sábado, 28 de mayo de 2011

¿Cómo funcionan los famosos escapes sopladores en un Fórmula 1?

Ya había comentado que este año los escapes serían la clave de este año ya que es el invento que permite mejorar el apoyo aerodinámico de los coches haciendo que los gases "sucios" pasen por los canales laterales del difusor al estar este año por reglamento prohibidas las aperturas que en años anteriores hacía que el flujo de los escapes pudiese pasar a la parte de abajo.

El reglamento de 2011 impide los difusores doble y limita una zona de 90 cm. centrales de ancho en la que el piso debe ser continuo lo que no deja opción para alimentar el segundo piso del difusor. El difusor tiene 100 cm. de ancho y Red Bull aprovecha los 5cm. que quedan a cada lado dirigiendo los escapes hacia esa apertura y enviando de esta manera el flujo caliente hacia los canales laterales del difusor.



En esta zona el piso del coche ha sido recortado de manera que el flujo de aire caliente se dirige directamente a los canales laterales del difusor, cumpliendo de esta manera con el precepto de hacer pasar más aire (en amarillo) por el difusor sin aperturas en la zona central (prohibidas este año) recuperando de esta manera parte de la downforce perdida por la prohibición de los difusores de doble piso.



En la siguiente foto se puede apreciar la ubicación de los escapes de Ferrari:



Este concepto ha sido copiado por la mayoría de escuderías, salvo Renault que utiliza los famosos escapes caracoleros que salen por delante de los pontones y que permiten introducir el flujo de gases por la parte inferior del coche.



Otros equipos ni siquiera tienen esta tecnología y sacan los escapes por la zona baja pero poco más pueden hacer con los presupuestos que tienen. En la siguiente foto se pueden ver los escapes de Hispania.



Los escapes sopladores.
Todo lo anterior está muy bien pero cuando más apoyo necesitamos (en curva) el piloto normalmente está levantando el pie del acelerador lo cual reduce el flujo de gases y por lo tanto se reduce la down force o apoyo aerodinámico cuando más se necesita.

Pero aquí entra de nuevo la genialidad de Adrian Newey y con ayuda de su proveedor de plantas impulsoras (Renault) inventaron un sistema de retraso del encendido que permite que a pesar de no estar acelerando el piloto se produzca un flujo de gases más o menos continua por el escape y de esta manera se produzca más apoyo aerodinámico y mejorando el paso por curva.

En un motor "normal" sin esta tecnología cuando el pistón se encuentra en su punto muerto superior comprimiendo la mezcla aire-gasolina, la bujía produce una chispa que provoca la explosión, y al estar las válvulas cerradas la expansión de los gases empuja hacia abajo al pistón, haciendo girar el motor. Si el piloto levanta el pie del acelerador, se inyecta muy poco combustible y entra poco aire al estar cerradado el acelerador, el motor no ofrece empuje y el flujo de gases disminuye mucho, disminuyendo el apoyo aerodinámico.



Lo que Red Bull y otros equipos hacen es retrasar el encendido (el momento en el que la bujía da la chispa) y mantener el acelerador un poco abierto cuando se levanta el pie de él. Así, lo que se consigue es retrasar la explosión de la mezcla, que se produce cuando la válvula de escape ya se ha abierto. En vez de empujar al pistón hacia abajo y producir potencia, la explosión se expande por el escape, creando una ráfaga de gas que imita el efecto de seguir acelerando sin producir empuje, logrando mantener la carga aerodinámica en el difusor.

Es característico en estos coches escuchar un ruido diferente cuando el piloto quita el pie del acelerador y en lugar de escuchar las falsas explosiones comunes en estos motores se escucha un sonido similar al que se produce cuando colocan el limitador de velocidad (un petardeo continuo).

A diferencia de la mayoría de coches de calle en un F1 el pedal del acelerador no controla directamente el acelerador del motor. El pedal es la herramienta del piloto para solicitar potencia para que la centralita electrónica decida la mejor apertura del acelerador en cada momento. Así, cuando el piloto levanta el pedal del acelerador iniciando una frenada, el acelerador debería cerrarse, pero lo que sucede con estos mapas de motor es que permanece abierto, el combustible sigue entrando en los cilindros y el retraso en el encendido hace que la explosión salga directamente por el escape.

Pero este sistema tiene varios problemas que son el excesivo calentamiento de las válvulas de escape, culata y el mismo escape (que se lo pregunten a Nick a Heidfeld) y al estar quemando constantemente gasolina tiene un consumo muy elevado.



Al final este sistema hace que se queme combustible para un fin diferente al de producir potencia, quemándolo para obtener un beneficio aerodinámico.

Lo que pretende ahora la FIA es que el acelerador como máximo presente una apertura del 10% del total mientras el piloto no pisa el acelerador, con esto se logra que entre menos combustible y por lo tanto el flujo de gases durante la retención del motor por lo que disminuye el apoyo aerodinámico.

Para terminar un vídeo muy didáctico de La Sexta explicando este tema

miércoles, 25 de mayo de 2011

Que no rueden cabezas

La presión a la que está sometida Ferrari en estos momentos es brutal. No es solo cuestión de que los medios de comunicación italianos le exijan soluciones, sino que los mismos propietarios y altos mandatarios de la marca no soportan ver las humillaciones que sufre su equipo casi en cada carrera. Las cosas deben cambiar, eso es evidente.

Sin embargo, deben evitar a toda costa cortar cabezas, una típica tendencia en Ferrari cuando las cosas no salen como se espera. Necesitan consolidar el equipo técnico, darles confianza para que prosigan un trabajo que están haciendo muy bien.

El equipo ha hecho un gran esfuerzo para ser competitivo. Se les acusó de ser excesivamente conservadores en sus planteamientos, de no innovar y de no tomar riesgos para asegurar la fiabilidad. Pero en Barcelona fueron rompedores. Trajeron soluciones radicales con un alerón delantero nuevo, un difusor remodelado y un alerón trasero tan extremo que acabó siendo prohibido. Con eso perdieron alrededor de 1,5 décimas de segundo. Lo intentaron. La escudería arrastra la merma que supuso partir de un error al que les condenó el túnel de viento, que les obligó a recurrir al de Toyota antes de resolver su problema. Ahora vuelven a estar en la buena dirección. Pero necesitan algo de tiempo.

En Barcelona, sin embargo, su problema principal tuvo poco que ver con todo eso. La situación en Montmeló se agravó porque Pirelli, respondiendo a las exigencias de la FIA, fabricó un compuesto duro mucho más resistente que el anterior y, en consecuencia, más difícil aún de calentar. Ferrari sufrió mucho más que los demás equipos porque ellos ya tienen problemas habitualmente para dar temperatura a los neumáticos. Y aquí no lo consiguieron. Así, las ruedas se deslizaban de un lado a otro y se deterioraban rápidamente creando incluso blíster (una especie de escamas en la parte externa).

En el fondo, todo eso fue un producto de la falta de carga aerodinámica que sufre el F150º Italia y que es la base de todos los problemas. Es lo primero que deben resolver y a lo que están dedicando más horas en Maranello. Y seguro que lo van a resolver porque tienen todos los medios para conseguirlo. La cuestión es si encontrarán las soluciones a tiempo o llegarán ya demasiado tarde para que Alonso pueda disputar el título a Vettel. Ahora mismo, la sensación es que Ferrari no solo va por detrás de Red Bull, sino también de McLaren e incluso de Mercedes.

En Montecarlo, el fin de semana que viene, la situación puede cambiar radicalmente por las características de aquel trazado tan particular. Allí hay que ir con todo el alerón y con el coche enganchado a la pista. Y la experiencia de Alonso puede influir en el resultado. En el Principado, Ferrari estará arriba, donde debe estar. Pero la principal preocupación de la escudería italiana debe ser saber exactamente cuáles son los problemas que aún le quedan por resolver y trabajar en ello para poner unos sólidos cimientos a lo que debe ser el coche del año que viene.


Publicado en El Pais

Autor: Joan Villadelprat

martes, 24 de mayo de 2011

Botín tuvo algunas 'palabritas' con Stefano Domenicali después de la carrera

Y es que quien pone 40 millones por temporada y ve los resultados cosechados hasta el momento por lo menos pide explicaciones.

Es lo que el rojo presidente le ha pedido al rojo Director Técnico con cierta contundencia en una conversión poco cordial en el box de la Scuderia. El presidente del Santander no se cortó un pelo a pesar de que habían algunos invitados que presenciaron el acalorado intercambio de opiniones.

Y es que una carrera en España, que por primera vez patrocina y lleva el nombre del banco y ver al equipo que patrocinas terminar quinto y a una vuelta crispa los nervios de cualquiera.

Es evidente que la imagen que el banco quiere exhibir por los circuitos y ante el mundo entero a través de las transmisiones de televisión es bien diferente a la de un proyecto que, a día de hoy, parece abocado al fracaso más estrepitoso.

¿Habrá tenido que ver esta conversación con el finiquito de Aldo Costa?.

Domecali también me parece que tiene los días contados en Ferrari. "Lo bonito o lo feo de Ferrari es que estamos condenados a ganar, llegar segundos es una derrota", admite Domenicali, a quien ni los tifosi ni Montezemolo perdonarían otro año en blanco.

Aldo Costa, Director Técnico de Ferrari al paro

El haber terminado quintos en Montmeló a 1 vuelta de los Blue Boys acaba de pasar factura al Director Técnico de Ferrari Aldo Costa.

Y es que desde la debacle de Abu Dhabi la purga no termina y ahora han enviado el finiquito a Aldo Costa motivado por malos resultados cosechados por su creación: el F150 Italia

En un comunicado muy escueto en la web oficial de la Scudería se puede leer: "Scuderia Ferrari Marlboro ha anuncia que, a partir de hoy, Aldo Costa renuncia a su posición actual como Director Técnico para asumir nuevas responsabilidades dentro de la Compañía.

Al mismo tiempo, la actividad técnica ha sido reestructurada en tres áreas: Director del chasis que recae sobre Pat Fry, la producción está en manos de Corrado Lanzone, mientras el motor y la electrónica siguen con Luca Marmorini. Los tres reportan directamente al director del equipo, Stefano Domenicali".

Esta renuncia encubierta (en realidad parace un despido) era un secreto a voces. Desde que salió el Drem Tema (Todt, Brawn, Schumacher y Rory Byrne) la Scuderia no levanta cabeza y mira como otros prensentan inventos revolucionarios como los difusores de doble plano (Ross Brawn), el F-Duct de Mc Laren, los difusores soplados de Red Bull (Adrian Newey), los escapes caracoleros de Renault, alerones flexibles (Adrian Newey), diseño en cuña (Adrian Newey), pontones en "L" (Mc Laren) y otros tantos inventos que Ferrari se limitó a copiar en algunos casos con suerte y en otro sin mucha fortuna.

Este reorganización a mitad de temporada es casi como hacerle caso a Briatore, olvidarse del 2011 y pensar ya en el 2012 y siembra muchas incógnitas en el futuro del Cavallino.

¿Habrá tenido algo que ver Botín en esto? El gran jefe del Santander, acostumbtrado a ganar en todo, está viendo como los 40 millones que pone por año no tienen el retorno que él espera.

domingo, 22 de mayo de 2011

Webber rompe la efectividad de Vettel. Hamilton tercero


Ya tenemos un nuevo nombre que se agrega a los polemans para la temporada 2011. Lo que no cambia es que Red Bull sigue teniendo alas y ocupan el primer y segundo lugar de la parrilla del GP de España. La diferencia entre los Red Bull es de 200 milésimas

Los Mc Laren también van muy bien, clasificando Lewis Hamilton tercero a 0,80 segundos y a solo 3 milésismas se encuentra Fernando Alonso. Quinto finalizó Jenson Button con el otro Mc Laren. Pero no todo es color de rosa para Alonso ya que los cuatro restantes pilotos son los que mejor lo tienen de cara al Gran Premio, pues han conseguido ahorrar un set de neumáticos blandos, lo que supone una enorme ventaja respecto del resto de sus rivales. Y, además, en el caso de Red Bull parece evidente que también tienen otro juego de duras sin usar.

En sexta posición ha quedado el Lotus Renault de Petrov, que ha conseguido batir, a última hora, a los Mercedes, que parecían tener incluso más potencial que los Ferrari, pero que se han diluido en la Q3 quizás. Es probale que la marca alemana haya decidido ahorrar algún juego de neumáticos blandos de cara a la carrera, como parece que ha hecho Michael Schumacher, pues en su única tanda en la Q3 ha montado neumáticos duros y se ha metido en el box sin marcar siquiera un crono, por lo que saldrá décimo.

El top ten lo cierran Massa, Maldonado y Schumi. La clasificación se puede ver aquí.

La FIA permite dos veces en una vuelta para el DRS en Canadá y acepta que en Mónaco no se use

Al final los pilotos le ganaron el pulso a la FIA y en Mónaco no se correra con el DRS. En una entrevista publicada en CarandDriver.com Charlie Whiting, ante la pregunta ¿Por qué la FIA no ha prohibido el uso del DRS en Mónaco? respondió "No hay ninguna evidencia que apoye la teoría de que el DRS sea peligroso. Fue introducido como una herramienta de adelantamiento y sería un tanto perverso no permitirlo en la pista donde más ayuda necesitas para ello. Por lo que a nosotros respecta, el uso de este dispositivo está abierto para que todos puedan usarlo de forma legal en cualquier carrera; para eso está"

En la misma entrevista ante la pregunta ¿Si la FIA puede invalidar el DRS en caso de evidencia comprobable, significa que es peligroso? Charlie responde:"Si pensasemos que entraña peligro alguno detendríamos su uso. Tenemos una regla clara en lo concerniente a 'construcción peligrosa', que está en el reglamento general. Si hubiera algo que nos pareciera peligroso, lo pararíamos. Podemos hacerlo con cualquier parte del coche.

En cuanto a la decisión de utilizar el DRS en dos sitios en la misma vuelta Charlie dijo: "En Melbourne no teníamos distancia suficiente en la recta más larga. El piloto podía acercarse al coche de delante al llegar a la primera curva. Hubiera sido bueno permitirles utilizar el DRS de nuevo entre las curvas dos y tres. Ese es el principio que lo respalda. Si hubiéramos tenido la distancia suficiente en una recta, tal vez no pensaríamos en esto".

"En Turquía tuvimos disponible el software necesario para activar el DRS en rectas consecutivas. Pensé que en ese momento, era demasiado novedoso. Creemos que no es adecuado para Barcelona o Mónaco, porque se necesitan rectas consecutivas, donde se precise un solo punto de detección, ya que es más complicado".

Al final el alerón de Ferrari es declarado ilegal


Los comisarios técnicos de la FIA han considerado que el alerón utilizado por Alonso en la sesión del Viernes es ilegal y por lo tanto el equipo italiano se queda sin una de las novedades que traía al circuito de Montmeló.

El nuevo alerón tenía "el bocado" característico de del alerón de Ferrari este año un poco más grande y un flap superior que posee extensiones más largas en el segundo plano. En realidad estas extensiones no son un agregado si no que se considera una prolongación del ala que evidentemente provoca mayor downforce, cuestión que necesita mucho el F150 Italia. Esta situación hace que la longitud del ala sea 30 mm más grande de lo permitido.



La idea principal del sistema DRS consiste en tener un flap que pueda ponerse casi horizontal cuando se aciona el sistema DRS, reduciendo el drag. La máxima separación permitida entre el ala inferior y superior del alerón trasero es máximo 50 mm.

Si el flap el corto (menor carga aerodinámica cuando está cerrado) se obtiene menor resistencia al avance al poderlo poner caso horizontal cuando se acciona el DRS



Por contrapartida si el flap es largo (mayor carga aerodinámica cuando está cerrado se obtiene mayor resistencia al avance al no poder ponerlo horizontal (limitación de 50 mm de separación entre el plano superior e inferior con el DRS activado).



Como conclusión lo que buscan los equipos es poner alerones cortos que generan altas cargas aerdinámicas.

Por lo tanto se puede afirmar que adicionalmente lo desarrollado por Ferrari produce un beneficio cuando se actúa el DRS al permitir poner casi horinzontal el flap corto del alerón.

Como hizo Ferrari para que sea legal el alerón.
El alerón es técnicamente legal pero como indicaba Charlie Whiting a Autosport "es una interpretación muy inteligente de las reglas y tenemos que decidir si es una buena interpretación de las normas", es decir es un desarrollo contrario al espíritu de la norma.

La idea de Ferrari es juntar en la zona central los separadores (elementos que aseguran que a alta velocidad no se juntan los dos planos del alerón trasero). Los dos separadores juntos en el centro del alerón se separan en la “V” cortada en el borde superior del flap, para continuar cada uno por el borde de salida del flap creando la extensión del flap trasero. Las extensiones del segundo alerón no son más que los separadores, y cumplen estrictamente toda la normativa relativa a ellos. La clave de todo este asunto es que la medición de las dimensiones del alerón trasero no incluye los separadores (indicados con amarillo en el gráfico) de la ranura.

sábado, 21 de mayo de 2011

Ferrari: La FIA estaudia una posible ilegalidad en el alerón trasero

Los comisarios técnicos decidirán esta noche sobre el nuevo alerón del Ferrari es o no legal. El nuevo alerón traido a España presenta en el flap superior donde se puede ver un "mordisco" en forma de V que podría ser más rande de los previsto.

El Delegado Técnico de la FIA, Charlie Whiting, ha declarado que esta noche tienen que estudiar en detalle el nuevo alerón de Ferrari, quienes supuestamente habrían encontrado un pequeño agujero en el apartado 3.10.3 del reglamento técnico, el cual se ocupa de los agujeros de la zona trasera del coche."Somos conscientes de la evolución en el ala de Ferrari y lo estamos discutiendo con ellos", ha asegurado Whiting, quien no ha dejado claro que mañana puedan usarlo: "Eso depende de lo que se decida esta noche. Es una interpretación muy inteligente de las reglas y tenemos que decidir si la interpretación es la correcta. Mañana lo tendremos claro."

"Es el artículo 3.10.3 el que se ocupa de los espacios en las ranuras de los separadores: los dispositivos que normalmente son sólo verticales deben mantener la distancia entre los perfiles constante", ha aclarado Charlie sobre la posible infracción. "Tuvimos un problema con el cambio de perfiles hace unos años. Los separadores no pueden tener más de 200 milímetros de distancia. Es una interpretación alternativa de esta norma que estamos aún discutiendo".

Williams fué el equipo que pidió la suspensión de los escapes splodos

Se sospechaba de los rivales directo sde Red Bull pero al final resultó que fué Williams quien levanto la liebre. La publicación alemana Auto Motor und Sport, a pesar de las sospechas previas de que habían sido los de Virgin los que se había quejado de forma más enérgica, ya que se estaba quedando muy retrasados en este nuevo área del desarrollo de un coche de F1.

El soplado de los gases en fase de frenado se limitará al 90 por ciento a partir de junio, y Autosprint Italia mantiene que los difusores que actúan con los escapes soplados podrían prohibirse totalmente en el inicio de la temporada 2012.

“Una prohibición… nos habría afectado menos que a los equipos punteros porque nosotros… estamos bastante lejos en el área referente al mapeado del motor”, admitió a la agencia Reuters el jefe del equipo Virgin, John Booth. Ello implica que Cosworth, suministrador de los motores que montan tanto Williams como Virgin, está trabajando por mantenerse cerca de sus rivales en esta asignatura, en concreto en la fase en que el piloto no está acelerando.

Ross Brawn se lamento y dijo: “Los equipos y los suministradores de motores han invertido mucho dinero en esta tecnología que ahora se tira por la ventana

Y tiene toda la razón,se limitan presupuestos en los equipos y luego el dinero que gastan en I+D se tira a la basura.

viernes, 20 de mayo de 2011

Próxima cita: GP de España en Montmeló

Regresa la F1 a un clásico entre los circuitos: el Circuit de Catalunya. Este circuito es uno de los más completos del mundial y el que mejor se conocen los pilotos, debido a que en este circuito se llevan a cabo los entrenamientos de invierno

Es seguramente uno de los circuitos más exigentes para los monoplazas, no sólo en aerodinámica sino también para los neumáticos y el motor.

Tiene una longitud de 4.655 metros, que los pilotos tendrán que completar hasta en 66 ocasiones el domingo para conseguir una distancia total de carrera de 307.104 km. Lo conforman 16 curvas, 9 de ellas a derechas y 7 a izquierdas.

La pista catalana cuenta con un asfalto bastante abrasivo y suele haber bastante viento, con lo que la puesta a punto no será del todo sencilla, aunque todas las escuderías tengan ya ciento de datos del Circuit por lass invernales prueba. Es uno de los trazados más técnicos del calendario. Cuenta con una de las rectas de meta más largas del Mundial y un conjunto de curvas rápidas que, en principio, favorecerán mucho a Red Bull.

Tener un buen coche en este circuito es muy importante pero también encontrar un buen equilibrio en las curvas rápidas y que, sobretodo, no se destrocen los neumáticos delanteros. El neumático delantero izquierdo es el que más sufre en este circuito.

Zona activación DRS
El Circuit de Catalunya va a contar con la zona de mayor longitud de activación del DRS: 830 mentros que nos darán una esperanza de ver adelantamientos, la asignatura pendiente de este fantástico trazado. En principio era China el de mayor longitud (902 metros) pero se decidión recortar esta longitud a último momento a 752 metros.

El punto de detección se situará justo antes de la última curva (New Holland) y el punto de activación justo al empezar la recta de meta (a la altura de la torre de control).


El nuevo compuesto duro de Pirelli debuta en Barcelona
Los equipos probaron este 'nuevo' compuesto durante la sesión de entrenamientos libres del viernes del pasado Gran Premio de Turquía, así como en unas pruebas privadas en Turquía y Barcelona, en las que se usó el Toyota TF109. "Dijimos desde el inicio de temporada que iríamos introduciendo cambios en los neumáticos si creíamos que eso iba a beneficiar a la competición y Barcelona será la primera ocasión en la que lo hagamos", explilca Paul Hembery, director de competición de la marca.

"Conocemos el Circuito de Cataluña muy bien porque realizamos todos los tests aquí. Sin embargo, este Gran Premio de España será muy diferente, por lo que respecta al rendimiento de los neumáticos, por el aumento de temperaturas y del viento", asegura Jaime Alguersuari, piloto de Toro Rosso. "Durante las pruebas invernales, los neumáticos nunca se testaron en las condiciones óptimas de trabajo, por lo que fue difícil calentarlos. Sin embargo, fue bastante útil en lo que respecta a hacerse una idea sobre el equilibrio de neumáticos y la degradación uniforme".

Este nuevo neumático ofrece mayor durabilidad durante la carrera y una mayor diferencia con respecto al blando, lo que supone una oportunidad para que los equipos puedan plantear estrategias más agresivas. Además, en Barcelona también estará disponible el neumático PZero blando, marcado en amarillo, que se ha utilizado en todas las pruebas celebradas hasta ahora esta temporada.

"El nuevo neumático reduce la degradación y promueve el desgaste uniforme. No es un enorme cambio con respecto al neumático duro original pero aumentará la diferencia entre el duro y el blando, algo que hará crecer el interés durante la prueba y dará a los equipos la oportunidad de usar estrategias aún más creativas en Barcelona, dónde esperamos unos tres pit stops",


Predicción meteorológica.
Según la AEMET (Agencia Española de Meteorlogía) la previsión es la siguiente:

Para el viernes de entrenamientos libres, se prevé un día parcialmente nublado con un 25% de probabilidad de precipitaciones, la temperatura ambiental mínima rondará los 14ºC y la máxima los 24ºC. Los vientos soplarán del Nor Este a 18 kilómetros/hora.

Para el sábado de clasificación, se prevé un día parcialmente nublado con un 20% de probabilidad de precipitaciones, la temperatura ambiental mínima rondará los 14ºC y la máxima los 24ºC. Los vientos soplarán del Nor Este a 18 kilómetros/hora.

Para el domingo de carrera, se prevé un día parcialmente nublado con un 5% de probabilidad de precipitaciones, la temperatura ambiental mínima rondará los 15ºC y la máxima los 25ºC. Los vientos soplarán del este Sur a 7 kilómetros/hora.



Datos del circuito
Longitud: 4.655km
Record:1:32.238 (1:21.670 (Kimi Räikkönen, Ferrari, 2008)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.126km
Número de vueltas: 66
Distancia Total: 307.104km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera

Alonso firma con Ferrari hasta el 2016

El equipo Ferrari ha confirmado esta mañana a través de un comunicado que ha renovado el "acuerdo de colaboración técnico-deportiva" con el piloto Fernando Alonso hasta finales de la temporada 2016.

"Nos congratula haber prolongado la relación con un piloto que siempre ha demostrado ser un vencedor, aun en las condiciones más difíciles", declara el presidente de Ferrari, Luca di Montezemolo. "Fernando tiene todas las cualidades, técnicas y humanas, para formar parte de pleno derecho de la historia de Ferrari que, esperemos, podrá enriquecerse pronto de nuevos éxitos", añade el italiano.

El piloto asturiano, por su parte, está "muy feliz de hacer alcanzado este acuerdo". "Me he encontrado de repende agusto en Ferrari y ahora la siento como mi segunda familia. Tengo mucha confianza en las mujeres y hombres que trabajan en Maranello y que en quien los guía: ha sido, por tanto, natural para mí extender mi relación tanto con aquel que será mi último equipo en mi carrera en la Fórmula 1", finaliza Alonso.

La incógnita ahora es, ¿quién será su compañero el año que viene?. A juzgar por los pobres resultados cosechados hasta el momento pasará a engrosar el listado de personas que tiene previsto enviar, o ya ha enviado al paro Ferrari.

jueves, 19 de mayo de 2011

En Ferrari parece que continuarán los despidos.

En Ferrari las cosas siguen sin salir y a pesar de que habían dicho que no iban a despedir a nadie despues de la debacle de Abu Dhabi la cosa ha sido muy distinta.

Primero fué el piloto de pruebas Luca Badoer en que ingresó en la lista del paro, luego le siguió Chris Dyer, jefe de estrategia que ha sido condenado al ostracismo en la fábrica italiana, siendo sustituido por Pat Fry, y ahora, dado los problemas que han surgido en el túnel del viento, parece que se quieren cargar a Marco di Luca, jefe de aerodinámica de la casa italiana.

Montezemolo fue muy claro hace unos días: "Los resultados del túnel no se han confirmado en la pista. No es un problema fácil, hay que cambiar el proyecto o el túnel. Estamos en medio de ese proceso".

Según dicen los problemas con la calibración en el túnel de viento están siendo subsanados, pero el director técnico, Aldo Costa, no quiere dar detalles sobre las informaciones recogidas.

Según informa también AutoSprint el puesto de Nikolas Tombazis, diseñador jefe, está asegurado, de momento, pero el río está muy revuelto en Maranello.

Al mismo tiempo, un ex ingeniero de Ferrari, quién no ha querido hacer pública su identidad, cuestiona que los verdaderos problemas de la marca italiana recaigan en el túnel de viento. "Sinceramente no creo que haya nada equivocado ahí", declaraba el desconocido ex ingeniero. "Tambien creo que Ferrari ha intentado usar un flujo de aire curvado, para simular el comportamiento en las curvas, lo que es una tarea muy difícil", añadía.

El director técnico de la Scuderia, Aldo Costa, aseguraba que todas las escuderías han sufrido problemas con el túnel de viento, y que ahora es tiempo de arreglar lo que les ha perjudicado. "No es inusual tener problemas en el túnel de viento. Desgraciadamente, cuando nos ocurre a nosotros hay mucha más atención. Hemos tenido que revisar algo en el túnel. No quiero ser más específico que eso", señalaba Costa al mismo tiempo que afirmaba que los cambios serán realizados a final de temporada.

Pero la cosa no acaba aquí ya que Sam Michael, actual director técnico de Williams y que ha anunciado que deja el equipo británico a final de año, aparece entre las posibles incorporaciones para 2012.

En principio estos cambios no estarían relacionados con la evolución del 150º Italia, sino que serían para el proyecto del nuevo coche de 2012, que ha iniciado sus trabajos recientemente.

Espero que con tantas modificaciones y gente que mandan al paro Ferrari retome el buen camino y se ponga a innovar y arriesgar que es lo que más necesitan ahora.

Ferrari ya trabaja en el coche del 2012
Ferrari ya ha empezado a desarrollar el monoplaza de la temporada que viene, “más que nada, porque sino ya sería demasiado tarde”, reconoce Nikolas Tombazis, jefe de diseño de la escuadra italiana.

Esto no significa que Ferrari vaya a detener el desarrollo del coche de este año, que seguirá teniendo mejoras en alerones, carrocería, escapes, suelo, etc, sino que se trata de los primeros compases básicos de un modelo que tarda más de medio año en completarse

Para su desarrollo se ha hablado de los problemas de este año para tener algo más agresividad en el proyecto”, confiesa Tombazis. El monoplaza de 2012 llevará un programa de desarrollo paralelo al de este año y en estos momentos se trabaja en su chasis, caja de cambios, suspensiones y sistemas de refrigeración.

Ferrari no quiere tantos pitstops. Ya no saben como parar a Red Bull

Esta vez ha sido Stefano Domenicali quien ha dejado caer que los cambios de neumáticos confunden y son peligrosos. Domenicali que considera excesivos los cuatros cambios de neumáticos que tuvieron que realizarse en Turquía y deja caer que los confunde a los espectadores que no pueden seguir la trama de la carrera.

En realidad Ferrari ya no sabe como hacer para parar a los Blue Boys ya que hasta en las paradas en boxes le sacan tiempo a los del Cavallino Rampante. Y solo hay que analizar los datos: Ferrari perdió en promedio con Red Bull 4,5 segundos en 4 paradas en el último gran premio de Turquía. En un circuito como el de España será vital ser veloces en boxes ya que una remontada en pista es compleja o imposible.

El tiempo invertido por Vettel en las 4 paradas que hizo fue de 1.21.609, el de Webber 1.24.401, y el de Alonso 1.26.121. Es decir, el piloto español perdió 4.5 con Vettel y 1.7 con Webber. Esto significa que si Ferrari hubiese llevado a cabo los pit stop igual que Red Bull, Fernando Alonso hubiese podido acabar segundo y haber quedado a 5.5 de Vettel, o lo que es lo mismo en lugar de pedir menos pit stops deberían practicar más y pulir la maniobra.

Por otra parte si analizamos la maniobras de Massa en los pits la cosa va a peor, directamnete le han arruinado la carrera. En la primera parada en Boxes, para el cambio de gomas, tras pasar a Hamilton en pista entran ambos, Massa por delante de Hamilton, y la salida de Boxes, Massa por detrás del McLaren. ¿Es error de Massa?. No los chavales de Ferrari deben trabajar más la maniobra de pit stop.

Los tiempos invertidos por los principales pilotos son:

1.- Vettel: 1,21.609
2.- Webber: 1,24.401
3.- Alonso: 1,26.121
4.- Hamilton: 1,39.637
5.- Rosberg: 1,24.757

Las paradas de los Blue Boys demuestran que Red Bull le da alas a sus mecánicos: de las 8 paradas que han realizado los monoplazas de la escudería, 6 fueron por debajo de los 21 segundos totales.

Sin embargo, los hombres del box de Ferrari deben contentarse con parar el cronómetro en el entorno de los 21,5 segundos.

Ferrari ha progresado bastante este año, los sábados ya están a menos de un segundo y en carrera pueden seguir bastante bien el ritmo de los red Bull, el tema que deben mejorar son los pit stops, ya que este año se prevee que habrá muchos y porque lo poco que pueden llegar a ganar en pista lo pierden en los garages.

miércoles, 18 de mayo de 2011

Ahora la FIA deja sin efecto la prohibición de los escapes soplados

El culebrón de los escapes soplados me parece que recién comienza. Charlie Whiting, director de la Fórmula 1, espero a que finalicen los actos de la reforma de Silverstone y largo la bomba: prohibición de los escapes soplados, sistema que prácticamente toda la parilla ya tiene "copiado" a Red Bull y funcinando.

Pero ahora la FIA recula y deja temporalmente sin efecto la Directiva Técnica 15, la más efímera de la F1 con 3 horas de vida.

Pero apenas conocerla muchas escuderías pusieron el grito en el cielo y la FIA tuvo que recular. La Directiva 15 queda suspendida en el tiempo hasta que se encuentre consenso entre la FIA y los miembros de la FOTA. Inicialmente estaba previsto que se hiciera efectiva desde este mismo fin de semana en el GP de España, pero en principio no tiene una fecha concreta de activación.

La FIA se despacha con un cambio en plena temporada

La FIA no para de sorprendernos según informa Autosport. Un cambio de última hora va a ser el próximo protagonista del mundial de Fórmula 1. Y es que la FIA ha decidido prohibir los famosos escapes soplados que se basan en que del escape continúan saliendo gases a pesar de que el piloto no pise el acelerador con el objetivo de aumentar el apoyo aerodinámico generando mayor down force en las entradas de las curvas. La solución no es nueva, y en 1983 Renault ya explotaba esta idea sacando los gases de su motor turbo a través del difusor pero actualmente es uno de los aspectos claves de la Fórmula 1 y, sobre todo, un área donde los equipos han concentrado todos sus esfuerzos.

"La FIA aclaró algunas reglas sobre sistemas de manejo de motores que creo que van a afectar a todos los equipos", dijo el director del equipo Mercedes GP, Ross Brawn, en la inauguración del nuevo complejo de "paddock" y boxes del circuito de Silverstone este martes.

La FIA ha decidido actuar contra este sistema, a pocos días del inicio del GP de España, enviando una carta a los equipos indicando que no se permitirán sistemas de retraso en el encendido de los motores que aseguren la salida de gases de escape en todo momento aunque el piloto no acelere, es decir que hagan menos sensible el comportamiento dinámico del coche a la posición del acelerador.

Algunos equipos, entre ellos Red Bull, mantenían la misma cantidad de gases expulsados en frenada que en plena aceleración pero ahora el acelerador no podrá estar abierto más de un 10% de su máximo cuando el piloto no lo esté pisando y nunca permitirá lograr un beneficio aerodinámico ya que se podría considerar una violación al artículo 3.15 del reglamento técnico. En este artículo se establece que cualquier dispositivo o procedimiento que necesite, o se sospeche que necesite, un movimiento del piloto para alterar las características aerodinámicas del coche está prohibido

Está claro que este cambio tiene por objetivo reducir la excesiva ventaja que tienen los blue boys sobre el resto de la parrilla y parece que se debe a una denuncia de Mc Laren ha dado a entender recientemente que estos mapas de motor son clave en el rendimiento en calificación de los coches azules que tienen alas. Según Horner, jefe de Red Bull: "Es la inevitable y desafortunada consecuencia del éxito". Aunque el nombre no ha trascendido otros medios miran con sospechas a Ferrari.

Todo parecía indicar que esta nueva "aclaración" de la maFIA debería ya respetarse desde el próximo GP de España, pero ha imperado la cordura por un minuto, tras las protestas de algunos equipos por los cambios necesarios a realizar en los coches en tan corto espacio de tiempo, y la FIA ha decidido seguir permitiendo el retraso del encendido en el GP de España. La prohibición será efectiva cuando pueda realizarse sin provocar complicaciones a los equipos.

Bueno, la FIA a golpe de reglamento, ya le ha quitado un poco de ventaja en calificación a Red Bull. Ahora ya deben ser Mc Laren y Ferrari quienes de pongan las pilas, la FIA ya no les puede dar otra mano.

lunes, 9 de mayo de 2011

Doblete de Red Bull en Turquía. Alonso tercero


Que carrerón se pudo ver en Turquía!. Aunque se haya cerrado con un doblete de Red Bull, parece que los cambios de normativa de la FIA esta vez van bien encaminados a que se pueda recuperar este espectáculo y que el público pueda disfrutar de carreras con adelantamientos, cambios de estrategia sobre la marcha y sobre todo con invertidumbre hasta el final de la carrera.

Está claro que la combinación KERS-DRS ha beneficiado mucho el espectáculo, pero en estas 4 carreras se ha podido ver que el beneficio del DRS está cuando se deja que lo pilotos lo usen en rectas largas, ya que como se pudo ver en Australia su uso ayuda poco a los sobrepasos.

Pero son los neumáticos lo que le ha permitido ganar mucho este año a la F1. El tema de la degradación está siendo el protagonista y está provocando que los equipos sobre la marcha de un GP cambien de estrategia en función del desgaste de los mismos. En circuitos como el de ayer donde según Pedro de la Rosa las simulaciones dicen ir a 3 paradas es mejor todos los equipos debieron optar a 4 por el brutal desgaste de los neumáticos, o como Vettel que podría haber terminado con tres paradas pero no quiso arriesgarse a que salga el Safety y que lo pillen con neumáticos que no estaban "frescos"

Y es que en este circuito el desgaste ha sido impresionante, ya que el baile en boxes comenzó en la vuelta 10 y los neumáticos no duraban en general más de 12-15 vueltas, terminando el último set casi en las lonas. Una vez el neumático comenzaba a perder rendimiento su desgaste era exponencial y los pilotos no podían estirar mucho su entrada en boxes.

Parte de la culpa de esto lo tiene la famosa curva 8, donde sobre todo, el neumático delantero derecho tiene un desgaste brutal.

La carrrera
La carrera comenzaba con un doblete en calificación de Red Bull con Vettel y Webber en la primera fila y un invitado de honor: Nico Rosberg con su Mercedes que parece que habían dado un salto cualitativo importante después del parón de 3 semanas.

En este circuito es muy importante el salir por el lado sucio (14 metros de ventaja salir por el lado limpio respecto del sucio) y todo hacía presagiar que Nico atacaría y Webber y que Alonso en quinta posición atacaría a Hamilton que salía 4.

Y así fué, Nico en la primer vuelta pasó a Webber pero Hamilton hizo una muy mala salida y fué superado hasta por Button que salía 6, por el lado sucio.

Pero poco le duró la alegría a Nico y ambos Mercedes perdían mucho rendimiento, quizás por excesiva degradación, ya que en la vuelta 5 fué superado por Webber usando el DRS y progresivamente fué perdiendo lugares hasta acabar 5º. Alonso también paso a Rosberg 2 vueltas más tarde y comenzaría una muy bonita lucha por la segunda y tercera plaza que estuvo llena de incertidumbre hasta el final de la carrera.

Ferrari parece que para este gran premio también ha evolucionado mucho y esto queda demostrado en que a sido el único que ha podido plantar cara a los Red Bull llegando incluso a superar, ambos con el segundo set de neumáticos blandos, a Mark Webber en la vuelta 28, quizás este último con algún problema de degradación, limitándose luego el piloto español a seguir la estrategia de entradas a boxes de Webber.

En el tercer stint ambos pilotos pusieron neumáticos duros y todos siguió igual en la lucha por el segundo y tercer puesto pero en el cuarto stint la cosa cambió y se pudo ver la importancia de los neumáticos. Webber entra a cambiar neumáticos en la vuelta 45 y calza de nuevo un set de duros no usados y ni lento ni perezoso Alonso hace lo mismo en la vuelta 46 calzando otra vez duros pero ya usados.

Y el cambio de rendimiento del neumático por la degradación volvió a tomar protagonismo y Webber adelantó al Ferrari de Alonso en la vuelta 50 finalizando Webber en segunda plaza y Alonso en la tercera.

El que pareciá estar en otro mundo era Vettel, quizás con una estrategia a 3 paradas que luego sobre la marcha cambió a 4 y terminó a 8 segundos de Webber.

Por detrás también hubo una espectacular lucha entre Rosberg, los McLaren, Massa, y los Renault. Button siguió una estrategia de tres paradas que lo situó cuarto a pocas vueltas del final, pero Hamilton, que tuvo que recuperarse de un problema en su segunda parada, y Rosberg pudieron pasarle con sus neumáticos más frescos.

Sebastian Buemi hizo una gran carrera con el Toro Rosso siguiendo una estrategia de tres paradas y rodaba séptimo en las últimas vueltas, pero como Button, no pudo mantener detrás a los pilotos con neumáticos más frescos y terminó noveno por detrás de los Renault de Heidfeld y Petrov, que tuvieron sus más y sus menos entre ellos con toque incluido.

Kamui Kobayashi también siguió una estrategia de tres paradas (tenía que hacer algo diferente al salir tan retrasado) para llevarse el último punto saliendo desde la posición 23ª, terminando por delante de Massa, que no pudo entrar en los puntos. El brasileño perdió mucho terreno al salirse de pista en la curva 8 después de su tercera parada y adelantarle varios rivales, y también por un problema en una rueda en su última parada.

Carrera para el olvido del Kaiser con muchos toques y problemas y también para Jaime Alguersuari que se quejó de elevada degradación en los neumáticos de su coche y terminó en la posición 16 a una vuelta de la cabeza.

En Turquía, por suerte, hemos visto que Ferrari comienza a mejorar y en teoría (el bajón de Mc Laren de este fin de semana es inexplicable) ya tendríamos a dos equipos que podrían luchar de tú a tú con los Blue Boys. Pero la dura realidad es que Vettel ya se ha escapado mucho y lleva una ventaja en el campeonato a su inmediato perseguidor, Lewis Hamilton, de 34 puntos.

Veremos que pasará en la siguiente carrera en Montmeló (allí espero estar en el Paddock), un circuito muy abrasivo y con una larga recta para que los pilotos puedan sacarle el máximo partido al DRS

La clasificación completa de este GP se puede ver en la web oficial Formula1.com

El race lap chart de la carrera se puede consultar aquí.

sábado, 7 de mayo de 2011

Resultados Libres 1 y 2 GP de Turquía

Button lidera los libres 2 en Turquía en un día un poco raro con los libres 1 pasados por agua, con un buen sartenazo de Vettel que visitó las protecciones y con Alonso y Ferrari sufriendo de nuevo.

Esta claro que los libres de los Viernes no son una referencia pero si indican un poco como irá el fin de semana este fin de semana ha quedado claro el potencial de los motores Mercedes con seis de los diez primeros clasificados que equipan el imbatible motor de la estrella, y cuatro de ellos encabezan la tabla de tiempos.

Los libres 1 se han disputado en mojado y por lo tanto no son una referencia pero ya en la sesión 2 la pista se ha secado y se ha visto una supremacía abrumadora de los motores Mercedes. Button ha firmado el primer puesto y Hamilton el tercero, colándose Nico Rosberg con el Mercedes GP y ocupando la cuarta plaza el Kaiser. Aparentemente lo Mercedes comienzan a ir mejor quizás porque este fin de semana ya incorporan los famosos alerones delanteros flexibles.

Lo destacable de la jornada ha sido el golpe de Vettel en los libres 1 en la famosa curva 8 al salirse su coche por haber pisado la hierba en la parte exterior lo que le impidió salir a la segunda tanda debido a los destrozos en su monoplaza.



Ferrari y Williams siguen sufriendo
A pesar de que se espera mucho para este fin de semana por parte de Ferrari el equipo no ha comenzado muy bien este GP. Alonso a finalizado undécimo a 1,6 segundos de Button y se ha marcado un bonito trompo en la curva 8 al haber accionado el DRS antes de tiempo, ha sufrido problemas hidráuliscos y una parada de motor.



Tampoco levanta cabeza el equipo Williams, con Pastor Maldonado decimoquinto y Rubens Barrichello decimosexto. El venezolano ha sufrido dos salidas de pista bastante peligrosas en la curva 8; en la segunda incluso ha llegado a golpear las protecciones.

A continuación los resultados de ambas tandas.


Libres 2 tanda en seco


Libres 1 tanda declarada en mojado

Pirelli cuestiona la limitación de neumáticos de agua para los pilotos

Este fin de semana de Turquía en el que hay grandes posibilidades de que llueva todo el fin de semana ha abierto del debate de las limitaciones de neumáticos de agua que tienen los equipos. Ahora disponen de tres juegos de lluvia extrema y cuatro de intermedios y un fin de semana como el de Turquía podría dar lugar a que los pilotos iniciasen la carrera sin ningún juego de gomas nuevos.

El director técnico de Pirelli Paul Hembery declaró: "No podemos sentarnos y decir que las normas nos limitan a proveer un cierto número de juegos. Si tuviéramos tres días de lluvia, entonces los equipos no podrían correr en algunas sesiones. Así que hay una gran pregunta acerca de ello".

"Nunca he tenido tres días consecutivos de lluvia, pero es una realidad y podría ocurrir alguna vez. De este modo, creo que como deporte necesitamos pensar en cambiar eso".

"Vamos a tener que pensar sobre eso, ir a los equipos y entonces quizás volver con algunas ideas acerca de lo que deberíamos hacer como deporte"

viernes, 6 de mayo de 2011

Próxima cita: GP de Turquía en Istambul Park

Aunque estrictamente el GP de Turquía se disputa en el lado asiático del río Bósforo, se puede considerar que ésta es la primera carrera de la “temporada europea”. Después del parón de tres semanas los equipos llegarán con muchas evoluciones, especialmente Ferrari que está muy necesitado de ellas por los malos resultados cosechados hasta ahora.

El circuito de Estambul es uno de los circuitos favoritos de los pilotos de Fórmula 1, sobre todo por la curva 8 de tres vértices que es una de las más bonitas del mundial junto con Eau Rouge y que, a diferencia de la curva del circuito belga, esta todavía no se ha podido trazar con el acelerador a fondo.

Como ocurre en los circuitos modernos, el de Estambul fue diseñado por el alemán Herman Tilke y cuenta con 14 curvas, 8 a la izquierda y 6 a la derecha y 4 rectas. Este escenario tiene una anchura de entre 14 y 21.5 metros. La longitud de la recta es de 655.5 metros, se corre en el sentido contrario a las agujas del reloj y se alcanza una velocidad máxima de 320km/h.



Se trata de un circuito muy exigente para el coche, tanto en la aerodinámica como para el motor. Al igual que Montmeló, los coches que van bien aquí, lo hacen en la mayoría de los trazados.

Según el piloto Pedro de la Rosa "El trazado es interesante para el piloto porque permite adelantar, es duro para el cuello y tiene muchos desniveles. Siempre he encontrado especialmente difícil la curva 4. Es una curva lenta de segunda, es ciega en su entrada y además tiene mucho desnivel lo que hace que el neumático delantero derecho esté un tiempo en el aire. La curva 8 es dura para el cuello y los neumáticos pero a nivel de pilotaje es una curva bastante fácil. Si el coche va perfecto en calificación debería ser a fondo con neumáticos nuevos y poca gasolina"

Las últimas curvas antes de la recta final también son un reto para los pilotos. Son las curvas 12-14 que son hacia la izquierda, derecha y nuevamente hacia la izquierda. Es un sector de poca velocidad que viene luego de atravesar por la recta más rápida del circuito. Por todo esto es frecuente que aquí se produzca “graining”.

El piloto a batir sin dudas es Felipe Massa ya que de las 6 ediciones totales de este GP 3 las ha ganado el piloto brasileño.

Zona de uso del DRS
En esta ocasión, la zona de activación del DRS será justo antes de la zona de frenada para entrar en la curva 9 y podrá utilizarse entre las curvas 10 y 12 del trazado de Istanbul Park, justo donde el año pasado tuvo lugar al incidente entre los Red Bull de Mark Webber y Sebastian Vettel cuando ambos peleaban por el liderato de la carrera.

Hay que destacar que el punto de activación se encuentra después de la famosa curva 8, muy exigente para pilotos y neumáticos. Quienes pretendan adelantar tendrán que jugársela para llegar a la zona de detección con menos de un segundo respecto del coche que le precede.

Las curvas 10 y 12 se encuentran enlazadas por la "curva" 11 que casi no se puede considerar como tal ya que los coches la negociarán a fondo incluso con el DRS activado a unos 260 km/h. La zona de uso del DRS se encuentra señala en amarillo en el siguiente gráfico.



El punto final se encuentra en la gran frenada anterior a la curva 12 que conduce a una horquilla y es un punto claro de adelantamiento.

Como se puede ver en este caso la activación no se realizará en la recta principal por su corta longitud.

Neumáticos
Para Pirelli este GP es como correr en casa puesto que en este país, concretamente en Izmit, se fabrican los 50.000 neumáticos de F1 que se utilizarán este año en el campeonato de Fórmula 1.

Pirelli está desarrollando un nuevo componente para pistas especialmente exigentes para las gomas: el superduro, cuyas características son una vida útil mayor y una menor degradación. Aunque la octava curva de Turquía es una buena excusa para montar dichos neumáticos, Pirelli prefiere esperar antes de arriesgarse, por lo que no se usará en carrera, sino sólo el viernes para que los equipos lo prueben.

Para Paul Hembery y Pirelli, el GP de Turquía es uno de los más importantes del año porque en Izmit se encuenta la fábrica de la marca milanesa, que recientemente celebró su 50 aniversario. "El Istanbul Park debería ser uno de los circuitos más difíciles del año para nuestros neumáticos, debido a las curvas de alta velocidad, con superficies abrasivas y bacheadas, y las grandes fuerzas que actúan sobre el vehículo. La reputación de la curva 8 está justificada del todo, y eso contribuirá a elevados niveles de desgaste", comenta Hembery.

Además, el director deportivo de Pirelli pronostica tres paradas para la carrera de este fin de semana. "Esperamos una carrera a tres paradas pero, por supuesto, las estrategias individuales de los equipos serán decisivas para el resultado final de la carrera, tal y como ha sucedido hasta ahora. Aunque habitualmente las temperaturas en Turquía son cálidas, las previsiones sugieren que hará más frío de lo habitual, así que supongo que tendremos otro fin de semana emocionante y diferente", señala Paul.

Dos semanas después del Gran Premio de Turquía llegará otro gran reto: la pista española de Montmeló, en Cataluña, cuyo trazado es muy abrasivo. Allí, quizá, sí que se usen los neumáticos superduros: "Si en Turquía obtenemos los resultados que esperamos", asegura Maurizio Boiocchi, director de desarrollo de Pirelli, "nuestro objetivo será usar estos neumáticos en Barcelona".

“Estamos deseando comprobar el comportamiento de nuestro nuevo compuesto duro. En Pirelli no creemos en mantenernos quietos y, junto con los equipos, estamos trabajando en nuevas evoluciones de nuestros neumáticos que, esperamos, favorezcan la competitividad a lo largo de la temporada. Este neumático ofrece una menor degradación y mayor durabilidad, pero eso hará que el warm-up sea un poco más lento y que tenga un menor agarre", añade Boiocchi

Previsión meteorológica
Para el sábado de clasificación, se prevé un día parcialmente nublado con un 10% de probabilidad de precipitaciones, la temperatura ambiental mínima rondará los 18ºC y la máxima los 28ºC. Los vientos soplarán del Oeste a 13 kilómetors por hora y la humedad relativa del ambiente rondará en 49%.

Para el domingo de carrera, se prevé un 60% de probabilidad de lluvias débiles, la temperatura ambiental mínima rondará los 10ºC y la máxima los 13ºC. Los vientos soplarán del Noroeste a 11 kilómetors por hora y la humedad relativa del ambiente rondará en 68%.

Comisarios de la FIA para esta carrera
Para esta carrera ejercerán de comisarios:

DEREK WARWICK: ex piloto de F1 y campeón mundial de sportcar. Ha pilotado entre los años 1981 al 1993, para Toleman, Renault, Brabham, Arrows y Lotus cosechando 71 puntos 4 podiums y 2 vueltas rápidas.




LARS ÖSTERLIND: Miembro del Consejo Mundial de la FIA y Presidente Honnorario de la Federación Sueca de Automovilismo es un experimentado comisario permanente de ña FIA que ha actuado en más 100 grandes premios y 90 Rallyes.



SILVIA BELLOT: graduada del programa de formación de la FIA y primer comisaria permanente de la FIA. Ha actuado como comisaria deportiva en GTs, presidenta de comisarios de la GP2, GP3 y de la F3 española, además de adjunta a los comisarios F1 el año pasado en el GP de España




Datos del circuito
Longitud: 5.338km
Record: 1:24.770 (Juan-Pablo Montoya, 2005, McLaren)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.208km
Número de vueltas: 58
Distancia Total: 309.396km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera

jueves, 5 de mayo de 2011

Ferrari encuentra la causa de sus problemas

La Scudería está pasando por momentos muy delicados, con unas actuaciones muy pobres y muy lejos de los Blue Boys de Red Bull. El gran jefe de Ferrari, Luca di Montezemolo dió un puñetazo sobre la mesa al día siguiente del GP de China y dijo "Este no puede y no debe ser el nivel de la Scuderia" y se pusieron todos a trabajar. Luego de muchas horas de análisis y de devanarse los sesos durante el parón entre China y Turquía los ingenieros de Ferrari han llegado a la conclusión de que el origen de todos sus problemas están en el túnel del viento.

Poco después del GP de China Stefano Domenicali aseguraba a AutoSprint "Tenemos un problema estructural con el túnel. Estamos mirando de arreglarlo". Por otra parte el director técnico de Ferrari confirmaba la noticia "Hemos iniciado una investigación, por lo que estamos haciendo una correlación entre la pista y el túnel de viento, intentando entender a qué se debe el problema"

Ferrari cuenta, para lo avanzada que está la aerodinámica hoy en día, con un túnel obsoleto y ya utilizó para el diseño del 150º Italia el túnel de la extinta Toyota en Colonia.

Tras un minuciosos análisis de los datos recogidos durantes las sesiones libres de China han llegado a la conclusión que el túnel presenta problemas estructurales, esto en cristiano es que los resultados del túnel poco tienen que ver con la realidad. Y es que Ferrari no tiene unas instlaciones para probar la aerodinámica como Dios manda.

El problema está en una toma de datos
Luego de contrastar los datos obtenidos en pista con los obtenidos en el túnel del viento los ingenieros llegaron a la conclusión que la distorsión de resultados se encuentra en la zona de los escapes soplados, punto crítico en el que un incorrecto diseño hace que el coche no pueda conseguir el efecto de down force deseado.



Los resultados aportados por el túnel del viento durante la fase de desarrollo del coche, al ser erróneos han conducido al equipo de diseñadores a soluciones que luego en la práctica no producían la down force deseada afectando de manera muy fuerte al paso por curva del coche.

Las conclusiones de Domenicali
Ferrari, a través de su jefe Luca di Montezemelo ya avisó que esta F1 no va con ellos. En declaraciones a La Gazetta dello Sport Montezemolo dijo: "los túneles de viento funcionan todo el tiempo, pero en la Fórmula 1 también es importante la mecánica, los motores. Esta Formula 1 no va conmigo".

Y es ahora Domenicale quien se queja cuando dice "La aerodinámica es un 90% del rendimiento; inaceptable". Claro, se queja porque es un apartado en el que no van nada bien.

"En realidad, en la Fórmula 1 actual sólo hay desarrollo aerodinámico", ha argumentado Domenicali. "Es un 90% del rendimiento, que desde la perspectiva de un fabricante de automóviles como Ferrari es inaceptable".

"Si tuviéramos el mismo criterio para la Fórmula 1, no nos calificaríamos para las carreras. Por tanto hay un desequilibrio entre los coches de verdad y la Fórmula 1", insiste Domenicali. "El futuro del automóvil no está en la aerodinámica; sólo una pequeña parte de nuestro presupuesto (de coches de calle) va a ese área".

Es sabido que en Ferrari no son buenos en este aspecto y que los Blue Boys con Adrian Newey a la cabeza son los mejores seguidos por los chicos de las flechas de plata. Y para empezar a ser los mejores Montezemolo deberá rascarse el bolsillo y actualizar el túnel del viento o pedir "prestado" uno.

Ferrari sin nuevas ideas
La verdad de todo es que Ferrari no ha aportado en los últimos años soluciones innovadoras, realizando un trabajo más bien conservador, mientras otros equipos probaban en innovaban con difusores dobles, escapes soplados, alerones flexibles, f-duct, constantes cambios en la aerodinámica de los alerones, etc.

Y así lo reconoce Nicolas Kombazis, jefe de diseño de la Scuderia, en la página web de Ferrari "Teníamos problemas en la metodología de nuestro trabajo. No es fácil reconocerlo, pero en los últimos años nos hemos vuelto más conservadores, menos agresivos con las mejoras, y hemos llevado a cabo ideas menos valientes"

Ferrari prepara soluciones para salir de su crisis particular. Serán sólo las primeras novedades de una serie de actualizaciones que veremos de aquí en adelante: "Tendremos nuevos alerones delanteros y traseros, y modificaciones en los frenos", asegura Nikolas. Los resultados, asegura, no serán milagrosos ni los veremos directamente en Turquía, sino progresivamente.

"Estaremos más cerca en Turquía, pero dudo de que estemos donde deberíamos estar. La idea es introducir mejoras en cada carrera. Somos conscientes de que dichas mejoras tienen que ser valientes".

miércoles, 4 de mayo de 2011

¿Ferrari podría controlar la F1? La familia Agnelli y Rupert Murdoch estudian una oferta por la Fórmula 1

La sociedad de inversión de la familia Agnelli comunicó ayer por la tarde que analiza junto con el grupo News Corporation, de Rupert Murdoch, una oferta por el negocio de la Fórmula 1. Exor, de los Agnelli, informó ayer que no es posible "afirmar con certeza si se llegará a presentar una oferta".

Exor es uno de los grandes conglomerados familiares europeos. La sociedad es propietaria del 30,45% del grupo automovilístico Fiat; del 60% del equipo de fútbol Juventus; tiene el 68% de la consultora inmobiliaria Cushman & Wakefield o el 4,7% de la publicación The Economist, entre otros muchos activos.

Precisamente la participación de los Agnelli en Fiat, y a través de Fiat en Ferrari, la primera escudería de la Fórmula 1, plantea ya interrogantes sobre la posibilidad de que realmente una sociedad controlada por los Agnelli puedan llegar a comprar la Fórmula 1.

El propietario del negocio de la Fórmula 1, desde 2006, dirigido por Bernie Ecclestone, es la sociedad de capital riesgo CVC, una de las mayores en Europa. El negocio de la Fórmula 1 supone ingresos de más de 1.000 millones de euros anuales.

CVC fue obligada en 2006 por la Comisión Europea a desprenderse de Dorna, la compañía propietaria de los derechos de comercialización del Mundial de Motociclismo para adquirir la Fórmula 1.

CVC no informó sobre la posible oferta anunciada por Exor. La sociedad de los Agnelli colgó en su web el comunicado sobre la posible operación indicando que se trataba de un comunicado conjunto con News Corp., de Murdoch. De forma indirecta la posible oferta también dispararía los rumores sobre el posible interés en la operación del ex presidente del Gobierno español, José María Aznar, consejero de News Corp, y su yerno Alejandro Agag, relacionado con el negocio de la Fórmula 1.

domingo, 1 de mayo de 2011

17 aniversario de un GP negro: San Marino 1994

Hace 17 años se disputaba uno de los GP más negros de la historia de la F1. Hace 17 años, un domingo igual que hoy, un piloto novato encontraba la muerte en la sesión de entrenos y uno de los pilotos más grande de la categoría reina del automovilismo, encontró la muerte durante la carrera en la curva Tamburello del circuito de Imola.

Era la tercera carrera de la temporada. Williams quería resurgir después de los grandes premios de Brasil y del Pacífico con su nuevo Fw16 diseñado por Adiran Newey y Patrick Head. Pero el fin de semana pintaba negro y había algunos presagios de que no iba a terminar muy bien. En la prácticas libres del Viernes Rubens Barrichello ya sufrió un serio accidente a los mandos de un Jordan que le impidió correr el gran premio por las lesiones sufridas en las costillas y la nariz. Su coche salió volando y terminó en una violenta carambola en la variante alta del circuito.



El primer accidente mortal: el sábado en los entrenos
Para empeorar el fin de semana el debutante Roland Ratzenberger a los mandos de un Simtek Ford sufrió un grave accidente en la curva Giles Villeneuve a más de 300 km/h que le costó la vida.




En los entrenos del sábado el piloto austríaco supera Tamburello y llegando a la curva Villeneuve un trozo de su alerón delantero salía volando dejando a su monoplaza sin el apoyo aerodinámico necesario para mantener el control. Ya no había nada que hacer, a la curva Villeneuve se llegaba a 300 kph, en fracciones de segundos Ratzenberger impactaba el muro, literalmente. Se destrozo la parte izquierda de su vehículo producto del impacto en un ángulo oblicuo (ni frontal, ni de lado), algo no muy típico en la F1, el cuerpo del piloto golpeaba con tremenda fuerza el muro al final de la curva, para luego deslizarse sobre el césped, unos 100 mts, y quedar atravesado en plena curva Tosa



El accidente de Ayrton
Pero a pesar de estos malos presagios el GP debía continuar a pesar de tener un piloto en el hospital y uno fallecido, a pesar de que los ánimos de los pilotos no estaban para correr. Incluso Senna tenía muchas dudas. Pero su pasión pudo mucho más que su cabeza y salió a disputar el GP.

La carrera comenzó con un accidente entre un Lotus y un Benetton y tuvo que salir el recién estrenado coche de seguridad hasta que se pusiese orden en la pista. Una vez retirado el coche de seguridad Senna lideraba la carrera y 12 segundos y 8 décimas después su coche se entrellaba violentamente contra el muro.

¿Cuales fueron las causas del accidente?. En un principio se apuntó a que el problema estaba en la columna de dirección qu elos mecánicos de Williamas habían prolongado soldando un manguito de 18 mm a petición del piloto.

Análisis posteriores de la telemetría del coche consiguen demostrar que la causa real del accidente había sido que el famoso "efecto suelo" había dejado de estar presente durante unas décimas de segundo y Senna perdió el contro del coche.

Pero ¿porque pierde el efecto suelo el ccohe cuando circulaba por Tamburello a 300 km/h?
La explicación está en el hecho de que el Safety Car había hecho rodar los coches a unas velocidades muy inferiores (en esa época era un coche de calle normalito) y este hecho habría hecho que los neumáticos pierdan temperatura y presión generando un descenso en la altura del coche.

Por esas épocas los coches corrían muy pegados al piso y cualquier variación de la altura era crítica ya que podía hacer perder la depresión generada por el efecto suelo y el coche podría salir despedido sin control por parte de piloto.

Al llegar a Tamburello las chispas demuestran que el coche de Senna llegó a tocar el piso, perdiendo durante décimas de segundo el efecto suelo y por lo tanto el agarre en una curva a más de 300 km/h. Senna intento corregir la pérdida del tren trasero pero no lo consiguió y se estrelló contra el muro.



Pero no fué el impacto contra el muro lo que mato a Senna, sino la rueda delantero del coche que en el impacto queda atrapada entre el coche y el muro y sale brúscamente despedida unos instantes después del golpe golpeando brutalmente al piloto en la cabeza.

El siguiente documental, elaborado por National Geographic, muestra y explica las causas del accidente.



Senna un mito
Tres veces Campeón del Mundo de F1 con McLaren en 1988, 1990 y 1991, Senna comenzó su carrera en los karts, llegando a la Fórmula 1 en 1984 con Toleman-Hart (posteriormente Benetton F1). En el GP de Mónaco de ese mismo año, deslumbró a todos con una actuación memorable bajo la lluvia que le valió para conseguir su primer podio. Senna era un maestro en las carreras en las que el líquido elemento se hacía presente.

Las tres siguientes temporadas (1985, 1986 y 1987) el brasileño estuvo al volante de un Lotus. En el GP de Portugal de 1985 consiguió su primera victoria pilotando el Lotus-Renault 97T, también en condiciones lluviosas.



Posteriormente pasó a McLaren en 1988, donde pudo contar con el mejor coche. El MP4-4 con motor Honda 1.5 V6T dominó toda la temporada, consiguiendo 15 victorias en los 16 Grandes Premios de la temporada. En japón, donde se definiría el campeonato de ese año Senna largo mal, perdió muchas posiciones y en una remonatada espectacular, con lluvia incluida logró pasar a Prost (su gran rival) y se hizo con el título.



En 1989 la rivalidad entre Senna y Prost se agudizó: el mundial se decidió entre los dos McLaren en el GP de Japón, en Suzuka. Prost y Senna colisionaron entre ellos al tratar de adelantar el segundo al primero en una maniobra muy polémica. Tras el choque Prost tuvo que abandonar, pero Senna continuó en la carrera volviendo a pista saltándose una chicane por la escapatoria y habiendo sido ayudado por los comisarios a poner en marcha el coche. Al acabar la carrera fue descalificado por esta acción, lo que deparó que finalmente el Campeonato de Pilotos de 1989 fuese a parar a las manos de Alain Prost.

Senna se desquitaría en 1990. Con el francés, ya fuera de McLaren, corriendo en Ferrari, el mundial se decidió una vez más en Suzuka y la situación fue muy parecida a la del año anterior. En esta ocasión, con una intencionalidad más clara por parte de Senna, los dos pilotos se tocaron y quedaron fuera de carrera. El título fue a parar a manos de Ayrton Senna, que de esta manera se convertía en bicampeón.



En 1991, Senna y su McLaren lo tuvieron algo más fácil, consiguiendo su tercer campeonato de pilotos. Los Ferrari eran menos competitivos y Prost no estuvo en la lucha, mientras que Nigel Mansell con el Williams-Renault ya avisaba lo que pasaría el año siguiente.

1992 fué un dominio claro y abosluto de Williams que posibilitó coronar campeón a Nigel Mansell. En el 93 vuelve el profesor Prost a pilotar y lo hace con Williams y la supremacía que tenía Williams le permitió al piloto francés conseguir su cuarto título.

En 1994 Ayrton se pasó a Williams, contaba de nuevo con un coche competitivo pero encontró su muerte en el muro de Tamburello.



Hoy, primero de mayo de 2011, diecisiete años tras la muerte del piloto brasileño, todos los amantes de la F1 siguieran al piloto que siguieran, recuerdan a aquel piloto que hizo podios con un Toleman, que ganó bajo un diluvio en el Gran Premio de Donington de 1993, que reinó en Mónaco, que mantuvo una intensa lucha con el profesor Alain Prost y que ganó tres títulos mundiales