Blog de F1 de Eduardo Car: actualidad Fórmula 1, carreras GP, escuderías, pilotos

2012-02-13T20:43:00.001+01:00

La FOTA (la asociación de equipos de la F1) hará un encuentro con los aficionados de la F1 en Barcelona. La fecha será la del 29 de febrero a las 19:30 horas. Los aficionados podrán hacer sus preguntas a los Team Principals y pilotos presentes. La FOTA ha confirmado la presencia de:

Eric Boullier, vicepresidente de la FOTA y Team Principal de Lotus F1
Pedro de la Rosa, piloto de HRT F1
Pastor Maldonado, piloto de Williams F1
Norbert Haug, presidente de Mercedes-Benz Motorsport
Jonathan Neale, Managing Director de McLaren Racing
Y representantes de la Scuderia Ferrari, Caterham F1 y Lotus

Para acceder al encuentro se debe enviar un correo y registrarse en info@fota.co

El Barcelona FOTA Fans’ Forum se celebrará en la sede del RACC de Barcelona. El objetivo del fórum es que los aficionados puedan dirigir sus preguntas relacionadas con la F1 directamente a los máximos representantes de los equipos y también pilotos presentes, con tal de difundir y hacer aún más abierta esta disciplina del motor.

Será la primera vez que el FOTA Fans’ Forum llega a Barcelona, después de hacerse en Londres en el 2010 y posteriormente en el 2011 en la sede de McLaren en Woking el 30 de junio y también en Milán el 7 de septiembre, antes del Gran Premio de Italia de F1.

No será la única relación de Barcelona con la F1 puesto que al día siguiente empezará la segunda tanda de entrenamientos de los equipos de F1 en el Circuit de Catalunya.

Los escapes de nuevo serán el punto caliente de la temporada

2012-02-11T18:22:00.001+01:00

El tema de los polémicos escapes sopladores todavía está todavía calentito ya que algunos directores de equipo han comentado que hay "agujeros" en la reglamentación y puede haber polémica en breve. Charlie Whiting se presentó por sorpresa en los entrenos de Jerez de estos días para comprobar lo que están haciendo los equipos

Según Eric Boullier, jefe de los monoplazas negros y dorados, es posible que persistan "algunas lagunas" en la normativa técnica, especialmente las relativas a la ubicación en la que se deben emplazar los escapes.

Adrian Newey, director técnico de Red Bull, ha criticado el nuevo método de aprovechamiento de los gases procedentes del escape mediante la introducción de 'carenados' en los pontones que canalizan esos gases a zonas aerodinámicamente sensibles para, en teoría, aumentar la carga. A su juicio, estos sitemas no cumplen con la nueva normativa y canalizan de forma indebida el flujo de aire hacia la parte trasera del monoplaza.

Ante la utilización de dichos carenados por parte de dos escuderías, Newey ha querido recordar que a partir de 2012 no está permitido utilizar ningún elemento en el monoplaza que aproveche los gases del escape, por lo que este sistema sería ilegal.

"Hasta ahora, la FIA ha sido razonablemente específica en qué se permitirá y qué no. Ellos no quieren ver una captura completa de los conductos, es decir, no se permite una extracción del flujo de aire proveniente del escape mediante un tubo completamente cerrado y usar esa abertura para conducirlo hacia un lugar cualquiera del coche'', explicó Newey y agregó que considera que el cambio de normativa actual restará importancia al uso de los gases del escape, a pesar de que varios equipos hayan introducido diversas alternativas para su máximo aprovechamiento.

Adrian Newey asegura que el reglamento de 2012 es tan claro que no da pie a interpretaciones diferentes ni soluciones ventajosas que burlen las normas: "No vemos grandes diferencias entre todas las posibles soluciones. Las reglas son muy específicas y restrictivas"

Newey está molesto no sólo por la prohibición del difusor soplado, sino por la reciente restricción en la flexibilidad de los alerones delanteros, que a priori dará ventaja a los rivales de Red Bull Racing: "Este cambio de la regla llega muy tarde. El resultado es que el alerón delantero es más pesado, haciendo más difícil la distribución óptima de pesos".

Para Newey el efecto de los escapes sopladores sustituía al efecto del doble difusor: ''Creo que cuando el doble difusor fue prohibido a finales de 2010 pudimos reemplazar el efecto que tenían con los gases de los escapes. A día de hoy, con las nuevas normas, es muy difícil reemplazarlo, o al menos nosotros no lo hemos conseguido.

Whiting se presenta en los entrenos en Jerez
Whiting decidió presentarse en los entrenamientos que durante esta semana se están celebrando en la pista española de Jerez de la Frontera ante los rumores de que algunos equipos estaban usando escapes fuera de la nueva regulación de la FIA para 2012, que prohíbe los escapes sopladores.

Pero el delegado técnico de la FIA no pudo pillar a ningún equipo y declaró a Auto Motor und Sport " De momento son todos legales"

Las sospechas de que este año se puede sacar ventaja aerodinámica con los escapes, aun limitados por el reglamento, sigue en el aire, pese a los desmentidos de los diseñadores, como Nikolas Tombazis, cuyo F2012 ha sido acusado por Newey de violar el reglamento, según informa el periódico español Marca: "No he visto nada fuera de lo normal. Hemos analizado lo que todo el mundo está haciendo, y no he visto una gran innovación que nosotros no hayamos estudiado".

Pero Remi Taffin, jefe de pista del suministrador de motores Renault, cree que este asunto no ha hecho más que empezar: "Todavía serán capaces de usar aerodinámicamente los escapes este año", prevé Remi. "Así que veremos cambios en esta área en los entrenamientos de Barcelona, y probablemente también en Melbourne"

Reglamentación escapes
El sistema de escapes de un F1 está regulado por el apartado 5.8 de la normativa técnica que establece:

5.8.1 A excepción de una fuga a través de las juntas de escape no puede haber en el sistema de escapes ningún otro fluido diferente al que sale del motor. Esto impide cualquier reinterpretación de la salida de escape o válvulas unidireccionales para mantener la velocidad del gas de escape.

5.8.2 El sistema de escapes no debe estar formado por más de 2 salidas, las cuales deben estar mirando hacia atrás y todos los gases de escapes deben pasar por ellos.

5.8.3 Los últimos 100 mm. de los tubos de escape deben:

a) Debe estar constituido por una pared delgada recta de forma circular cuyo diametro interior no debe ser mayor a 75 mm. y con su eje a +/- 10º respecto del eje longitudinal del coche cuando se mira desde arriba y entre +10º y +30º (orientado hacia arriba) con respecto al plano de referencia del coche cuando se mirado de lado. La circunferencia de salida debe estar en un solo plano normal al eje del tubo y debe estar en el extremo de los 100mm. del tubo.

b) Se debe encontrar entre 250mm y 600mm por encima del plano de referencia

c)Estar ubicado entre 200mm y los 500mm.de la línea central del vehículo

d) La posición de la circunferencia de salida debe estar entre dos planos normales a la línea central del coche que se encuentran a 500mm. y 1200mm. por delante de las ruedas traseras.

5.8.4 Los tubos de escape, la carrocería que exige el artículo 3.8.4 y cualquier apertura permitida por el artículo 3.8.5, no debe haber ninguna parte de la carrocería situada dentro de un tronco de cono circular recto que:

a) Comparta un eje común con la de los últimos 100 mm del tubo de escape.

b) Tiene un diámetro hacia adelante igual al de cada salida de escape.

c) Comienza a la salida del tubo de escape y se extiende hacia atrás hasta la línea central de la rueda trasera
la línea.

d) Tiene un ángulo medio de cono de 3 ° de tal manera que el cono tiene su diámetro mayor en la línea central de la rueda trasera.

Además, debe haber una vista desde arriba, de perfil, o de cualquier ángulo intermedio, perpendicular a la línea central del monoplaza, en la que el cono truncada no puede ser tapado por ninguna parte del chasis que se encuentre a más de 50mm por delante de la línea central de la rueda trasera.

Con estas limitaciones las posibles zonas de ubicación de los escapes quedan muy bien limitadas y dependiendo de la ubicación podría obtenerse algún beneficio aerodinámico. En la siguiente figura se puede ver las zonas donde pueden soplar los escapes. Los conos rojos no debe tocar ninguna parte de la carrocería.

Dependiendo de la ubicación podría obtenerse o no un beneficio aerodinámico. La posición neutra, es decir aquella con la que no se consigue mejorar la aerodinámica, sería en la parte más baja y adelantada del coche

Para obtener alguna ventaja los escapes deben estar en la parte de atrás del área permitida, pero debido a la inclinación en vertical no es posible interactura con el difusor de manera que hay que buscar otras posibles zonas que permitan recuperar algo de carga aerodinámica.

Una posibilidad es apuntar hacia el ala-viga. Como los brazos de suspensión no son considerados como parte de la carroceria pueden interceptar el cono de salida de los gases y pueden tener una cierta inclinación +/-5º y podrían desviar el flujo de aire hacia abajo. El principal problema es que estos elementos son de material compuesto y deberían llevar una protección para el excesivo calor que sale de los escapes (800ºC aprox.)

La otra posibilidad es soplar hacia el alerón trasero y podría hacerse hacia el centro o hacia el extremo del alerón. Soplar en la zona de afuera del alerón podría inducir la formación de vórtices lo que genera mucha resistencia al avance (drag) y por lo tanto soplar en la zona central sería lo más lógico

Soplar por la zona inferior del plano principal podría ser más beneficioso generando más downforce debido al aumento de velocidad del flujo de aire de la parte de abajo respecto de la parte de arriba del alerón. Aquí de nuevo el problema serían las altas temperaturas.

Otra opción es soplar hacia los aletines que se permiten en los frenos de los coches. Esto generaría downforce directamente sobre la rueda. Aquí el problema sería como diseñar el tubo de refrigeración de los frenos.

La otra opción es soplar entre los endplates del alerón trasero y la rueda. Esta opción, en toería, no genera mayor downfore pero reduciría el drag o resistencia al avance cuando los escapes se encuentren a pleno rendimiento, beneficiando el compartimiento en recta y permitiendo mayor velocidad punta.

Así soplan Mc Laren, Red Bull y Ferrari
Mc Laren, Red Bull y Ferrari han hecho cada uno una interpreación diferente de la normativa. Mc Laren se ha presentado en Jerez con los escapes verdaderos, y no los simulados que uso en la presentación del monoplaza.

Como se puede ver en la fotografía, los escapes están dirigidos por un carenado abierto en la parte superior hacia los aletines del freno de la rueda trasera y luego de allí desviado posiblemente hacia la zona del difusor, recuperando de esta manera algo de carga aerodinámica.

Adrian Newey, que aquí poco ha innovado y se ha quejado a la FIA, presenta en el RB8 una solución más "inocente" con el flujo apuntando hacia la parte trasera hacia el ala viga en una zona coincidente con la salida del flujo de aire caliente que viene de la refrigeración del coche.

En los bólidos rojos se han visto dos soluciones, una apuntando hacia la rueda trasera y otra hacia el ala viga

Todavía es pronto para poder anunciar cuál será la solución óptima y si la FIA tendrá que intervenir en caso de una hipotética escalada en las soluciones de los escapes. Los equipos tienen importantes planes de desarrollo en su agenda para modificar sus escapes a lo largo de toda la pretemporada, con el fin de encontrar la ubicación donde estos serán más eficientes y determinantes para la prestación aerodinámica del coche.

La polémica está servida para este año, veremos que pasa en los siguientes tests invernales...

Fotos: Scarb F1 y Sutton

Red Bull presenta su arma para el 2012: el RB8

2012-02-09T16:59:00.003+01:00

El RB8 será el monoplaza con el que la bebida energética pretenderá llevarse el tercer campeonato del mundo de forma consecutiva. Como gran novedad adopta el famoso "morro de pato" que afea bastante el diseño de los coches (me hace acordar al 2009, año en que los alerones traseros pequeños afearon bastante a los coches) y que no convence estéticamente ni siquiera a sus diseñadores.

Por lo demás un diseño más limpio en la parte trasera, manteniendo el sistema pull rod en el sistema de suspensiones traseras y push rod en la delantera.

Morro y alerón delantero
El gran problema del cambio de altura del morro está en el anclaje de las suspensiones delanteras, que es lo que realmente marca la altura del morro en su parte media. Rediseñar este conjunto de barras para descenderlo habría sido mucho más complicado (sobre todo con la ausencia de tandas de pruebas), y la mayoría de los equipos ha preferido mantener la altura original hasta el centro del morro, y de ahí hacia el alerón delantero realizar un el salto de altura, lo que les permite mantener el mismo esquema de suspensiones.

Con la nueva normativa hay ingenieros que se han roto la cabeza intentando cumplirla,sacándole incluso partido y otros que han hecho uso de la LME (Ley del Menor Esfuerzo). Como resultado tenemos morros con escalones, tomas de aire, protuberancias y demás inventos.

Estos días en los entrenamientos de Jerez se pueden las diferentes soluciones pero sin lugar a dudas la de Ferrari es la menos atractiva con un "escalon" cuadrado y rectilíneo en el medio del morro que no debe ser muy amigo del flujo de aire en esa zona.

En cambio en Red Bull, el gran mago Adrian Newey, aprovecha una vez más las imposiciones reglamentarias de la FIA, y ha diseñado un morro que cumple la normativa agregando una curiosa toma de aire en el famoso "escalón" que está dando que hablar y está haciendo que le funcione a la cabeza a 200 por hora a todos los ingenieros tratando de descifrar un nuevo secreto de Newey. El escalón está rodeado de sendos rebordes que canalizan el aire.

Según Newey esta toma sirve para refrigerar a los pilotos dentro del habitáculo, y lo han hecho para estilizar el escalón del morro. Webber asegura que los dedos de su pie están muy fríos pero en mi opinión nadie le cree y mucho están elucubrando para intentar dilucidar que ha hecho el maestro Newey con el flujo de aire que entra por esta toma

El alerón delantero de Red Bull es el mismo con el finalizó la temporada 2011 y se destaca por la cantidad de novedades presentadas durante la temporada. Como siempre será una pieza clave que deberemos seguir de cerca, sobre todo para ver su flexibilidad este año.

T-TRAY Splitter
En los dibujos presentados se puede ver que esta pieza lleva muchas horas de los ingenieros intentando optimizarla. Aerodinámicamente esta pieza situada debajo del morro, separa el flujo de aire que pasará por encima del fondo plano tras pasar por el alerón delantero, mientras que en su unión con el chasis desvía el flujo que pasa por encima hacia la derecha o izquierda, dirigiendo el flujo del aire hacia la parte inferior de los pontones.

Pontones laterales
En los pontones se puede decir que son muy similares a los de 2011 y que se reducen en la parte inferior para poder dar vía libre al flujo de aire que llega desde el T-TRAY y que se dirige al difusor trasero, evitando turbulencias que puedan compromoter la estabilidad del monoplaza.

Este diseño unido a una parte trasera muy limpia hace que no se produzacn las turbulencias y que el difusor funcione mucho mejor. Es un intento por mejorar la downforce que ahora pierden los coches por la prohibición de los escapes soplados.

Tapa motor
Pocos cambios por esta zona también, quizás con una caida más pronunciada que en 2011 y un perfil distinto de la tobera de salida de aire caliente. El flujo de aire que ha entra por la toma de aire justo encima del cockpit se utiliza para refrigeración. Este aire, una vez que ha refrigerado el motor y está más caliente sale, enfocada por una por una tobera con perfil diferente a la del 2011, hacie el ala viga. Si a esto unimos que los escapes apuntan hacia el difusor podemos decir sin mucho lugar a equivocarnos que la carga aerodinámica sobre el tren trasero será una de las mejores de toda la parrilla (para variar...).

Escapes
Poco margen deja la normativa para inventar este año con el tema de la salida de los escapes. Según la normativa de la FIA, la salida de escape debe sobresalir unos 10cm. de la carrocería, limitando unos márgenes tanto de altura como de anchura de la posición de los mismos. Red Bull ha optado por los escapes estándar. El margen de maniobra está en el ángulo de salida en que estén situados y como se enfoquen las salidas, parece que los de Red Bull fijan su salida en el difusor trasero, aprovechando al máximo la normativa con la eliminación del difusor soplado.

Renault presenta el E20, su nueva arma para esta temporada

2012-02-08T20:03:00.000+01:00

Lotus F1, con nuevo nombre y nuevos pilotos, ha desvelado su montura para la temporada 2012, el E20. Ha sido presentado en Enstone por sus dos pilotos, el ex campeón del mundo de Fórmula 1 Kimi Raikkonen y el actual poseedor del título de la GP2 Romain Grosjean. Tanto Roman con Kimi regresan a la F1 después de dos años de inactividad en la categoría reina del automovilismo.

Las diferencias con el monoplaza del 2011.

Morro y alerón delantero
Al igual que la mayoría de equipos, salvo Mc Laren y el que siempre innova: Red Bull, el Lotus presenta un desnivel en el morro aunque más más gradual en comparación con el de Ferrari que tiene un desnivel más pronunciado.

Con respecto al alerón delantero no hay grandes cambios a lo ya mostrado en temporadas pasadas y que había objeto de muchas evoluciones en 2011. Es una parte fundamental este año, sobre todo por las modificaciones en el reglamento y es muy probable que durante toda la pretemporada tanto en Lotus como en mucho equipos de la zona de arriba sea objeto de continuos cambios hasta encontrar el layout perfecto.

Pontones y tomas de aire
A diferencia de otros equipos que han optado por pontones más pequeños los ingenieros de Lotus han optado por los anchos en el E20, similares a los del año pasado pero con un estrechamiento en la parte inferior para facilitar el flujo del aire llegado después de pasar por la inmensa cantidad de flaps del alerón delantero y la bandeja T-Tray situada en la parte inferior del morro del monoplaza.

Escapes
Sin lugar a dudas será el tema de este año al haberse suprimido los escapes soplados. Para LOTUS la polémica de los escapes sopladores puede no haber acabado aún, y según este equipo es posible que persistan "algunas lagunas" en la normativa técnica, especialmente las relativas a la ubicación en la que se deben emplazar los escapes.

"Para nosotros, está claro que los gases de escape no pueden usarse para alterar la aerodinámica del coche", ha explicado el jefe de la escudería británica. Eric Boullier, en referencia a la prohibición por parte de la FIA de los escapes sopladores del difusor, y el hecho de que la mayoría de los equipos, entre ellos McLaren, Ferrari y Red Bull están protegiendo con mucho celo sus soluciones para el 2012.

"Puede que nos encontremos con algunas cosas raras en la parte trasera de algunos monoplazas, las cuales tendremos que discutir, pero vamos a ver", ha declarado Boullier en Jerez, justo antes de los primeros test colectivos de la pretemporada.

Como un dato de lo celosos que están los equipos con las soluciones adoptadas que Mc laren, cuando presentó el coche mostró unos escapes de fantasía, similares a las famosas pegatinas de Newey hace un par de años.

Alerón trasero
El alerón trasero presentado es básicamente el mismo del año pasado, salvo el flap superior que presentaba una abertura en la versión usada en el acto de presentación aunque en el día 1 de Jerez se ha utilizado el del año pasado.

Parece ser que el DRS ha experimentado pequeños cambios para ser mejorado el rendimiento, con una hendidura en el centro del alerón

Cubierta motor
El año pasado gracias a los famosos escapes caracoleros la parte trasera del Lotus era muy limpia. El E20 tiene una parte trasera extremadamente limpia que permite llevar hacia el difusor el aire recibido que pasa por la parte inferior de los pontones. De esta forma, y sin elementos que interfieran en el proceso que generen turbulencias, se consigue mayor carga aerodinámica en la parte trasera del monoplaza.

En la tapa motor la gran novedad es la salida de los aires de refrigeración dirigidos hacia el ‘monkey seat’, muy similar al usado por Red Bull el año pasado.

Antena 3 se queda con los derechos de transmisión de la F1 en España

2012-02-07T20:28:00.001+01:00

Antena 3, la cadena que tuvo que indemnizar por injurias en 2011 a Fernando Alonso, retransmitirá las temporadas 2012 y 2013 de Fórmula 1 después de adjudicarse en subasta pública los derechos de emisión que estaban en manos de la productora Mediapro, que había cedido los tres últimos años a La Sexta.

Antena 3 era la televisión mejor posicionada ya que Mediaset, con Telecinco a la cabeza, se habían retirado de la puja con una denuncia explícita de "falta de transparencia" en el proceso. De hecho, distintas voces del sector de la comunicación han definido la subasta como una 'pantomima' para evitar la intervención de la Comisión Nacional de Competencia tras el reciente acuerdo de fusión entre Antena 3 y La Sexta. Con la subasta pública de los derechos permite su transferencia en un ámbito legal, sin teóricos privilegios para Antena 3.

De momento no han trascendido los detalles de cargos y distribución de tareas en su redacción, y tampoco sabemos por ahora aún cuál será el despliegue técnico que Antena 3 trasladará a cada cita del Mundial.

En su twitter oficial Antonio Lobato comentaba "A partir de ahora es decision de A3 decidir con quien quiere hacer estas dos temporadas..." y agregaba "Para mi equipo y para mi seria un orgullo seguir haciendo F1 en A3, pero ni hemos hablado, ni hemos negociado, ni hemos firmado nada."

Sería interesante que La Sexta comience a moverse un poquito porque estamos ya en Febrero y de momento no vamos a poder ver mucho de la pretemporada. Todo parece indicar que"El Calvo" hará de nuevo las maletas para ir a Antena 3, el problema va a ser cuando le ponga el micro a Alonso con el logo de Antena 3, teniendo en cuenta de que en esta cadena de antipático no bajan a Alonso.

Quien no espera es la red, ya comienzan las bromas con las tandas publicitarias...

Ferrari presenta el F2012

2012-02-06T07:46:00.006+01:00

La crisis va llegando a la F1 y lejos van quedando los grandes actos de presentación de los monoplazas de las escuderías. Muchas de ellas han optado por hacerlo de manera online, incluso en Ferrari tuvieron que suspender el acto por la nieve y se hizo todo a través de Internet.

Ferrari había prometido tirar la casa por la ventana y hacer un coche revolucionario para este, de momento y hasta verlo rodar no podremos decir nada pero seguro, en diseño, con la adopación del pico de pato revolucionario es.

Aunque a primera vista podría parecer un monoplaza feo, como aseguró el presidente de Ferrari, Luca di Montezemolo, la nueva arma de la Scuderia debía basarse en una nueva regulación aerodinámica. Entre las novedades destacamos la miniaturización de la trasera, el frontal con morro de pato, la toma de admisión superior, los escapes nuevos y las suspensiones delanteras y traseras con esquema pull-rod.

Las diferencias con el monoplaza del 2011

Morro y alerón delantero
Ferrari ha sido uno de los primeros equipos en adoptar, debido a las nueva regulación de la FIA, el morro pico de pato, origen de su estética dudosa. Varios son los equipos que apuestan por esta solución para cumplir con la normativa (Caterham, Force India o el recientemente presentado Lotus E20) aunque la mayoría evita esta salto tan grande y lo hace más gradual. Mc Laren es el único que rompe la tendencia actual de diseño bajando de forma gradual el morro.

En el alerón delantero hay pocos cambios, salvo el soporte que ahora es mucho más grande (en línea con las nuevas versiones de alerón delantero usadas por Ferrari en la segunda mitad del año) y que junto con las aletines ubicados debajo del morro tienden a hacer circular el aire por la parte baja de los pontones, similar al diseño de Toro Rosso.

Pontones y toma de aire superior
Los pontones son ahora más estrechos y redondeados con una zona en la parte inferior por la que puede pasar el aire, similar al diseño de Toro Rosso. Este diseño en teoría trata de recoger el aire proveniente del alerón delantero y, tras pasar por la parte inferior de ambos pontones laterales, llega hasta la trasera del monoplaza, obteniendo de esta manera mayor apoyo aerodinámico.

El nuevo Ferrari F2012 también ha introducido una nueva toma de aire en la parte superior del monoplaza, similar a la de Mc Laren, no se sabe muy bien de momento su función, pero por lo visto los ingenieros fichados de Mc Laren por Ferrari están dejando su huella en el monoplaza.

Suspensiones delanteras y traseras Pull Rod
Una de las principales innovaciones de Ferrari, solución a la que se había opuesto en los últimos años. Todo el mundo apostaba por Pull Rod en la parte trasera pero los de la Scuderia se han descolgado adoptando esta solución para la suspensión delantera y de momento, a excepción de Minardi, no recuerdo equipo que la haya montado en la parte delantera.

Este tipo de suspensión, en general, permite a los ingenieros montar unos brazos de suspensión más estrechos con la finalidad de aprovechar al máximo la aerodinámica, ya que al ser más pequeños presentan menos resistencia y puede ayudar a conseguir algunos km/h extras.

Escapes
El mayor cambio de la normativa de este año son los famosos escapes soplados que han sido prohibidos. La normativa permite los escapes solo en una determinada zona del vehículo, con el objetivo de que el flujo de sus gases no sea utilizado para mejorar el comportamiento aerodinámico del coche. Al contrario de lo visto en otros coches presentados, Ferrari opta por colocarlos en la zona más baja permitida, intentando llevar el flijo hacia las ruedas traseras, cuando la mayoría los apunta al alerón trasero.

Aunque, al ser la modificación de mayor calado en el reglamento y que afecta muy directamente al comportamiento aerodinámico de los coches, este no será, ni mucho menos, el diseño final. Tal y como Pat Fry reconoció, "tenemos preparadas varias evoluciones sobre los escapes, en las que iremos subiéndolos poco a poco para ver cual es el punto idóneo".

Diseño trasero "más limpio"
Hay que recordar que este año no ha escapes sopladores y se pierde mucha carga aerodinámica y por ende el paso por curva podría verse afectado, por lo que hay que hacer diseños que traten de solventar este problema. El nuevo Ferrari se caracteriza por una parte trasera en la que el aire llega "más limpio", sin interrupciones, mejorando el apoyo aerdinámico del coche.

Este nuevo diseño trasero ha sido posible gracias a una nueva caja de cambios y se ha trabajdo mucho en la reestructuración de algunos componentes tales como el KERS o el tanque de combustible, cuyas dimensiones se han reducido debido a que el consumo será menor por la prohibición de los famosos escapes soplados.

Alerón trasero
Pocos cambios en esta parte, salvo que esperan tener listo para las primeras pruebas de Jerez el nuevo DRS y según informan, será bastante innovador, aunque creen que no al nivel del DRS de McLaren y Red Bull.

El F2012 saldrá a pista el próximo 7 de febrero en el Circuito de Jerez, primera jornada de la pretemporada 2012. Felipe Massa pilotará el monoplaza los dos primeros días, mientras que Fernando Alonso será el encargado de hacerlo rodar las dos últimas jornadas de tests en el trazado andaluz.

A continuación un video del F2012

Pirelli presenta los nuevos neumáticos para la temporada 2012

2012-01-30T07:35:00.004+01:00

Pirelli ha presentado en el Yas Marina Circuit en Abu Dhabi los nuevos neumáticos de la temporada 2012. Los nuevos compuestos se caracterizan por ser más blandos respecto a los del años pasado (para que no se le atraganten tanto a Ferrari) y con un nuevo perfil que permite una mejor distribución de las tensiones en la zona de contacto, mejorando la degradación (que tanto juego dió el año pasado) y reduciendo la posibilidad del tan temido blistering.

Los neumáticos serán más blandos en 2012 para evitar, así, una gran diferencia de rendimiento entre los diversos compuestos. Si en 2011 había una distancia de 1,2 - 1,8 segundos entre gomas, Pirelli prevé que para la nueva temporada la diferencia sea inferior a un segundo, entre seis y ocho décimas.

Pirelli proveerá cuatro juegos de neumáticos a los equipos de la parrilla: superblando, blando, medios y duro. Además, y en caso de lluvia, la compañía italiana cuenta con las gomas de lluvia extrema e intermedios. Los cuatro compuestos de slicks seguirán llevando la marca 'P Zero' pero solo tres de ellos, el blando, el duro y el medio, presentarán nuevos componentes. Estos tres tipos serán un poco más blandos lo que resultará en un mayor grip, muy necesario al no tener este año los famosos escapes soplados.

La sorpresa ha sido el regreso a la categoría reina de la denomación Cinturato, nombre que llevarán las gomas de lluvia extrema y los intermedios. Los extremos se caracterizan por un nuevo perfil con una profundidad en el dibujo de 5mm y una capacidad de quitar 60 lts/seg. a máxima velocidad, mientras que los intermedios tienen una capacidad de eliminar hasta 20 lts/seg. con una profundidad en el dibujo de 3 mm.

Nuevos colores y mejor identificación

Muchos periodistas y teleespectadores se quejaban el año pasado de lo dificil que era identificar que neumáticos llevaba cada monoplaza. Por ello este año se sigue apostando por el sistema de colores pero hará que las marcas que aparecen en el lateral de los neumáticos sean más grandes y de mayor visibilidad.

En cuanto a los colores los compuestos de seco no tendrán variación, así los superblandos seguirán siendo rojos, el blando será de color amarillo, el medio color blanco y el duro será color plata, existiendo siempre la diferencia de un compuesto entre los neumáticos prime y los option.

Donde hay cambios en los colores será en los de lluvia, donde los intermedios pasan a ser de color verde y los de lluvia extrema serán azules.

A continuación el video de presentación de Pirelli

La crisis poco a poco está llegando a la F1. El turno de las televisiones

2012-01-29T21:10:00.000+01:00

No es ninguna novedad decir que estamos en crisis, pero parecía que la Fórmula 1 era intocable. Pero en estos últimos meses la crisis está impactando en algunos aspectos en la categoría reina.

A la ya conocida crisis de los circuitos, en la que algunos trazados míticos como Nurburgring ó Silverstone y a los que se unen ahora Montmelo y Valencia, se le suma en algunos paises la crisis de las televisiones.

El año pasado a mediados de Junio saltaba la noticia de que la BBC no podría transmitir la temporada 2012 al completo y que los ingleses solo podrían ver esta temporada de la categoría reina apoquinando 500 libras al año más o menos.

A esta noticia se le suma, en estos días, el caso español. La Sexta, el canal de cobertura nacional que permitía que se viese la F1 en toda la península ha perdido los derechos de transmisión que tenía al incumplir sus obligaciones con Mediapro, poseedor de los famosos derechos de transmisión y que hasta la fusión con Antena 3 había sido el accionista de referencia de, como dice Virutas, Milikitovision (La Sexta). Esta noticia ha sido confirmada por Antonio Lobato en su canal de Twitter "Os confirmo que es cierto. La Sexta ya no tiene los derechos de la F1".

El año pasado ya se intuía algo cuando de golpe los previos pasaron a tener un 50% menos de duración y como por arte de magia al finalizar el calendario Europeo desapareció de la pantalla Nira Juanco.

El anuncio se produce un día después de que los consejos de administración de Antena 3 y La Sexta aprobaran el proceso de fusión. Ahora Mediapro hará una subasta de estos derechos al mejor postor el problema es que creo que no va a tener muchos pretendientes. Ninguna cadena se ha mostrado muy interesada, pero los posibles candidatos son pocos. RTVE está muy afectada por los recortes presupuestarios para siquiera estudiarlo. El grupo Mediaset, dueño de Telecinco y Cuatro, ya ha realizado un notable desembolso en derechos deportivos para esta temporada, para la que cuenta con la Eurocopa de fútbol y con el Mundial de motociclismo. Antena 3, que contaba con gestionar la fórmula 1 este año y el siguiente tras absorber La Sexta, se perfila así como el más probable candidato, pero hasta el 6 de febrero no sabremos si tendremos F1 en directo en España. Para tener una idea, aunque no está confirmado, se habla de unos 40 millones de euros por temporada, una verdadera ganga.

De momento la única zona de España que parece que no tendrá problema para ver a los bólidos del canoso Bernie será Cataluña, ya que TV3 negocia directamente con Bernie Visión y aquí Mediapro no participa. Aunque tampoco la Generalitat Catalana tiene mucho presupuesto para estas cosas.

¿De quien son las carreras y como se financian las televisiones?
La F1 aporta audiencia, brillo y mucho dinero a las cuentas de la tele que ofrezca sus retransmisiones.

El canoso Bernie es el dueño de muchos negocios en la F1 que gestiona a través de la Fórmula One Management (FOM) como por ejemplo la publicidad estática, el canón que debe pagar cada circuito (hasta 40 millones de Euros por una carrera), el Paddock Club (donde van los VIPS y una entrada sale un ojo de la cara) y sin lugar a dudas el negocio que le deja un buen fajo de billetitos: el negocio de la tele, negocio por el que los equipos se pelean las escuderías y que es la principal fuente de financiación de todo esto.

Bernie vende estos derechos de transmisión a canales o gestores de derechos intermediarios, por ejemplo en España a Mediapro, principal proveedora de contenidos de La Sexta, a cambio de un buen bocado, unos 40 millones de euros al año. En cambio si hay paises en los que se quiere introducir, durante un tiempo les regala los derecho para ir generando la demanda necesaria.

A este coste las televisiones deben sumarle el coste de la producción (cámaras, enviados especiales, tiempo de satélite, etc) ya que Bernie solo entrega las imágenes y para pagar toda esta fiesta las televisiones deben tirar de publicidad, por ello hay previos tan largos, para poder poner más anuncios.

Pero en épocas de crisis, el número de anunciantes se reduce y con ello hay menos dinero para pagar toda esta fiesta.

Esto me dice que en breve habra menos sitios para ver de gratis la F1, con mucha más publicidad, y más sitios donde habrá que pagar para poder acceder al circo de Bernie.

El modelo inglés para el año que viene
La televisión británica recorta gastos y compartirá la cuota de emisión de la totalidad de las carreras con Sky Sport, televisión de pago inglesa, para abaratar el conjunto. A pesar de todo ofrecerá un paquete básico de manera gratuita a los telespectadores -con no todas las carreras-; los que quieran verlo todo tendrán que pagar por ello tras y ser suscriptores del servicio de Sky Sport.

Sky transmitirá en las islas que vieron nacer esta categoría, todas las prácticas, las sesiones de calificación y cada carrera en directo en un canal de pago dedicado a la Fórmula Uno en HD y sin anuncios.

La BBC no emitirá las carreras en directo hasta la tercera ronda del campeonato en China. Luego emitirá las carreras en España, Mónaco, Valencia, Gran Bretaña, Bélgica, Singapur, Corea, Abu Dhabi y la carrera que cerrará la temporada en Brasil.

Para los eventos en directo, habrá una cobertura completa de la calificación y la carrera, mientras en las que no se transmitan se prevve emitir en diferido un resumen con los momentos destacados.

En fin que la crisis está llegando a la Fórmula 1, que aquí o apoquinamos dinerito o no vemos las carreras y como siempre el que nunca deja de ganar ni un ápice es Bernie...

Colin Kolles abandona el equipo HRT

2011-12-15T10:46:00.004+01:00

Otro más que se queda en el paro en la F1. Quien fuese el responsable de la creación del equipo HRT deja el equipo debido al cambio de domicilio de la estructura, esto confirma que el equipo tendrá sus cuarteles centrales en España. El rumano de nacionalidad alemana representaba el último vestigio importante de la época de los Carabante (padre e hijo) y la nueva dirección de Thesan iba a prescindir de sus servicios tarde o temprano.

El comunicado oficial de HRT dice lo siguiente:

"El equipo español HRT F1 Team y D. Colin Kolles han alcanzado hoy un acuerdo para la finalización de su colaboración que mantenían de modo que el actual Team Principal cesará en su actividad el próximo 15 de diciembre.

Los motivos de dicha finalización se deben al nuevo rumbo que ha tomado el equipo y a la decisión de la nueva dirección de trasladar la sede del equipo a España.

El equipo HRT F1 Team quiere agradecer a D. Colin Kolles su trabajo y dedicación durante estos dos últimos años y desearle lo mejor en sus futuros proyectos".

Por otra parte desde ayer el mandamás del equipo es el ex-piloto Luis Perez Sala. El equipo es más español que nunca ahora, solo falta el segundo piloto: ¿Jaime Alguersuari?

Alguersuari y Buemi sin asiento para el año que viene. Ricciardo y Vergne pilotos oficiales de Toro Rosso en 2012

2011-12-14T18:28:00.011+01:00

Helmut Marko acaba de enviar al paro a Jaime Alguersuari y Sebastian Buemi. Todo el esfuerzo realizado por Jaime para quedar muy por encima de su compañero en las 2 últimas temporadas no ha valido de nada y Helmut, alias el Verdugo según Virutas, ha decidido que ninguno de los dos continúa en el equipo filial de Red Bull.

El equipo Toro Rosso ha anunciado que Daniel Ricciardo y Jean-Eric Vergne serán sus pilotos oficiales para la próxima temporada 2012 en la Fórmula 1.

El jefe del equipo, Franz Tost, ha declarado sobre el anuncio: "Estoy satisfecho de haber podido alcanzar con rapidez un acuerdo con nuestros pilotos para la próxima temporada, de esta manera podemos centrar toda nuestra atención en 2012, sin distracciones", declara Tost.

"A lo largo del pasado año, tanto Daniel (Ricciardo) como Jean-Eric (Vergne), han mostrado su valía, y espero que hagan una significante contribución al rendimiento del equipo el próximo año. Daniel tiene la ventaja de ya haber corrido en muchos Grandes Premios durante este año, mientras que Jean-Eric mostró (en los test para jóvenes de Abu Dhabi) que puede adaptarse rápidamente a las exigencias de pilotar un monoplaza de Fórmula 1".

"Ambos han trabajado muy recientemente con el equipo y sus ingenieros, y esto debería permitirnos ponernos al día desde el inicio de los entrenamientos de invierno, dentro de un par de meses. También debo dar las gracias a Sébastien Buemi y Jaime alguersuari por su duro trabajo durante estas tres pasadas temporadas".

"Han tenido algunas actuaciones excelentes que han ayudado al equipo a avanzar y desarrollarse. Les deseamos lo mejor para el futuro. Sin embargo, uno debe recordar que cuando la Scuderia Toro Rosso se creó en 2005, se hizo con la intención de proporcionar a los jóvenes del programa de Red Bull un primer escalón en la Fórmula 1. Esto es, además, parte de la cultura del equipo, cambiar su alineación de vez en cuando para alcanzar este objetivo".

El problema lo tiene ahora CEPSA ya que el joven piloto había sido elegido como imagen de la petrolera española para el próximo año. Según Jaime "En Red Bull me pidieron que estuviera el lunes en Madrid, en un maravilloso y multitudinario acto de Cepsa en el que me hicieron insistir en nuestro proyecto 2012 en F1". ¿Quien engaño a quien en este acto? ¿Toro Rosso a CEPSA?. Si CEPSA lo sabía, ¿engaño CEPSA a Jaime?

Lo que si es una verdadera putada cuando lo han hecho. A estas alturas del año poco les queda para reaccionar a Buemi y Alguersuari si quieren seguir en la categoría reina del automovilismo. Para 2012, los sitios que hay son los dos de Force India, uno en Williams y otro en HRT, junto a Pedro de la Rosa. Y ni hablar de conseguir nuevos patrocinadores.

Lo que no estaría mal sería una escudería completamente española, HRT con Pedro y Jaime está sonando en algunos medios. El problema es que Jaime dijo en Interlagos que si no continuaba con Toro Rosso dejaba la F1.

¿Porque estos pilotos?
La fea jugada que ha hecho Red Bull a Alguersuari y Buemi parece ser que tiene orígenes comerciales. Por un lado la bebida energética tiene muchos intereses en Australia, ello explica el porque de la renovación a Webber (al que siempre lo tienen jorobado) y ahora la subida a piloto oficial a Ricciardo.

Y por otro lado la famosa bebida de los cuernos estaba prohibida en Francia por su elevado contenido de taurina, pero recientemente lo gabachos la han permitido y no hay mejor manera de cautivar un mercado que sentando en uno de sus coches a un francófono, en este caso Jean-Eric Vergne.

Declaraciones de Jaime
Estas han sido las declaraciones de Jaime al conocer la decisión:

"Estoy muy sorprendido por la decisión.

Hace apenas una semana, tras ganar el Desafío das Estrelas en Florianápolis hablé con Helmut Marko y con Franz Tost y ambos me hablaron de los planes que tenían para mí en 2012.

Lo hicieron con entusiasmo y me mostraron mucha confianza, también me pidieron que estuviera el lunes en Madrid, en un maravilloso y multitudinario acto de CEPSA en el que me hicieron insistir en nuestro proyecto 2012 en F1.

Por eso, después de hablar con Franz Tost y Helmut Marko esta mañana, he pensado en tres cosas: primera, no voy a juzgar la situación, porque si me pareció una locura que me hicieran debutar en 2009 con 19 años y tres meses sin haber hecho jamás un kilómetro en F1 antes, la noticia de hoy me ha parecido una mayor incomprensión en el mejor momento de mi vida deportiva, no juzgaré el por qué de la decisión, porque Red Bull me dio todo desde los 15 años, me he formado con ellos, y me he hecho un piloto completo en F1 a los 21 años.

Segunda, no me siento víctima porque he disfrutado durante siete años del privilegio de es! tar en el mejor equipo del mundo y con los mejores medios, ellos me trajeron aquí, con ellos gané el British Internacional Series de F3 a los 18 años y con ellos he logrado el mejor resultado de un piloto de 21 años en la Formula Uno en 2011. A final de marzo cumpliré 22 años, con 46 GP disputados. Han tomado una decisión que respeto, pero yo me quedo con una formación envidiable a nivel deportivo y emocional.

Tercera, no es un drama, porque tengo muchos planes de presente y de futuro. A todos los niveles: profesionales y deportivos. La sorpresa me ha durado un par de horas. Las necesarias para hablar con mi familia, mirar a la calle, estaba en Madrid, y darme cuenta de que la vida está llena de oportunidades y desafíos.

Volviendo en el AVE y viendo los titulares de los periódicos he caído en la cuenta de que hay casi cinco millones de parados en España, y que sólo pode! mos devolverle a este país la confianza y el optimismo, pensando en luchar y en mejorar cada día. Y eso es lo que voy a hacer a partir de mañana, se lo prometo a toda la afición y a los que me aprecian".

La temporada que viene se perfila calentita...

¿Quieres el mono que llevó Hamilton en Montmeló?

2011-12-08T10:38:00.003+01:00

HUGO BOSS colabora junto a la Fundación Aladina para llevar a cabo una subasta benéfica en la que puedes pujar por el diseño ganador con el que Lewis Hamilton compitió en la ronda clasificatoria del Gran Premio de Cataluña, el pasado 21 de Mayo.

Participa en esta subasta benéfica en la que todos los fondos recaudados irán destinados a ayudar a los niños y adolescentes enfermos de cáncer y a sus familias, atendiendo sus necesidades materiales y psicológicas.

¡Haz click en PARTICIPA (debes estar dado de alta en Facebook) para introducir tu PUJA!

Vuelve Kimi! Dios nos pille confesao!

2011-11-29T11:03:00.008+01:00

Otro campeón del mundo que retorna a la F1. Finalmente ha sido Lotus Renault quien ha anunciado esta mañana el fichaje de Kimi Raikkonen para la próxima temporada con un contrato de dos años.

Esperemos que no trate a los coches negros y dorados como trató a los de rally...

Räikkönen dejó la Fórmula 1 al final de 2009 y tras su paso por el Mundial de Rallys ha decidido regresar y ha firmado un contrato de dos años de duración con Lotus Renault.

Kimi Räikkönen: "Estoy encantado de volver a la Fórmula 1 después de un descanso de dos años, y estoy agradecido a Lotus Renault GP por ofrecerme esta oportunidad. Mi tiempo en el Mundial de Rallyes ha sido una etapa útil en mi carrera como piloto, pero no puedo negar el hecho de que mi hambre de F1 se ha vuelto irreprimible. Ha sido una elección fácil volver con Lotus Renault GP pues estoy impresionado por el alcance de la ambición del equipo. Ahora espero jugar un papel importante a la hora de empujar al equipo hacia la parte delantera de la parrilla".

Gérard Lopez, presidente de Genii Capital: "Durante todo el año, nos hemos mantenido diciendo que nuestro equipo estaba al comienzo de un ciclo completamente nuevo. Detrás de las bambalinas hemos estado trabajando a tope para construir los cimientos de una estructura exitosa y para asegurarnos de que pronto podríamos luchar al más alto nivel. La decisión de Kimi de volver a la Fórmula 1 con nosotros es el primer paso de varios anuncios que deberían convertirnos en un contendiente aún más serio en el futuro. Por supuesto, todos estamos esperando trabajar con un campeón mundial. De parte de nuestra plantilla, quisiera dar la bienvenida a Kimi a Enstone, un equipo que siempre ha sido conocido por su acercamiento humano a la Fórmula 1".

El año que viene va a estar divertido, si mi memoria no me traiciona nunca han estado juntos tantos campeones del mundo: Michael Schumacher, Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Jenson Button, Sebastian Vettel... y Kimi Räikkönen.

¿Que pasará con Kubica? Todo parece apuntar a que su retorno se vuelve un poco dificil ya que Petrov es inamovible por los Euros que aporta.

Red Bull aprovecha el test de Abu Dhabi y sigue investigando la flexibilidad de los alerones

2011-11-28T06:51:00.010+01:00

A pesar de que los tests de Abu Dhabi tienen como objetivo probar a las jóvenes promesas, los equipos utilizan también estos tests para probar algunas partes del coche para el año que viene y poder de esta manera entender mejor el funcionamiento de los nuevos desarrollos.

Este es el caso de Red Bull, que ante la ausencia en 2012 por reglamento de una de sus armas más poderosas,los famosos escapes sopladores, está realizando estudios de como la flexibilidad del alerón delantero, su otra gran arma de este año, afecta al flujo de aire alrededor del coche.

El beneficio fundamental de los alerones flexibles es que permiten ganar mayor downforce, pero tienen el gran inconveniente al producirse la flexión el alerón cambia su altura y produce cambios en el flujo de aire en una parte muy importante, las ruedas delanteras. Este cambio de flujo es mucho más importante que, incluso, la mayor downforce generada.

Para estudiar como es el flujo se ha podido ver en Abu Dhabi un montaje un tanto extraño en el RB7 que constaba de unos sensores de altura centrales y laterales, unos cables de sosten del alerón y un paquete de sensores laterales de velocidad del flujo de aire.

Para llevar a cabo las mediciones los pilotos realizan una pasada por la zona de recta a una velocidad constante y a esta velocidad los cables permiten solo una deflexión controlada del alerón. La altura se mide en todo momento mediante los dos sensores ubicados en el endplate y en la zona central del alerón, lo que permite calcular y saber el ángulo de ataque del alerón y su altura. Con esto, el paquete de sensores ubicado en el extremo del ala, permite medir la velocidad del flujo de aire.

Estos resultados se comparan con los obtenidos mediante CFD (Computational Fluids Dynamics) y con los resultados del túnel del viento, creando de esta manera un set de datos relacionados con la velocidad del fluido para las diferentes alturas del alerón.

Detalles del sistema de cables
La misión de los cables es permitir una deflexión controlada del alerón delantero en un alerón probablemente más flexible de lo normal. En la parte central de la nariz probablemente se monte un sistema hidráulico que permita controlar de una forma sencilla y probablemente desde el mismo coche, las diferentes alturas a probar.

Con la existencia de dos cables por ala, uno montado en el plano principal y el segundo en el flap, el ala puede ser controlada no sólo en la deflexión, sino también el ángulo de ataque.

Sensores de altura
Se utilizan un total de 5 sensores de altura, uno central en la zona rígida no sujeta a flexión y un par de sensores en cada endplate. El par de sensores se coloca uno lo más adelante posible y el otro lo más atrás posible de manera de poder obtener las alturas y con su diferencia poder calcular el ángulo de ataque del alerón

Sensores de aire
Con la altura y ángulo de ataques del alerón controlados ahora queda por medir como es el flujo de aire utilizando para ello un paquete de sensores que se encuentran firmemente unido a la nariz del coche.

Fuentes: scarbs and Sutton Images

El culebrón del alerón delantero flexible del Ferrari de Massa

2011-11-27T13:32:00.000+01:00

La excesiva flexibilidad del alerón delantero del Ferrari de Felipe Massa, llegando a sacar chispas con el suelo, en el Gran Premio de India está siendo el protagonista de un verdadero culebrón.

La prestigiosa revista «Auto Motor und Sport» insinuó que el alerón que el coche de Webber perdió en el Gp de Italia podría haber llegado a manos de Ferrari gracias a los comisarios de pista. Massa y Webber chocaron en la chicane y la pieza del segundo se perdió. Nunca nadie la encontró. «Un chico malo piensa que esa parte ha aterrizado en Maranello», concluye la revista.

En todo el 'paddock' se han producido manifestaciones al respecto, desde Newey hasta Ross Brawn, principalmente por su parecido al del Red Bull. Pero nadie ha ido tan lejos como la revista 'Auto Motor und Sport'.

Análisis del movimiento del ala
Se trata de un movimiento de mayor frecuencia muy diferente al de flexión que nos tiene acostumbrado Red Bull. Este movimiento de alta frecuencia ya no constituye una ventaja pero es una evidencia de que Ferrari ya ha conseguido alas con una gran flexibilidad que superan los tests de la FIA.

Como se puede ver en el vídeo el coche de Massa al finalizar de subir la cuesta (segundo 4 del vídeo) presenta una deflexión en el alerón delantero que hace que los endplates se encuentren por debajo de la altura reglamentaria (similar a Red Bull). En estos casos siempre hay una vibración pero nunca llega a un estado de resonancia como el que se puede apreciar luego.

Al comenzar el descenso de la pequeña cuesta y pasar por una pequeña sombra el alerón comienza a vibrar con una frecuencia muy elevada cuya amplitud sugiere el hecho de haber podido entrar en resonancia y este movimiento desaparece cuando cuando Massa comienza a frenar al acercarse a la curva.

Según Christian Horner este problema ya lo vivió Mark Weber en el Gran Premio de Japón en Suzuka. Para el jefe de Red Bull el problema está relacionado con la presión de los neumáticos ya que al final de una recta, con el DRS actuando, la carga aerodinámica es mayor en el alerón delantero. En esta situación, si las ruedas tienen una presión baja tienden a rebotar lo que introduce una carga dinámica con una frecuencia muy parecida a la frecuencia de la estructura del alerón lo que produce que la estructura entre en resonancia y se produzca un aumento de la amplitud del movimiento de los extremos que hace que los endplates toquen el asfalto.

Los materiales compuestos utilizados en la F1 han sido usados para producir piezas con una elevada rigidez con un peso menor, pero ahora los ingenieros están estudiando, mediante diferentes formas de orientación de las fibras, obtener materiales con una flexibilidad controlada.

En cualquier caso parece ser que Ferrari ya ha conseguido las famosas alas flexibles que pasan los tests de la FIA, pero ya servirán para el año que viene.

Un aficionado español desmonta la teoría de Auto Motor und Sport
La película de ciencia ficción de «Auto Motor und Sport» quedó desmontada unos días después cuando un aficionado español, presente en el Gran Premio de Italia, ha hecho llegar a la revista española MARCA la mayor parte del alerón delantero de Red Bull que Mark Webber perdió en la primera chicane del circuito de Monza.

El aficionado español, que evidentemente no quiere facilitar su nombre, aporta fotos del accidente y de la zona donde quedó la pieza abandonada, elemento que tiene en su poder como recuerdo. "Yo había visto el accidente y cómo uno de los comisarios retiró la pieza casi del asfalto y la tiró contra la valla para que no molestara. Le tuve el ojo echado hasta que acabó la carrera y pude llegar a ella antes que nadie tras saltar desde la grada. No pensaba que estuviese haciendo nada malo, porque ya lo había visto otras veces en este circuito. La gente arranca hasta los carteles publicitarios y los de 100 y 50 que indican la frenada" declaraba el aficionado.

Adios MAESTRO! Hoy nos ha dejado Andrés Más, el comisario que salvo a Jacky Ickx

2011-11-23T07:36:00.003+01:00

El Jarama está de luto porque hoy nos ha dejado, después de una larga enfermedad, Andrés Más, el oficial más antiguo del circuito, maestro de muchas generaciones al que tuve el honor de conocer.

Andrés comenzó yendo al Jarama como hobby y llego a ser el 'boss' del circuito, incluso una de sus calles lleva su nombre. Fué el comisario que le salvo la vida a Jacky Ickx cuando chocaron en la primera pasada por la horquilla Bugatti, cargados de gasolina hasta arriba Jacky Ickx y Jackie Oliver.

Las llamas eran de 15 a 20 metros de altura y allá que fue Andrés Más con su extintor, como jefe de puesto, y pasó a la posteridad metiéndose en pleno fregado, sin traje ignífugo ni nada, para sacar del lío a los pilotos. Una de las acciones más heroicas que se recuerda en la historia del motor.

Lo hemos visto muchos años en el circuito con su inseparable puro y como dice nuestro compañero del Puesto 3, Julito, es difícil pensar que no le vamos a volver a ver por el paddock...

El trabajo de Andrés durante todos estos años ha llevado a la FIA a entregarle, de forma póstuma, el premio de Oficial FIA Excepcional en la Entrega de Premios que tendrá lugar en Nueva Delhi en diciembre de este año.

Este es nuestro homenaje al maestro de muchas generaciones de oficiales del Circuito de Jarama. Gracias ANDRES MAS y descansa en paz.

PEDRO RETURNS!. SERÁ PILOTO DE HRT F1 TEAM EN EL 2012

2011-11-21T18:16:00.006+01:00

Que buena noticia y que alegría! VAMOS PEDRO!. A continuación el comunicado que se encuentra en la Web de Pedro de la Rosa

El equipo HRT F1 Team sigue dando firmes pasos hacia delante en su sólido proyecto para la temporada 2012. Tras los recientes anuncios técnicos y contando con una nueva sede en España, HRT da un paso más y anuncia que Pedro de la Rosa será piloto de la escudería la próxima temporada. Alcanzar un acuerdo con el piloto barcelonés era un ansiado objetivo y un pilar fundamental para el HRT F1 Team dentro del renovado proyecto que arrancó en el mes de julio tras la adquisición de la escudería por parte de Thesan Capital.

Pedro de la Rosa se unirá al equipo el próximo mes de enero y lo hará por dos temporadas. La alianza ha sido posible gracias al interés de todas las partes, aunque finalmente ha sido gracias al apoyo de su actual equipo, el Vodafone McLaren Mercedes, el que ha hecho posible llevar a buen puerto el acuerdo.

Nacido el 24 de febrero de 1971 en Barcelona, Pedro de la Rosa ha sido pionero en el mundo automovilismo español y ha acumulado un extenso palmarés en la Fórmula 1 ganándose un prestigio reconocido internacionalmente. Sin duda una importante aportación al HRT F1 Team para la campaña 2012.

Pedro de la Rosa: “Sin duda este es un paso muy importante en mi carrera deportiva y uno de los más meditados. Estoy en un buen momento de madurez y preparado para asumir este reto que, además, me motiva muchísimo. A la hora de unirme a este proyecto, para mí han sido determinantes tres factores: mi ilusión por volver a competir, que el equipo HRT sea español y conocer al equipo que lidera este proyecto, entre los que se encuentra Luis Pérez Sala. Vengo a trabajar duro, con modestia y humildad, aceptando cuál es nuestro punto de partida, pero teniendo muy claro dónde queremos estar en dos años. Por mi parte es el momento de aplicar todo lo que he aprendido estos años en escuderías extranjeras de primer nivel para crecer juntos. Me siento orgulloso de que España tenga un equipo de F1 y poder ser yo su piloto. Sólo puedo agradecer a HRT que haya confiado en mí para ello. Y finalmente, también dar las gracias a McLaren por haberme permitido dar este paso. He sido muy feliz estas ocho temporadas con ellos donde me he formado como piloto y como persona. Sin ellos hoy no estaría aquí”.

Colin Kolles, Team Principal HRT F1 Team: “El objetivo del equipo siempre ha sido reforzarse en todos los aspectos, tanto económica, técnica y deportivamente. Sin duda, contar con Pedro de la Rosa para la próxima temporada será un pilar fundamental en el desarrollo de nuestro proyecto. Somos un equipo joven que necesita seguir avanzando y con esta incorporación estoy convencido que lo vamos a hacer. Además de una gran persona es un gran profesional y su palmarés y prestigio en Fórmula 1 lo demuestran. Le doy la más sincera bienvenida. Estoy seguro de que se adaptará a la perfección y de que juntos lograremos grandes cosas".

Luis Pérez Sala, Asesor Deportivo HRT F1 Team: “Llevamos meses trabajando intensamente de cara a la próxima temporada para hacer del HRT F1 Team un equipo más estable, competitivo y con garantías, y poco a poco este intenso trabajo va dando sus frutos. Contar con Pedro en este proyecto es una gran noticia y gracias a sus habilidades y experiencia estamos seguros de que daremos un salto cualitativo importante. Agradecer a Pedro su confianza y también a Vodafone McLaren Mercedes por su predisposición a que alcanzáramos un acuerdo positivo para todos”.

Joan Villadelprat: La decepción de Mercedes

2011-10-31T13:04:00.007+01:00

Hay mucha gente que analiza los resultados que ha conseguido Ferrari esta temporada y los considera inaceptables para un equipo de este calibre, pero desde mi punto de vista aún existe un caso más flagrante en el Mundial de F-1. Se trata de Mercedes. En el que será su tercera temporada en el campeonato, la estructura de Stuttgart atravesará una situación límite. Mercedes ha invertido un dineral en su división de F-1, pero los responsables de la compañía no van a seguir inyectando millones de forma indefinida si este esfuerzo no se traduce en resultados. Una marca de alto nivel como la alemana solo concibe alistarse en una competición si está en condiciones de pelear por la victoria, un objetivo poco realista a estas alturas. Mercedes no puede permitirse el lujo de ser asociada a la clase media de la tabla porque los vehículos que vende no lo son.

Para tratar de cambiar esta tendencia, Ross Brawn, el jefe, está armando un equipo con una alineación de técnicos ilustres. Además de él y de Nick Fry, Mercedes contará en 2012 con Aldo Costa, despedido este curso de Ferrari, Bob Bell, ex director técnico de Renault, y Geoff Willis, procedente de Hispania. Todo ese elenco de genios supone un arma de doble filo. Por un lado, los conocimientos y experiencia que pueden aportar son un valor muy a tener en cuenta, pero, a la vez, no me gustaría ser el encargado de poner orden en toda esa cantidad de ego. No obstante, si alguien puede hacerlo, ese es Brawn.

Pero es que actualmente, el papel de Mercedes en la F-1 no ha cumplido con las expectativas. Su monoplaza no aporta nada nuevo, cuenta con el propulsor más potente de la parrilla, pero McLaren, que también lo emplea, ha evolucionado mucho más hasta llegar a ponerse casi al mismo nivel que Red Bull. Eso ha conducido al equipo a explorar nuevos caminos de desarrollo, un proceso que ya ha dado su primer fruto. Se trata de una especie de conducto f [la canalización de aire inventada por McLaren la temporada pasada y que permitía que el coche ganara velocidad punta en las rectas], pero instalado en el alerón delantero. La FIA decidió prohibir el mecanismo con vistas a este año porque consideraba que era demasiado peligroso que los pilotos tuvieran que soltar una mano del volante para que actuara, y porque creyó que vulneraba la norma que prohíbe que cualquier parte móvil tenga incidencia aerodinámica.

En el modelo de Mercedes, el aire penetra por una pequeña apertura colocada en la punta del morro del coche, protegida por una red para evitar que se cuele la suciedad, de modo que el flujo baja por los bigotes hasta la parte de debajo de la aleta. En este caso, el mecanismo es automático, de forma que cuando el bólido borda una recta y alcanza una velocidad que podríamos comenzar a valorar a partir de los 280 km/h, el aire fluye por la canalización y limita la resistencia aerodinámica del alerón, con la consiguiente ganancia de velocidad.

Ahora habrá que ver cómo reacciona la FIA ante esta última innovación, y posteriormente qué deciden hacer los rivales, si tratar de incorporarlo a sus prototipos, o no. Pero, de cualquier forma esto demuestra que Mercedes se ha propuesto darle la vuelta a su delicada situación. La cuestión es si lo conseguirá antes de que los responsables de la compañía se cansen de esperar.

Publicado en El País

La F1 vuelve al Jarama

2011-10-23T00:03:00.003+02:00

El próximo fin de semana se celebrará el Jarama Vintage Festival donde volverán a rodar en el mítico trazado madrileño los coches de F1 del campeonato FIA Historic Formula One (con monoplazas de F1 fabricados entre 1966 al 1985) y la ICGP (el campeonato International Classic Grand Prix de motos de gran premio clásicas).

Durante las dos jornadas se disputarán carreras de tres campeonatos oficiales: FIA Historic Formula One, International Classic Grand Prix ICGP y la Mini Challenge

FIA Historic Formula One
En el Campeonato de Formula 1 Histórica de la FIA participan monoplazas de F1 fabricados entre 1966 al 1985, reviviendo la era de los motores de 3 litros, la época de los primeros alerones y del efecto suelo.

Todos los coches corren a la vez, pero debido a la gran variedad de máquinas -desde el Tyrrell 001 de Jackie Stewart al mítico Brabham BT49- se dividen en cuatro categorías según época y tipo de coche. Todos los coches deben de tener 40 mm libres al suelo, por lo que los monoplazas con efecto suelo no tienen tanta ventaja.

Este importante Campeonato de Fórmula Uno Histórica lleva disputándose desde 1994 y es el único de este tipo de coches reconocido por la Federación Internacional del Automóvil (FIA). En las parrillas de cada cita hay una media de 25 coches. Podremos revivir las parrillas con los Tyrrel, los Williams, los Lotus, los March o los Brabham que un día estuvieron en la vanguardia de la tecnología, la técnica y la aerodinámica. Con sus chasis monocasco de aluminio, antes de la era de la fibra de carbono.

ICGP, Motos Clásicas de GP
El público podrá revivir la emoción de las carreras del Mundial que se disputaron entre los años 1974 y 1984 con las espectaculares cilindradas de 250 y 350 cc.

Se puede decir que las motos del ICGP son las más modernas entre las carreras de motos clásicas, ya que las ligeras y potentes motos de 250 y 350 cc de dos tiempos de los 70 y 80 consiguen tiempos por vuelta similares a las motos de carreras de 600 cc de hoy en día

Mini Challenge
La Mini Challenge será la tercera categoría que dispute su campeonato oficial. Aunque la pasión por las carreras surge desde la asociáción entre John Cooper y Charles Cooper (hijo y padre respectivamente) en 1947, los coches que disputan esta categorías son los modernos Mini John Coopers Works, debidamente preparados para la competición. Los motores de los coches son estrictamente de serie, con los mismos caballos que ofrece el modelo de calle.

Así el peso mínimo que aceptará la MINI Challenge para los coches con piloto será de solo 1.170 kilos.

En el interior, se ha colocado un asiento backet Recaro y cinturones de seguridad de seis puntos. Además se han colocado los elementos de seguridad típicos de los coches de competición (barras antivuelco, extintor, cortacorriente, etc) y un volante Sparco.

En la parte exterior, los cambios respecto a un MINI Cooper S John Cooper Works de serie son pocos. En la parte fronal, y bajo el faldón delantero de serie se encuentra un deflector de aire regulable que permite diferentes ajustes dependiendo de las necesidades aerodinámicas del momento.

Las suspensiones han sido rebajadas cuatro centímetros respecto al modelo de calle. En la parte trasera se agrega un alerón regulable que permite conseguir mayor estabilidad en el eje posterior.

En la parte posterior se encuentra un difusor de aire que mejora también la adherencia del eje posterior al suelo.

Horario de Pista del JVF
Sábado 29 de octubre 2011
08.45 Apertura de puertas
09.00 - 09.45 Mini Cronometrados
09.55 - 10.25 ICGP Cronometrados
10.35 - 11.05 HFO Cronometrados
11.15 - 11.30 Montesa exhibición en pista
11.35 - 12.00 Jaguar E. Exhibición en pista
12.10 - 12.40 Motociclismo Series Libres
12.50 - 13.20 Series Motos Libres
15.00 - 15.30 Carrera ICGP
15.45 - 16.45 Carrera Mini Challange
17.05 - 17.35 Carrera HFO
17.45 - 18.05 Montesa Exhibición en pista
18.15 - 18.45 Series Motos Cronometrados
19.00 - 19.45 Jaguar E. Exhibición en pista

Domingo 30 de octubre 2011

09.00 Apertura puertas
09.30 Warm up HFO
10.00 - 10.35 Mini Challenge Carrera Driver A
10.45 - 11.15 Series Motos Carrera
11.30 - 11.50 Jaguar E. Exhibición en pista
12.05 - 12.35 ICGP Carrera
12.45 - 13.05 Montesa Exhibición
13.30 - 14.15 Mini Challenge Carrera Driver B
14.30 - 15.30 HFO Carrera
16.00 - 18.00 Motor Classic Series

Nuevas viseras en los cascos obligatorias a partir de esta carrera

2011-10-09T08:26:00.014+02:00

Los pilotos de F1 en esta carrera estarán más seguros debido a que la FIA obliga a partir de este GP de Japón a que lo spilotos utilicen un nuevo modelo de casco con la visera reforzada. La normativa que rige a los cascos es la FIA 8860-2010.

Cuando se habla de los cascos estamos hablando de años de investigación y desarrollo de la FIA junto con los principales provedores: Arai, Bell y Schuber. Se trata de una pieza fabricada en fibra de carbono de 1.200 gramos que pude soportar una fuerza de aplastamiento de un tanque de 55 toneladas de peso sin deformarse. La estructura exterior puede resistir una temperatura de 800 grados centígrados durante 30 segundos sin que el calor en su interior supere los 70 grados.

Los cascos de la Fórmula 1 son muy avanzados en tecnología y en cuanto a seguridad se refiere. Pero en el 2009 se encontró lo que sería un problema de seguridad en los mismos, con aquel accidente en el que un muelle del Brawn conducido por Barrichello salió volando como proyectil e impacto el casco de Felipe Massa de forma directa provocándole graves daños que lo apartaron bastante tiempo de los circuitos.

Debido a este accidente la FIA emitió una nueva especificación para las viseras de los cascos que se refuerzan con un tira de Zylon con una altura de 50 mm. como puede verse en la figura de abajo y que se solapa 25 mm con la parte superior de la propia visera y se extiende 25 mm por encima del borde superior del casco, dimensiones que garantizan una protección extra sin restricciones en la visión de los pilotos.

¿Por qué Zylon y no fibra de carbono?
La respuesta es sencilla, el carbono es una de las fibras más sólidas e indestructibles que se conocen. Pero tiene el inconveniente que a la vez que detiene un fuerte impacto conduce muy fuertemente la energía hacia el interior.

El Zylon es una fibra blanda pero tiene la capacidad de absorber la energía liberada en un impacto, deformándose ligeramente pero sin fracturarse.

El asesor técnico de la FIA Andy Mellor, explicó la razón por la que se eligió el Zylon para cubrir esta franja del casco: "En las pruebas realizadas hemos comprobado que el Zylon era mejor que la fibra de carbono para esta aplicación, ya que proporciona una mejor cualidad en absorción de energía. Nuestro objetivo para la visera era conseguir el mejor rendimiento en relación calidad-peso con cualquiera de los materiales elegidos. Hemos añadido cerca de 70 gramos en la visera, pero se ha duplicado su rendimiento."

Para los ingenieros de la F1 este material no es nuevo, desde el 2007 se usa en la construcción de los chasis así como también los cables de sujeción de las ruedas.

La introducción de esta tira es sólo la primera fase de mejoras previstas para la seguridad de la visera. El Instituto de la FIA y los fabricantes de cascos están investigando el uso de materiales de alto rendimiento óptico - cerámica transparente - como el material principal para hacer la visera.

Y otra más de Vettel y Red Bull

2011-10-09T07:41:00.019+02:00

Todo igual y Red Bull sigue con el 100% de efectividdad los ábados. Vettel ha dado ayer un nuevo golpe sobre la mesa y ya prácticamente ha sentenciado el campeonato del mundo imponiéndose por solo 9 milésimas, lo que signifca que le sacó unos 60 centímetros más o menos) a un Jenson Button que no se lo está poniendo muy fácil al piloto alemán en las últimas citas. En esta ocasión el alemán tuvo que ponerle muchos h... y se lo vió que volaba sobre los pianitos de Suzuka

Hamilton ha sido tercero, en una muestra de que, con Ferrari sin piezas nuevas hasta la próxima temporada, serán los únicos que podrán plantarle cara al equipo de la bebida energética. Pero Lewis estaba con la Pole hasta que Button y Vettel marcaron sus estratosféricos tiempos, pero Hamilton, lejos de aceptarlo, cargo contra Webber y Schumi a los que acusó de haberle 'atacado' sobre la pista con movimientos extraños que no le permitieron hacer el segundo intento.

En un sorprendente cuarta posición econtramos a Massa que supera en esta carrera a su compañero Fernando Alonso, pero sale por la parte sucia y comparte fila con Hamilton con quien tuvo algún "roce" en el GP de Singapur, veremos que pasa...

Alonso solo tuvo una oportunidad ya que en el primer intento en la curva Spoon se salío y se lo jugó todo en el segundo intento pero no fué suficiente y fué superado por 82 milésimas por su compañero Felipe Massa.

En la sexta plaza encontramos a Mark Webber y considerando que no larga muy bien, es probabl que pierdaalguna posición, sobre todo porque los 4 últimos de la Q3, en algo que ya es constumbre, no han salido a clasificar y tienen las gomas intactas.

Esto de no salir en la Q3 para guardar neumáticos para la carrera ya se está tornando en una costumbre y la FIA debería tomar cartas en el asunto modificando el reglamento en beneficio de los espectadores ya que la Q3 se torna muy aburrida.

Y si no salen a pista ¿cómo se clasifica a los pilotos?
Cuatro pilotos no registraron ningún crono en la Q3: Kobayashi, Schumacher, Senna y Petrov y la FIA tuvo que tirar de reglamento para arreglar este caos previa reclamación de Sauber que ponía 10mo a Kobayashi a pesar de haber comenzado una vuelta de crono.

La normativa estipula que en caso de no registrar ningún tiempo el orden de los pilotos se dictaminará según los siguientes criterios.

Los pilotos que hubieran empezado una vuelta cronometrada tendrán preferencia. (Kamui Kobayashi)
Los pilotos que hubieran realizado una vuelta de lanzamiento. (Michael Schumacher)
Por último, los pilotos que no hayan abandonado el box en toda la sesión. (Bruno Senna y Vitaly Petrov)

Schumacher únicamente realizó una vuelta de instalación, por lo que el alemán saldrá mañana desde la octava posición, mientras que por detrás encontraremos a los dos pilotos de Lotus Renault, a Senna y a Petrov respectivamente.

El problema de Hamilton en la Q3
Su problema ha sido esta vez un primer intento de vuelta rápida imperfecto, combinado con la retención involuntaria de Mark Webber y Michael Schumacher que le han impedido pasar por meta con tiempo suficiente para lanzarse a un segundo intento.

Martin Whitmarsh, director de McLaren declaró a la BBC nada más acabar la tanda "le dijimos que atacase pronto y no dejase a tantos coches pasar, pero desgraciadamente le molestaron en la última curva".

"Prefiero no hablar mucho acerca de eso. Creo que se puede ver perfectamente en TV. Tendría que ver la repetición, pero creo que Jenson estaba delante mía. Ralentizó la marcha para comenzar su vuelta lanzada y yo estaba afrontando la última curva intentando asegurarme cierta distancia entre él y yo. Al llegar a la chicane miré por el retrovisor y vi a Mark metiéndose por el interior e inmediatamente, justo cuando estaba dejándole espacio para pasar, no vi que Michael que también se metió y casi chocamos. Fue muy peligroso"

Próxima cita GP de Japón en Suzuka

2011-10-09T00:22:00.027+02:00

Suzuka, el ocho del campeonato, es considerado uno de los mejores Grandes Premios por excelencia del mundial. Construido por Honda en 1962 por el diseñador holandés John Hugenholtz, diseñador también de mi querido Circuito del Jarama. Fué concebido como pista de pruebas del fabricante japonés de automóviles Honda y este circuito es uno de los favoritos de los pilotos por su figura única en el campeonato en forma de ocho y múltiples curvas entre las que se encuentran las Esses y la famosa enlazada 130R cuyo nombre hace referencia a su radio de curvatura en la que los pilotos experimentan las mayores fuerzas G de todo el campeonato y que se hace a fondo a más de 300 km/h.

El circuito presenta 4 tramos rápidos, 3 curvas lentas, con dos puntos de adelantamientos claros y una velocidad máxima teórica de 313 km/h

Es un circuito muy exigente con la mecánica y con los pilotos, de alta velocidad, muchos cambios de pendientes y en el que van muy bien los coches que tengan buena aerodinámica y un buen equilibrio en el chasis.

Tradicionalmente Suzuka ha sido de las últimas carreras del calendario, lo que ha hecho que aquí se hayan decidido muchos títulos, entre ellos el famoso duelos entre Prost y Senna en el año 1989 siendo compañeros en Mclaren en el que ambos pilotos colisionaron, quedando Prost fuera, ganando Senna la carrera pero posteriormente fue sancionado. prost ganóa ese año el Mundial. Este año también definirá el campeonato ya que Vettel le hace falta solo un punto para coronarse campeón del mundo.

Características de la pista

Suzuka tiene forma de 8. 18 curvas en total, 10 a derechas y 8 a izquierdas. Alta velocidad.
Reglaje aerodinámico: mucha carga. Velocidad máxima 324 km/h. (con el alerón trasero móvil activado). 312 km/h sin él.
Acelerador a fondo: 70% de la vuelta (medio/alto). Gasolina total necesaria para la carrera: 148 kilos (medio/alto). Consumo: 2,73 kilos por vuelta (medio/alto).
Tiempo frenando: 10% por vuelta (bajo). Número de zonas de frenado: 9. Desgaste de los frenos: ligero. No es una carrera dura para los frenos. Se llega tener problema de rendimientos porque no se alcanza las temperaturas adecuadas
Tiempo perdido en una parada en boxes: 16,8 segundos (medio).
Tiempo total necesario para una parada: 20,8 segundos (medio).
Efecto del combustible (coste del tiempo por cada diez kilos de combustible cargado): 0,385 segundos (alto). Penalización por vuelta de combustible: 0,102 s.

Zona de activación de DRS
La FIA ha confirmado que la zona de uso del DRS en Suzuka será la recta principal del circuito nipón y el punto de detección estará en la curva 130R.

De esta forma, el punto de detección del DRS será al salir,70 metros después, de la curva 130R (número 15) tal y como se indica en el mapa, y los pilotos podrán activar el alerón móvil al salir, 30 metros después de la curva 18.

Muchos entendidos de la F1 han criticado que la zona de detección esté tan alejada de la zona de activación. Xevi Pujolar, ingeniero de pista de Pastor Maldonado dijo: "Creo que la frenada para la chicane T16 sería mejor para la deteccion DRS".

Predicción meteorológica

Compuestos Pirelli
En los 5.807 metros que conforman la pista de Suzuka, la elección y el rendimiento de los neumáticos volverán a jugar un papel clave en el éxito, sobre todo en un fin de semana donde la climatología podría ser cambiante.

Al ser una un trazado con forma de ocho, las gomas derechas como las izquierdas se exponen a igualdad de desgaste. Aquí hay un par de curvas de velocidad media a alta como la curva 'Spoon' y la '130R', además de las desafiantes S

Pirelli trae a este Gran Premio el PZero medio (de color blanco) y el blando (en amarillo): la misma combinación que se ha utilizado en los dos últimos circuitos de curvas de alta velocidad, Spa y Monza. Los PZero amarillos blandos se han mostrado un segundo por vuelta más rápidos que los blancos medios durante la jornada de entrenamientos libres del Viernes.

El amplio rango de velocidades y curvas de Suzuka requiere de un neumático versátil y con los compuestos medio y blando se puede lograr un buen compromiso entre agarre y durabilidad, generando además interesantes estrategias de pit stop.

Suzuka requiere de una buena gestión de conducción para minimizar el desgaste de los neumáticos por el cambio constante de dirección y las largas curvas. La ausencia de rectas largas hace que los coches necesiten altos niveles de downforce, aunque los equipos tratarán de buscar el mejor compromiso entre la aerodinámica y el agarre mecánico.

Según Paul Hembery, mandamás de Pirelli: "Suzuka es un trazado en el que es esencial transmitir toda la potencia de forma efectiva, para obtener el máximo agarre en términos de tracción, frenada y en la toma de curvas. Hay mucha energía y cargas laterales atravesando el neumático, así que, de nuevo, será importante para los pilotos que realicen una buena gestión de neumáticos, debido a la velocidad y a los reglajes con un alto downforce que empujan los neumáticos a la pista"

Hembery prevee para mañana entre 2 ó 3 paradas.

Comisarios de la prueba
En este GP los comisarios de la prueba serán: Alan Jones, Garry ConnelLy y José Abed. Sus biografías se pueden ver aquí.

Datos del circuito
Longitud: 5.807km
Record: 1:31.540 (Kimi Räikkönen, 2005, McLaren)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.300km
Número de vueltas: 53
Distancia Total: 307.471km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera

Un Vettel intratable gana Singapur

2011-09-26T14:11:00.018+02:00

Vettel ya sufre de tendinitis en su dedo índice derecho. Con este triunfo ha casi sentenciado el mundial, un décimo puesto en Suzuka es suficiente para que se proclame campeón del mundo por segunda vez consecutiva. El ritmo de Vettel y su Kinky Kylie (Kylie la Pervertida) ha sido infernal y ha dominado la carrera de punta a punta.

Solo al final de la carrera el piloto alemán ha sufrido un poco, quizás por las gomas o quizás por el consumo, mientras Button se le aproximaba peligrosamente descontando casi 1,5 segundos por vuelta. No en vano el equipo de la bebida energética se ha quejado siempre de que esta carrera es muy largo y quizás sea el compbustible lo que pudo haberle empañado la jornada al piloto alemán.

Hay que destacar la gran actuación de Jenson Button que ha sido el único piloto que ha osado plantarle cara a Vettel, pasando una vez más en la salida a un Webber que va a tener que ensayar un poco más las salidas porque no hay vez que no lo pasen. El piloto brtánico terminó al final a 1,7 segundos y le arrebató a Vettel la vuelta rápida.

Mark Webber completó el podio de Singapur y pudo escalar hasta esa posición gracias a que tiene un buen coche y según Alonso a que Alguersuari lo obstaculizó para pasarlo, aunque la verdad que el pobre Alguersuari cargo con las tintas de un Alonso enfadado con su coche al que los técnicos ya no saben que hacer para que los neumáticos no se le atraganten.

Alonso se olvida que terminó en esta posición (4to) gracias a todos lo incidentes vividos por Hamilton (5to.) que para no perder la costumbre fué sancionado, esta vez no fue una de las clásicas reprimendas de la FIA, sino que le tocó dar un paseo a través del Pit Lane durante la carrera por haberse tocado con Massa.

Mención aparte merecen los doblados, que estaban muy enfrascados en su lucha, y han obstaculizado a la cabeza de carrera, sobre todo a Button que si no hubiese sido por esto Button habría alcanzado al Vettel.

También hay que decir, en defensa de los doblads, que se estaban jugando cosas importantes algunos de ellos. Lo que es increible es que la cabeza de carrera doble hasta el 7mo. clasificado, aquí se ven las diferencias abismales que hay entre los coches.

Como siempre ocurre se ha cumplido la ley no escrita que el Safety Car debe salir en Singapur y ha eliminado la ventaja de 22 segundos de Vettel sobre Button pero ha dejado a tres rezagados entre el primero el segundo. Está claro que esta normativa del Safety Car debe replantearse al menos porque si la carrera se hubiese relanzado sin estos doblados quizás hoy Vettel no hubiese tenido tendinitis en su dedo índice derecho.

La clasificación oficial con tiempos y diferencia emitida por la FIA se puede ver aquí.

¿Que pasó con los pianos en Singapur?

2011-09-25T15:51:00.012+02:00

Menudo lío se montó en los entrenos libres del Viernes a tal punto que tuvieron que recortar los libres 1 en 30 minutos. Pero realmente ¿que pasó para que los mismos pianos que se instalaron durante 4 años ahora sean inseguros?

Según Auto Motor und Sport, los ingenieros de Pirelli fueron los primeros en alertar a Charlie Whiting de la situación, tras finalizar su habitual inspección al trazado.

Whiting decidió retirar algunos pianos de la pista, a la espera de que la jornada acabara para poder abordar de nuevo la cuestión. "El problema debería solucionarse esta noche". Sin embargo, ayer todavía quedaban pianos 'peligrosos' anclados a la pista. "Hay algunos pianos de los que sobresalen clavos", advirtió Lewis Hamilton a la vez que hizo eco de la desinformación que sufren los equipos. "Todavía no sabemos si esta noche los volverán a poner o no".

Según algunos periodistas que se encuentra en la zona el problema está en que los operarios de Singapur al instalar los pianos se econtraron que los tornillos para apretarlos estaban muy duros y no tuvieron mejor idea que meterlos a martillazos con lo que rompieron la rosca y esto provocaba que con el paso de los coches los pianos se soltasen, quedando algunos de estos tornillos sobresaliendo que provocaron que por ejemplo a Massa le tuvieron que cambiar el fondo plano debido a que uno de estos tornillos le hizo un buen surco.

Al final oeprarios ingleses repasaron todo el circuito y montaron los pianos nuevamente con nuevos agujeros, tornillos y encolando los mismos.

La FIA ha publicado un comunicado con los trabajos que se han realizado en casi todo el circuito:

Salida Curva 3:
La línea blanca de pintura que indica el límite de la pista ha sido desplazada un metro hacia el centro del asfalto. El terreno situado detrás de ésta ha sido pintado con pintura anti-deslizante de color rojo y blanco.

Entrada Curva 5:
Revisada por motivos de seguridad.

Ápice Curva 5:
Revisado por motivos de seguridad.

Salida Curva 5:
Se ha retirado el piano. El terreno situado entre el límite de la pista (la línea blanca) y el muro se ha pintado con pintura anti-deslizante de color rojo y blanco.

Ápice Curva 7:
No se ha modificado el piano, pero se han cambiado los elementos que lo sujetan al asfalto.

Salida Curva 7:
No se ha modificado el piano, pero se han cambiado los elementos que lo sujetan al asfalto.

Ápice Curva 8:
Revisado por motivos de seguridad.

Ápice Curva 9:
Revisado por motivos de seguridad.

Salida Curva 10:
Revisada por motivos de seguridad.

Ápice Curva 11:
Revisado por motivos de seguridad. Se han realizado reparaciones.

Ápice Curva 12:
Revisado por motivos de seguridad. Se han realizado reparaciones.

Ápice Curva 13:
Revisada por motivos de seguridad.

Entrada Curva 14:
Revisada por motivos de seguridad.

Ápice Curva 14:
Revisada por motivos de seguridad.

Salida Curva 14:
La línea blanca que indica el límite de la pista se ha alejado un metro y medio más del muro. El terreno situado detrás de ésta ha sido pintado con pintura anti-deslizante de color rojo y blanco. El deseo de la FIA era sustituir el piano, pero esta opción quedó descartada debido a la proximidad del Gran Premio.

Ápice Curva 16:
Revisada por motivos de seguridad.

Ápice Curva 17:
Revisada por motivos de seguridad.

Salida Curva 17:
Se ha retirado el piano. El terreno situado entre el límite de la pista (la línea blanca) y el muro ha pintado con pintura anti-deslizante de color rojo y blanco.

Entrada Curva 18:
Se ha retirado el piano. El terreno situado entre el límite de la pista (la línea blanca) y el muro ha pintado con pintura anti-deslizante de color rojo y blanco.

Ápice Curva 18:
Se han reducido las dimensiones del piano. Se han cambiado los elementos que lo sujetan al asfalto.

Lo increíble es que la FIA no haya sancionado al circuito o a la organización ya que esta situación podría haber causado accidentes muy graves.

Bernie tampoco dijo ni mu....

Seguimos con el dominio aplastante de Red Bull los sábados

2011-09-25T13:49:00.025+02:00

Y ya van 14 poles sobre 14 carreras este año y esta con doblete para colmo. El dominio de Red Bull los sábados es aplastante y los números del piloto alemán son impresionantes: la vigesimosexta pole de su trayectoria y la undécima en lo que llevamos de temporada superando a su compañero de equipo por 351 milésimas. A este paso terminará con tendinitis en su dedo índice al final de la temporada.

En la tercera y cuarta fila encontramos a los McLaren, con Jenson Button a 72 milésimas y en cuarto lugar a Hamilton a solo 5 milésimas.

La tercera fila ha sido monopilozada por los Ferrari con Alonso en la 5ta. plaza a 65 milésimas de Hamilton y Massa ya a ha casi un segundo de su compañero equipo.

La parrilla de este año parace que se ha hecho por marcas ya que en la 4ta fila están los dos Mercedes GP con Rosberg y Schumacher y por último, cerrando los que han pasado a la Q3 encontramos a los Force India, que junto con Schumacher no han salido en la Q3 para guardar neumáticos.

Sobre Lotus, renunciar a las mejoras técnicas que traían para este Gran Premio por riesgo de sobrecalentamiento se ha demostrado letal para las aspiraciones de Bruno Senna y Vitaly Petrov. El brasileño ha maquillado un decimoquinto puesto en parrilla, mientras que el ruso ha quedado eliminado en la Q1 con un tiempo más propio de los Lotus pintados de verde.

Bandera roja durante los entrenos
La chicane de la curva 10 ha sido la protagonista con algunos vuelos por tomarla de una forma muy agresiva. Se vió primero a Jaime Alguersuari volando en los libres pero fué Kobayashi quien causó una bandera roja en la Q2, cuando con su habitual y agresiva entrada en la chicane se pasaba despegando hasta golpear el muro.

A continuación algunos pilotos volando en la chicane en los entrenos

Próxima cita GP de Singapur en Marina Bay

2011-09-25T12:09:00.035+02:00

La próxima cita del mundial de F1 será en el Circuito urbano de Singapur en Marina Bay. Es la tercera vez desde que este circuito, que forma parte del campeonato desde el año 2008, en el que se correra un gran premio nocturno en la historia de la F1 y es el único urbano del contenente asiático.

Este circuito ha logrado el calificativo de espectáculo ya que todos recordaremos la manipulación del resultado a favor de Fernando Alonso en el año 2008 y que le ha costado la expulsión del campeonto a Flavio Briatore y a Pat Symonds (posteriormente readmitidos para no destapar más cosas).

El circuito se despliega en la zona de la desembocadura del río Singapur y la Marina de la ciudad, pasando por el puente Anderson, la calle St. Andrews y el Raffles Boulevard.

Se trata de un trazado urbano, largo y difícil en el que se corre en sentido contrario a las agujas del reloj. Los reglajes que llevarán los monoplazas serán muy parecidos a los de Mónaco, de carga aerodinámica máxima y suspensiones más blandas de lo habitual para poder conseguir el máximo de grip en sus muchas curvas lentas, deslizantes y bastante bacheadas.

Al tratarse de un circuito urbano el muro se encuentra muy cerca de la pista y puede ser un invitado especial a la cita ya que varios pilotos pueden terminar contra él.

Según Pedro de la Rosa: “Hablar de estrategia aquí es absurdo porque es muy difícil prever la durabilidad y degradación del neumático súper blando sin haberlo probado antes. El riesgo del Safety Car es muy alto también ya que ha salido en todas las carreras disputadas aquí, lo que condicionará tu estrategia. Y no nos olvidemos de la lluvia. La predicción es mala para el fin de semana y ya hemos tenido mucha suerte en las últimas temporadas con carreras secas en un lugar del clima tan cambiante de Singapur... Y esto, de noche podría ser un problema adicional”.

Buildair, empresa especializada en el diseño y la construcción de estructuras hinchables, es la proveedora de las carpas de acceso al circuito urbano de Fórmula 1 (F1) de Singapur. Buildair nació en 2001 para poner en valor y comercializar la tecnología de estructuras hinchables desarrollada en el Centro Internacional de Métodos Numéricos en Ingeniería (CIMNE) de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC).

Características de la pista

Características: 23 curvas en total. Circuito urbano a través de la Bahía de Singapur. sentido contrario a las agujas del reloj
Reglaje aerodinámico: alta carga, similar a Mónaco. Velocidad máxima prevista: 306 km/h con el alerón trasero móvil activado, 290 km/h. sin él.
Acelerador a fondo: 43% de cada vuelta. Combustible previsto para la carrera: 165 kilos. Consumo de combustible medio: 2,5 kilos por vuelta.
Tiempo frenando: 21% de la vuelta. Número de zonas de frenada: 16. Desgaste de los frenos: muy alto. Carrera más dura de la temporada para los frenos, pues no hay oportunidad de refrigeración.
Tiempo entrada en boxes: 24 segundos
Efecto del peso del combustible por vuelta: 0,35 segundos.

El sistema de iluminación del circuito
Proporcionar una iluminación suficiente para una carrera nocturna de Fórmula Uno es un desafío técnico importante. La empresa italiana encargada es Valerio Maioli que ha colocado 1.500 proyectores alimentados por 12 generadores de energía conectados en paralelo (en total 24 generadores). El nivel de luz requerida es de 3.000 lux - o cuatro veces mayor que la necesaria para iluminar un estadio de deportes tradicionales (800 lux aprox.). La potencia instalada es de 3,2 megavatios

Los proyectores se colocan a un solo lado del circuito para evitar que los pilotos queden desorientados en el caso de un trompo. El sistema se monta en marcos de aluminio de 10 metros sobre la pista. Estos marcos son apoyados por 240 pilones de acero colocados a intervalos de 32 metros detrás de las barreras. Más de 108.000 metros (108 kms) de cable son necesarios para conectarlos.

Zona de activación DRS
En este circuito podía existir la posibilidad de doble zona de activación y de detección que ya se pudo ver en el GP de Italia en Monza. Pero la FIA ha decidido utilizar al final 1 zona de detección y 1 de activación situada después de la curva 5 del Marina Bay Street Circuit.

De esta forma, la zona de detección del DRS se encontrará entre las curvas 3 y 4, donde se medirá la distancia que separa al coche de atrás con el de delante en tiempo, y si esa diferencia no supera un segundo, entonces el coche perseguidor estará habilitado a usar su alerón móvil, exactamente 230 metros después y durante la larga recta hasta la curva 7.

En esta misma recta, una de las pocas con las que cuenta el Marina Bay Street Circuit, se recogió el año pasado el pico más alto de velocidad (290 km/h) y se prevee que para este fin de semana aumente hasta los 306 km/h como consecuencia del uso del DRS.

En cuanto a una posible segunda zona las candidatas eran la larga recta entre las curvas 13 y 14 o la recta de meta, pero en este caso la FIA no ha querido complicaciones.

Predicción meteorológica
La previsión meteorológica para este fin de semana es de altas temperaturas, alrededor de 30ºC, con pronóstico de tormentas para cada día y grandes posibilidades de lluvia. Dada la frecuencia de lluvias nocturnas en la región, es increíble que todavía no haya afectado al Gran Premio de Singapur.

Compuestos Pirelli

Para esta carrera retornan los compuestos superblandos que no se utilizaban desde el GP de Hungría y que también se han usado en Canadá y Mónaco. Son circuitos más lentos y con menor adherencia en la superficie asfáltica.

El segundo compuesto será el blando, identificado con el color amarillo. De acuerdo con las condiciones de temperatura y degradación (en este circuito hay degradación por sobrecalentamiento que no llega a blistering) se prevee un total de tres paradas, es decir 3 stints con superblandos y uno con blando.

Las diferencias en este circuito es de aproximadamente 2 segundos entre ambos compuestos, aunque esta diferencia tenderá a disminuir debido a la mejora de grip a lo largo del fin de semana al atratarse de un circuito callejero.

Comisarios de la prueba
En este GP los comisarios de la prueba serán: Heinz-Harald Frentzen, Dr Gert Ennser y Radovan Novak. Sus biografías se pueden ver aquí.

Datos del circuito
Longitud: 5.793km
Record: 1:45.599 (Kimi Räikkönen, 2008, Ferrari)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.137km
Número de vueltas: 61
Distancia Total: 309.316km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 60km/h durante calificación y carrera

La "trampa" de las llantas de Mercedes GP

2011-09-21T20:17:00.010+02:00

No hay que negar que en la F1 actual hay dos genios: Ross Brawn y Adrian Newey. Y todos conocemos que Ross Brawn es un aténtico especialista en estar al borde del regalmento. En el 2009 hizo de las suyas sacándose de la manga un difusor que resultó ser letal para los otros equipos, llevando a un equipo que a priori estaba en la quiebra a ser campeones del mundo.

Pero estos dos años con Mercedes las cosas no están saliendo muy bien. Pero la genialidad de Ross no desaparece. Una de sus últimas invenciones conocidas son las llantas de las flechas de plata que llevan incorporadas las tuercas en una interpretación muy al borde de la legalidad del reglamento.

Estas llantas están inspiradas en la famosa competición de la NASCAR americana en la que para ahorrar tiempo la tuerca que sujeta la llanta al coche se encuentra en la misma llanta, por lo que las pistolas solo tienen que aflojar y luego apretar esta tuerca con el consiguiente ahorro en tiempo durante un pit stop.

Pero esta simple solución en la NASCAR es legal, en cambio en la F1 hay que desmenuzar muy bien el reglamento para encontrar la legalidad de esta solución.

El tema de las llantas está regulado por el reglamento técnico en el apartado 12.8 que regula como deben ser las llantas.

12.8.1: Las únicas partes que puede estar conectados físicamente a la rueda, además de los neumáticos, son los tratamientos de superficie de apariencia y acabado, las válvulas para inflado y desinflado de los neumáticos, los contrapesos para el equilibrado, las clavijas de seguridad y los dispositivos de control de la temperatura y presión así como los separadores de la cara interior de montaje de idénticas especificaciones en todas las ruedas de un mismo eje.

12.8.2: La llanta debe estar conectada al coche con un sistema único de fijación. El diámetro exterior del elemento de fijación no debe exceder de 105 mm y la longitud axial no debe exceder los 75 mm. El sistema de fijación no puede montar en cualquier parte del coche, excepto el conjunto de la rueda que se describe en el artículo 12.8.1.

Como se puede ver las tuercas no están en el listado de elementos conectados físicamente a la llanta y por lo tanto si no está sería ilegal.

Pero aquí comienza a jugar la interpretación del artículo 12.8.1 en el que se lista una serie de elementos que pueden estar conectados y esta es la palabra mágica, ya que las tuercas al poder girar libremente (hay aire entre la llanta y la tuerca) no están conectadas a la llanta y por lo tanto no inclumplen el artículo 12.8.1.

Como siempre una interpretación genial del reglamento que se suma a la del difusor de doble piso, esta última le valió el campeonato del mundo en el año 2009 con Brawn GP.

Todt quiere cambios en las sesiones de los Viernes

2011-09-21T12:46:00.009+02:00

Jean Todt ha llegado a la FIA para hacer cambios, Bernie y los equipos lo dejan hacer pocos, pero no se quiere marchar sin decir que hizo alguno. El presidente de la FIA quiere que las jóvenes promesas del deporte acumulen kilometros en pista con un nuevo formato de los viernes, que pasarán a estar divididos en tres sesiones de entrenamientos. Los pilotos probadores de cada equipo deberán participar, como mínimo, en una de ellas.

La premisa es clara, quiere que los pilotos probadores acumulen un poco de kilómetros en pista antes de sus debuts, sobre todo teniendo en cuenta las prohibiciones existentes en materias de tests privados.

La idea pasa por dividir las tres horas actuales, que se realizan en dos sesiones, y pasar a tres sesiones de 60 minutos cada una, la primera de ellas obligatoria para los pilotos probadores. De esta manera la figura del tercer piloto adquiriría un rol más importante que nunca el año que viene.

McLaren ha anunciado que Gary Paffett será el encargado de tomar el volante del MP4-27 durante la mañana del viernes, mientras que Ferrari promoverá a su joven promesa, Jules Bianchi.

Por su parte, Red Bull no ha revelado todavía quién será su piloto probador en 2012, pero Mercedes sí. De acuerdo con Italiaracing, Christian Vietoris, de 22 años, será el tercer hombre de los de Brackley.

BuildAir: empresa española proveedora de la F1 en Singapur

2011-09-16T12:10:00.010+02:00

La empresa catalana Buildair, especializada en el diseño y la construcción de estructuras hinchables, ha firmado un contrato para proveer carpas de acceso al circuito urbano de Fórmula 1 (F1) de Singapur, sede del próximo gran premio de la temporada 2011.

El contrato, logrado a través de su filial en Singapur Buildair APAC (Buildair Asia Pacific), es por dos años, y se iniciará con el próximo Gran Premio de F1 de Singapur entre el 23 y el 25 de septiembre.

Buildair, con oficinas en Asia, Latinoamérica y Estados Unidos, también está logrando contratos en Brasil de hangares hinchables para empresas aeronáuticas, por lo que estudia abrir filial en dicho país antes de fin de año.

La compañía, con sede en Barcelona, también ofrece puentes y refugios de desplegado rápido para uso militar y situaciones de emergencia, y prevé "crecimientos superiores al 200% anual a partir de 2012 en los sectores industrial y de energías renovables".

Buildair nació en 2001 para poner en valor y comercializar la tecnología de estructuras hinchables desarrollada en el Centro Internacional de Métodos Numéricos en Ingeniería (CIMNE) de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC).

¿Y el número 13 en la F1?

2011-09-11T16:22:00.013+02:00

Hace unos meses he llevado a conocer a unos alumnos de un colegio las instalaciones del circuito del Jarama y algunos me preguntaban por que no había box 13 en el circuito.

Así como en muchas culturas el número 13 no es símbolo de buena suerte, en el automovilismo tampoco goza de buena imagen. En la Fórmula 1 hace muchos años que se salta cuando se asignan los dorsales, incluso cuando eran solicitados por los pilotos era un número que no se pedía. Quizás la anécdota más curiosa del mundo del motor son los famosos 12+1 títulos de Ángel Nieto en motociclismo.

Pero ¿de donde viene esta animadversión con el 13? La historia se remonta al año 1925, el piloto Paul Torchy fallecía en el Gran Premio de San Sebastián disputado en el circuito de Lasarte. El piloto francés falleció al chocar con un árbol cuando pilotaba un Delage 2L CV portando portando el número 13.

El equipo francés no volvería a participar en competición hasta el año siguiente. En la XVII Targa Florio las cosas, por desgracia, no fueron muy diferentes y el italiano Giulio Masetti sufría un vuelco quedando atrapado y finalmente también moría al volante de un Delage 2L CV con el número 13.

Pero en la F1 hay algunos "valientes" que querían llevar este dorsal. Oficialmente que haya disputado una carrera con este dorsal fue Moisés Solana al volante de un BRM P57 de la escudería Scuderia Centro Sud y utilizando el número 13 finalizaba en undécima posición. A pesar de romper la maldición, Solana fallecería unos años después en un accidente al volante de un McLaren en una subida de Montaña.

Mauritz Von Strachwitz (Alemania) corrió la clasificación del GP de Alemania de 1953 pero no puedo clasificar y Davina Galica (Reino Unido), al volante de un Surtees TS16 de la escudería Whitting, fué la única mujer que llevó el 13 en la F1 en el Gran Premio del Reino Unido de 1976. Disputó la clasificación pero no puedo participar en la carrera. Ella pensaba que le daría suerte al haber nacido un día 13.

Lo mismo sucede entre los pilotos japoneses pero con el número 4, ya que este número se asocia en Japón a la muerte y se considera de mala suerte. Curiosamente, el japonés Takuma Sato corrió la temporada 2005 con el número 4 en su BAR Honda. No fue una de sus mejores temporadas en la Fórmula 1.

Y seguimos igual: 12 +1 poles de Red Bull

2011-09-11T12:44:00.011+02:00

No hay caso, todo sigue igual, 100% de efectividad de Red Bull en las 12+1 sesiones de clasificación celebradas este año y parece que seguiremos viendo el dedo índice de Sebatian Vettel por el resto de la temporada....

Los números del equipo de la bebida energética son impresionantes: 87% de poles positions entre el 2010 y el 2011, una barbaridad sinceramente y un alto precio que está pagando Ferrari cuyo ritmo en carrera es bueno e incluso comparable al de Red Bull pero este año no se les dá muy bien la sesión clasificativa de los sábados.

Este fin de semana Vettel le ha metido 450 milésimas al segundo clasificado, Lewis Hamilton consiguiendo la primer pole de Red Bull en este mítico circuito que normalmente se le atragantaba a este equipo. Completa el trío Jenson Button a muy poca distancia de su compañero de equipo Lewis con apenas 52 milésimas.

En la cuarta plaza se encuentra Fernando Alonso, después de unas sesiones de entrenamientos libres en las que sufrió mucho.

Mark Webber saldrá desde la quinta posición tras marcar un tiempo 697 milésimas más lento que el de su compañero de equipo. El australiano ha sufrido problemas en el KERS durante la Q3 y, además, ha disputado la calificación con un motor distinto al planeado por el equipo.

En la sexta plaza se encuentra Felipe Massa cerrando el grupo de los tres principales equipos. Sorpresa de Lotus Renault que logró meter sus dos coches en la Q3 y de nuevo Bruno Senna logra entrar entre los 10 primeros.

La decepción ha sido Toro Rosso, Jaime ha caida en la Q1 y Buemi se ha salvado de milagro y ha llegado a la Q2. Toro Rosso ha incorporado novedades en los dos alerones del STR6, en los conductos de frenos y hasta en la refrigeración del motor y nada ha funcionado.

Por su lado, los Williams han demostrado un ritmo especialmente bueno y Rubens Barrichello ha marcado el decimotercer mejor tiempo, unas milésimas por delante de su compañero Pastor Maldonado. Curiosamente, una maniobra desafortunada de Pastor a la entrada de boxes ha terminado en golpe contra el muro, y sólo la suerte y un trabajo muy rápido de los mecánicos ha permitido al de Maracay clasificarse para la Q2.

Velocidades finales curiosas
Lo curioso de la sesión ha sido que el poleman Sebastian Vettel ha marcado el poer registro de velocidad punta con 327,7 km/h frente a los 349,2 km/h que ha marcado Sergio Perez .

Esta situación quiere decir Vettel va con una séptima velocidad muy corta lo cual puede ser una desventaja hacia el final de la carrera ya que al principio los coches van muy cargados y no suben con la misma facilidad de revoluciones, con lo cual una séptima corta es probable que sea mucho más ventajosa al principio de la carrera.

Las máximas velocidades en calificación se pueden ver a continuación:

Próxima cita GP de Italia en Monza: la catedral de la velocidad

2011-09-11T09:07:00.025+02:00

Llega Monza, el circuito de velocidad por excelencia y última carrera en Europa de esta temporada y donde los equipos es muy probable que traigan evoluciones aerodinámicas, únicas para el mundial, dado que es un aspecto muy importante en este circuito. El record de velocidad de esta pista está en manos de Juan Pablo Montoya con 368 km/h en 2005 a los mandos de un Mc Laren.

Este circuito se caracteriza por la elevada velocidad (más de 340 km/h) y cuenta con 4 puntos donde las frenadas pueden superar los 5Gs. Los arcenes de las chicanes son también bastante "duros" con lo que los reglajes de las suspensiones y las barras estabilizadores son fundamentales al igual que contar con una buena tracción al salir de las curvas lentas.

La baja carga aerodinámica de este circuito obliga a los equipos a preparar una configuración especial, por ello los alerones delanteros y traseros son desarrollados específicamente para esta carrera. Una de las grandes preocupaciones de los ingenieros ante la carrera de Monza son siempre los frenos, que en este circuito tienen un trabajo extra.

Otro aspecto que sufre mucho con este circuito son los neumáticos, que ya vienen con polémica desde SPA y con una imposición de la FIA en cuanto a los reglajes del camber para evitar situaciones de blistering. Según Pedro de la Rosa: "Los neumáticos traseros suelen sufrir mucho en Monza. No veremos los blisters de Spa en ningún neumático delantero pero es probable que en los traseros sí, sobretodo en aquellos equipos con mucha caída negativa y mala tracción. La estrategia debe ser sólo a dos paradas, una será imposible y tres sólo si tienes problemas de blisters”.

A continuación un video del circuito de Monza junto a Jaime Algersuari en el simulador de Red Bull.

Un poco de historia
Monza es sinónimo de velocidad. Construido en 1922 este circuito es uno de los más antiguos del mundial y, salvo en 5 ocasiones, se ha disputado el emismo siempre el Gran Premio de Italia.

El trazado comenzó siendo un óvalo, con enormes peraltes al mejor estilo de los óvalos americanos. A esta zona, que ya no se utiliza, se puede acceder a pie y es obligado intentar hacerse una foto en la zona más alta, misión imposible por el impresionante angulo que tiene esta curva.

Pero los circuitos tipo óvalo se le atragantan a los F1 y sus neumáticos que no soportan las curvas peraltadas por las elevadas cargas que generan. Bernie intentó recuperar este tipo de circuito entre los años 2000 y 2007 fracasó tras la pifia de Michelin de 2005, cuando sólo rodaron seis monoplazas por la retirada antes de darse la salida de quienes montaban neumáticos de la casa francesa.

El peralte de Monza es uno de los más famosos de la historia de la F1. Los pilotos osaban circular a más de 270 km/h y la fuerza centrífuga se encargaba de aplastar literalmente el coche contra el suelo, inutilizando las suspensiones y agravando el dolor del piloto en la espalda.

A continuación se pueden ver todos los cambios que ha sufrido Monza a los largo del tiempo.

Zona de activación de DRS
Para esta carrera la FIA trae una novedad con el sistema DRS y es la presencia de dos zonas de activación junto con dos puntos de activación del sistema. Muchos se dirán que ya han habido circuitos con doble zona de DRS (Valencia y Canadá) pero en estos circuitos había un solo punto de detección y siempre las zonas de activación eran dos rectas prácticamente consecutivas separadas por alguna curva.

En este caso hay dos puntos de activación con lo que obtenemos como resultado dos zona completamente independientes entre sí de activación del DRS.

La particularidad de este sistema de doble zona es que el coche adelantado, si se encuentra a menos de un segundo, en el siguiente punto de activación, podrá devolverle la jugada a su rival, antes en los circuitos de dos zonas de activación era imposible al haber un solo punto de detección.

A diferencia de otros casos y dado que el sistema está disponible desde la vuelta 2, por reglamento, no deberemos esperar hasta ver el sistema en acción a que lleguen a la recta principal ya que saliendo de Lesmo-1 (curva-6) encuentran el primer punto de detección, donde se medirá si el coche de delante está a menos de un segundo de diferencia. En caso afirmativo, los pilotos podrán activar el DRS a la salida de Lesmo-2 (curva-7), durante toda la recta consiguiente hasta la frenada de la Variante Ascari (punto ideal de adelantamiento).

El otro punto de detección se encuentra en la imponente curva parabólica que lleva a la recta de meta. De nuevo si la diferencia es menor a un segundo el sistema permitirá el uso en la zona de activación en toda la recta principal del circuito hasta la frenada de la variante de Rettifilo (el otro punto ideal de adelantamiento del circuito).

Veremos el resultado final de todo esto dado que este circuito es de muy baja carga aerodinámica y la incidencia del sistema DRS debería ser menor que en otros circuitos.

Predicción Meteorológica
Para el día domingo se prevee un día parcialmente cubierto pero sin riesgo de lluvias por el momento y con elevadas temperaturas que favorecerían un poco más Ferrari, después de su pobre actuación en SPA.

Compuestos Pirelli
Pirelli corre en casa, sus oficinas centrales están a escasa media hora del circuito. Para esta cita la casa italiana lleva los compuestos medio (pintados de blanco) y blando (pintado de amarillo), diseñados para satisfacer las exigencias del diseño de alta velocidad de este trazado.Este circuito es uno de los más duros del año, dónde la huella de contacto de los neumáticos en recta puede aumentar hasta tres veces debido a la carga aerodinámica.

Las bajas cargas aerodinámicas afectan el agarre y los neumáticos pueden deslizarse con mayor facilidad. Estas bajas cargas hacen que la tracción se confié al agarre mecánico y reglajes de las suspensiones se diseñan para asegurar la mejor tracción en aceleración y frenada, permitiendo también que los pilotos puedan atacar las chicanes, donde sus bordillos aportan un sobreesfuerzo brutal a los neumáticos.

Según Paul Hembery: "En un circuito rápido como Monza, la estrategia de neumáticos es crucial, y será duro lograr alguna pérdida de tiempo en los pit stops, con los coches en plena aceleración durante tanto tiempo. Esperamos que haya una diferencia de un segundo por vuelta entre el compuesto medio y el blando, pero no podemos asegurarlo hasta que no veamos las primera pruebas libres del viernes"

Comisarios de la prueba
En este GP los comisarios de la prueba serán: Derek Daly, Paul Gutjahr y la española Silvia Bellot. Sus biografías se pueden ver aquí.

Datos del circuito
Longitud: 5.793km
Record: 1:21.046 (Rubens Barrichello, 2004, Ferrari)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.309km
Número de vueltas: 53
Distancia Total: 306.720km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera

Red Bull entrará a la era del turbo en 2014 de la mano de Renault

2011-09-10T16:25:00.004+02:00

Christian Horner anunció que Red Bull entrará en la era de los motores turbo de la mano de Renault, al haber alcanzado un acuerdo en el que la marca del rombo proveerá de motores a los coches diseñados por Newey hasta 2016. El anuncio se hizo ayer en un acto en el que participaron Bernard Rey, presidente de la división deportiva de la marca francesa, y Christian Horner, director de la escudería de Milton Keynes.

"Estamos encantados de poder anunciar que la colaboración entre Red Bull Racing y Renault Sport F1 se ha extendido por cinco años más", anunció ayer Bernard Rey. "Red Bull y Renault comparten un mismo punto de vista sobre la estabilidad y la consistencia, que son dos condiciones fundamentales para estar en lo alto de la competición".

Renault también suministrará el sistema KERS a los monoplazas de la bebida energética durante este periodo. "Es una oportunidad única de demostrar al mundo el potencial de los motores Renault, es un escenario fantástico para desarrollar tecnología gracias a la alianza entre Renault y Nissan (Infiniti)".

Christian Horner tuvo unas palabras de agradecimiento hacia la marca del rombo. "Estamos entusiasmados de poder anunciar este importante acuerdo. Renault es un compañero trabajador, que siempre va al grano", ha dicho el inglés. "Juntos hemos conseguido 22 victorias, 32 poles, 1130.5 puntos en ambos Campeonatos y dos Títulos".

Y la FIA dice "Amén a lo que diga Pirelli"

2011-09-10T14:26:00.010+02:00

La FIA vuelve a las andadas y convierte en normativa de escrupuloso cumplimiento los valores límites del camber dados por el suministrador de neumáticos a escasas 24 horas del inicio del GP de Italia

La recomendación de Pirelli ha pasado a ser norma esta mañana, cuando los equipos han recibido una carta firmada por Charlie Whiting en la que se les advertía de que rebasar los 3,25 grados recomendados podría ser motivo de exclusión.

En este caso la FIA en lugar de exigir a Pirelli unos neumáticos acordes con las prestaciones, las temepraturas y los circuitos se mete directamente con los reglajes de los coches. Si mal no recuerdo es la primera vez en la historia que un proveedor de neumáticos tiene potestad para influir en los reglajes de los coches.

El camber será revisado por los comisarios después de la sesión calificativa del sábado y en caso de no estar de acuerdo con los valores recomendados serán directamente excluidos de la carrera.

"Después de haber mantenido conversaciones con todos los equipos el jueves puedo confirmar que comprobaremos el ángulo de caída de los neumáticos con tal de asegurarnos que las recomendaciones de Pirelli sean cumplidas", escribió Charlie Whitting. "Cualquier coche que no respete estas recomendaciones será llevado ante los comisarios, acusado de quebrantar el artículo 2.3 del Reglamento Técnico de la F1".

El artículo 2.3 de Reglamento Técnico que establece que los comisarios tienen la potestad de excluir a un monoplaza de una carrera en caso de que estos determinen que su construcción no es segura.

"Si deseáis desmontar cualquier componente de las suspensiones durante el régimen de parque cerrado deberéis pedir permiso a Jo Bauer a través de un sobre que deberá ser entregado antes del inicio de la sesión".

La firma italiana Pirelli tomó sus precauciones y la FIA les puso un coeficiente de seguridad. Hace unas semanas realizó en Monza un tests específico con un viejo Toyota y Luca di Grassi como piloto. Tras el mismo se habló de aconsejar un camber de 3,75º, que al final se ha visto limitado a 3,25º.

Pirelli no quiere más historias y rebaja los ángulos del camber

2011-09-10T11:44:00.011+02:00

Pirelli no quiere que se repita la historia de SPA con los neumáticos donde algunos equipos experimentaban blistering en las gomas delanteras, entre los más afectados estaba Red Bull.

Por ello Pirelli decidió recomendar a los equipos un ángulo del camber inferior a lo habitual con el objetivo de asegurar que no aparecerá el tan temido blistering. Al ser una recomendación los equipos no están obligados a seguirla.

En la carrera anterior se especulaba que Red Bull había superado los 4º de camber negativo recomendados por Pirelli y luego se confirmó que el equipo de la bebida energética tenía un camber de 4,3º, es decir solo 0,3º fuera de los especificado por el proveedor fueron en teoría los que generaron que aparezca el blistering, que a la postre no sería ningún problema para que Red Bull haga el doblete.

Para esta carrera Pirelli es más conservador ya que teniendo en cuenta que las temperaturas previstas para este fin de semana serán algo superiores a SPA recmienda como máximo 3,75º, valor que no debería hacer que el fenómeno de blistering haga acto de presencia. Con este valor Pirelli garantiza que las gomas no se sobrecalentarán en las eternas rectas de Monza y que tampoco habrá muchos problemas en las chicanes y curvas rápidas del circuito.

Según Paul Hembery, mandamás de Pirelli Motorsport: "Hemos recomendado unos límites más pequeños para ser cautos.Monza parece ser similar a Spa, pero sin embargo, a juzgar por las previsiones, parece que correremos sobre seco. Es por eso unos límites más prudentes son lo adecuado".

"Enviamos una recomendación a los equipos antes de la carrera y eso no ha cambiado", ha añadido Hembery. "Siendo pragmáticos, si el viernes hubiéramos podido rodar un poco sobre seco seguramente las cosas habrían sido distintas".

Según Hembery lo ideal sería que la FIA haga obligatorios las recomendaciones que hace Pirelli a los equipos: "Sería la manera de estar seguro de que lo que ocurre en un determinado aspecto del coche"

En el siguiente montaje se puede ver una comparativa del camber entre el Ferrari F 150 y el Red Bull RB7 en SPA

Problemas con los neumáticos Pirelli en SPA

2011-08-28T12:46:00.013+02:00

La mañana del Domingo se le presentaba movidita para la FIA. Algunos equipos solicitaban esta mañana a la FIA poder cambiar los neumáticos de la variante OPTION (la más blanda) debido a que ha aparecido blistering y alegando falta de seguridad en los mismos.

Recordemos que por reglamento no está permitido el cambio de los neumáticos de los equipos que se hayan protagonizado la Q3.

El motivo de la aparición del blistering probablemente se deba a que los algunos equipos (Red Bull, Mc Laren y probablemente Toro Rosso) no hayan respetado las especificaciones dadas por el suministrador Pirelli en cuanto al camber. Según Pedro de la Rosa la especificaciones que da Pirelli son que no se dben pasar los 4º negativos de camber y que por lo menos Mc Laren no los ha pasado con lo cual la presencia de blistering, al no haber altas temperaturas es un poco misteriosa, sobre todo en la ruedas delanteras, que es donde se ha presentado el fenómeno.

¿Qué son el camber y el blistering?
El camber es el ángulo de inclinación de la parte superior de las ruedas con respecto a la vertical que parte del centro de la pisada de la goma. Hacia el centro del eje se considera negativo y hacia el exterior del vehículo, es positivo.

El blistering es un fenómeno que se produce en las gomas de los Fórmula 1 y que se manifiesta como pequeños abultamientos que aparecen en la superficie de los neumáticos debido a un exceso de presión o carga o también a un exceso de temperatura. En este video Pirelli nos explica el fenómeno y como el mismo afecta al neumático y al agarre.

¿Qué solicitaban los equipos a la FIA?
Los equipos solicitaban a la FIA no sólo cambiar el neumático sino también poder realizar modificaciones en el camber de los vehículos, cuestión prohibida ya que los mismos están en régimen de parque cerrado. Por otra parte solicitaban también no utilizar esta variante de neumático durante todo el Gran Premio.

Ferrari es uno de los equipos que no está afectado por el fenómeno de blistering y por lo tanto quien se opone enérgicamente a estos cambios ya que tienen muchas posibilidades en este GP debido a este problema que se le presenta a los favoritos.

Al final la FIA les permitió a los equipos cambiar este neumático y para ello Pirelli ha sido autorizado a entregar neumáticos extras por razones de fuerza mayor, pero deberán salir con el que han clasificado. Tampoco se va a permitir el cambio del camber, dado que si lo hacen deberían salir desde PITS, tal y como lo establece el reglamento al estar los coches en régimen de parque cerrado

Próxima cita GP de Bélgica en SPA Francochamps

2011-08-28T10:33:00.025+02:00

Regreso de las obligadas vacaciones en un circuito mítico como SPA, conocido como "El infierno verde", con su mítica zona Eau Rouge y el Raidillon, sitio mágico del circuito donde los monoplazas se enfrentan a una curva sin igual en todo el mundo: velocidad, desnivel y ángulo muertoen la que se baja a más de trescientos kilómetros por hora un desnivel de casi veinte metros para volver a subir una pendiente del 14% para recuperar veinticinco metros de desnivel. Ayrton decía que en esa curva hablaba con Dios.

La subida al Raidillon es ciega; parece que el coche apunta al mismo cielo y va a salir volando y las fuerzas G son impresionantes en esta curva: 5G. Pasar a fondo esta sección era todo un reto hace algunos años, pero hoy (con las limitaciones de los motores) no es tan complicado. Y hay pilotos a los que les tiembla el pie derecho.

El circuito, ubicado a menos de 10 km de la la ciudad balneario de hidroterapia Spa, es un gran versión abreviada del original 14 kilometros de largo, que estaba compuesto casi en su totalidad de las vías públicas y utilizado en forma prácticamente igual entre 1950 y 1970.

Preocupaciones por la seguridad llevó a la pista a la mitad de su longitud original y en este formato revisado Spa regresó al calendario de Fórmula Uno en 1983. Un número de revisiones detalladas se han realizado desde entonces, y es en esta configuración que el circuito será este fin de semana sede de la 56a Gran Premio de Bélgica.

Debido al diseño extendido del circuito, al estilo del antiguo Nordschleife de Nurburgring, presenta diferentes microclimas que hacen que pueda llover en una parte del circuito y estar completamente seco en otra.

Este propio microclima de la región y las condiciones de humedad han contribuido a través de décadas a una serie de victorias memorables en condiciones adversas, así como incidentes mayores pista, como en el año 1998 donde a las salida se armo una "mele" impresionante con 14 coches involucrados de los cuales 7 no puedieron volver a salir. Un accidente posterior obligaba ese año a abandonar a Michael y Jordan Grand Prix se alzaba con el primer 1-2 de su historia.

Según Pedro de la Rosa: “Es un circuito donde hay que saber improvisar tanto a nivel estratégico como a nivel de pilotaje ya que muy a menudo no sabes qué te encontrarás en la siguiente curva. Con sólo 44 vueltas, 2 paradas será estratégicamente lo más rentable, pero claro esto es si no llueve, cosa improbable en Spa”.

Zona de activación DRS
El Gran Premio de Bélgica que se disputará este fin de semana en Spa-Francorchamps, sólo contará con una zona de activación del sistema DRS para la carrera. La FIA también prohibía el uso del DRS en Eau Rouge durante los entrenamientos y la calificación, sesiones en que el uso de este sistema es libre.

La zona de detcción se encontrará antes de Eau Rouge y la zona de activación del DRS estará dispuesta entre las curvas 4 y 5, a la salida de Eau Rouge, justo en la recta posterior al Raidillon (Kemmel) y antes de alcanzar la chicane de Les Combes.

Predicción meteorológica
Este fin de semana será pasado por agua como se pudo ver en las sesiones de libres o en clasificación. Según las predicciones meteorológicas a partir de las 12 hrs hay posibilidades de lluvia débil.

Compuestos Pirelli
Las estrategias en este circuito tan largo puede llegar a ser muy importante y las bajas temperaturas pueden resaltar los problemas que tiene Ferrari para calentar los neumáticos. Esta longitud también acentúa la diferencia en tiempos entre los dos compuestos.

De la Rosa declaraba sobre este tema: “Habrá que ver cómo funcionan los neumáticos blandos y los medios pues cuanto mayor sea la diferencia entre ellos, más condicionará tu estrategia. Incluso te podrías ver obligado a hacer 3 paradas si el medio es mucho más lento que el blando. De todas maneras hay que esperar a ver qué temperatura del asfalto nos encontramos ya que el rendimiento de los medios puede ser mejor de lo esperado si la temperatura de asfalto es más baja que en los últimos GPs”.

Paul Hembery, director de Pirelli Motorsport: "Spa-Francorchamps es uno de los nombres legendarios de las competiciones de motor y se ha convertido en un icono de la temporada de Fórmula 1. Es un circuito que nos pone a prueba a todos, por lo que debemos ofrecer neumáticos capaces de absorber las colosales fuerzas a las que se someten las cubiertas, entregando las máximas prestaciones con total seguridad. Por muchos motivos, Spa es uno de los circuitos más impredecibles de la temporada y, debido a que nunca hemos probado aquí, disponemos de poca información, pero, por lo que hemos podido ver en el pasado, especialmente en Valencia y Nurburgring, creemos que la combinación de compuesto medio y blando ofrece el mejor equilibrio entre prestaciones y durabilidad, brindando a los equipos un material con el que podrán demostrar su talento. Es una carrera que premia las maniobras de adelantamiento en frenada, algo que también se incluye en nuestra filosofía. El tiempo en Bélgica es, como siempre, una duda, pero con tantas carreras en mojado durante este año, ¡ésta es un área en la que estamos adquiriendo experiencia de forma más rápida de la esperada!".

Comisarios de la prueba
En este GP los comisarios de la prueba serán: Nigel Mansell, Paul Gutjahr y Paolo Longoni. Sus biografías se pueden ver aquí.

Datos del circuito
Longitud: 7.004km
Record: 1:45.108 (Kimi Räikkönen, McLaren, 2004)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.124km
Número de vueltas: 44
Distancia Total: 308.052km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera

Cambios en el circuito
La curva 8, después de la horquilla de Les Combes, se ha ampliado, reasfaltado y se ha sustituido las grava de la zona de las escapatorias

Brabham BT46B: el coche más singular de la F1

2011-08-27T00:30:00.027+02:00

Está claro que la F1 ya no es lo que era y menos si repasamos la historia y nos movemos a finales de los años 70 y los 80 donde encontramos a dos genios diseñando coches: Colin Chapman y Gordon Murray.

El Brabham BT46B fué uno de los coches más singulares que tuvo la historia de la F1, diseñado por Gordon Murray para la temporada 1978 para el equipo Brabham, propiedad en esos años de Bernie Ecclestone (si el mismo Bernie que ahora es el dueño de todo el circo). Ecclestonne estaba luchando por hacerse con el control de la FOCA, asociación de constructores de F1, cosa que conseguiría durante 1978, y que marcaría gravemente el futuro de su escudería.

Brabham contaba en el año 1978 con un genio de la F1, Gordon Murray y con dos grandes pilotos: Niki Lauda, recién "robado" a Ferrari y John Watson. Bernie Ecclestone había comprado el equipo a Sir Jack Brabham cuando el australiano decidió salirse del mundillo de la F1.

El BT46 original estaba equipado con motor Alfa Romeo de 12 cilindros en disposición bóxer (cilindros horizontales), el chasis era una estructura de aluminio honeycomb, y los frenos contaban con pastillas de fibra de carbono sobre discos metálicos, una innovación de Brabham que acabará convirtiéndose en los 80 en los actuales frenos carbono-carbono.

Disposición de los radiadores del Brabham BT46

El motor era pesado, grande, y consumía mucho combustible. Era también muy ancho, y eso complicaba el diseño del coche. Por esto, Murray decidió colocar los radiadores de agua como intercambiadores de calor "de superficie", esto es, en vez de un radiador a través del que se hace pasar el flujo de aire. Los intercambiadores de superficie desprenden el calor aprovechandose del rozamiento dinámico del aire sobre ellos.

Pero todo esto no era suficiente contra el poderío demostrado por el Lotus 79, conocido como el Wing Car de Colin Chapman que conseguía, gracias a la forma de ala invertida de la zona inferior de los pontones y las famosas polleritas, unas presiones inferiores que pegaban literalmente el coche a la pista y permitían unos pasos por curva infernales.

Los otros equipos no sabían porque el Lotus de Colin iba tan rápido e incluso algunos creían que se trataba de un diferencial autoblocante especial, conclusiones que sacaban de las declaraciones de un pícaro Chapman que le gustaba jugar con quienes copiaban sus soluciones.

El famoso Lotus 79 de Colin Chapman

Pero Gordon Murray también era muy pícaro y se dió cuenta del artilugio de Chapman pero no podía aplicarlo en el BT46 porque el motor boxer no le permitiría hacer esta forma en los pontones. Pero desempolvó un viejo concepto que había usado el Chaparral 2J consistente en un sistema de succión de aire por medio de ventiladores de la parte inferior del coche, para conseguir mayor agarre en curvas. El concepto era que el aire en la parte baja vaya más rápido y a mayor velocidad, menor presión que es lo que se buscaba y que pegaba el coche al piso, permitiendo un mejor paso por curva.

El Chaparral 2J y sus ventiladores

Pero el reglamento de la época de la F1 prohibía el uso de "elementos aerodinámicos móviles" o que modificasen la aerodinámica del coche, así que, en teoría, un ventilador no sería acepatdo por los comisarios.

Pero aquí entra la picardía y Gordon Murray, alegando que su invento de los radiadores de superficie no eran muy eficiente, solicitó a la FISA utilizar los ventiladores pero con objetivo de mejorar, "oficialmente", la refrigeración del coche, no de modificar la aerodinámica, que era lo que realmente hacía.

Y así nació el Brabham BT46B, una variante montada sobre el BT46 original pero que contaba con un ventilador acoplado a el eje de la caja de cambios que agregaba una impresionante succión en los bajos del coche. El sistema pesaba 20 kg y restaba 20 CV al motor, pero proporcionaba un agarre lateral infernal en curvas.

El famoso ventilador del Brabham BT46B conocido como el FAN CAR

Mantener el secreto para construir el coche era fundamental. Incluso se pedían piezas a los proveedores con denominaciones falsas. Los primeros entrenamientos se hicieron en la pista privada de Alfa Romeo y en Brands Hatch, donde cada vez que el coche se paraba era cubierto con lonas. Una foto de un aficionado levantó la liebre. Murray hubo de explicar a los técnicos de qué iba la historia, y recibió el visto bueno para el Gran Premio de Suecia.

Este coche cambiaba incluso la forma de pilotar. Lauda descubría que cuanto más aceleraba en las curvas, más agarre tenía. Eso sí, dolores de cuello demostraban al piloto que las fuerzas G eran mucho más elevadas que en el BT46 normal. Incluso el equipo le pedía a los pilotos que no acelerasen mucho en la zona de boxes ya que la succión era de tal envergadura que modificaba la altura del coche, cuestión que no deberían descubrir los comisarios de la FISA.

El famoso FAN CAR se presentó en el GP de Suecia en Junio del 78. Andretti, tras ver el concepto en funcionamiento, declaraba que parecía "una aspiradora gigante".

Colin Chapman incluso se tiraba por los suelos para estudiar un monoplaza que se aplastaba al suelo con una simple aceleración en parado. Enfurecido, presentó una reclamacion junto a otros jefes de equipo. Sin embargo, para los comisarios el BT46 era totalmente legal, el ventilador era para refrigerar el coche.

En la calificación conseguían la segunda y tercera posición, justo por detrás del Type 79 de Lotus pilotado por Andretti con el famoso efecto suelo. Los pilotos tenían instrucciones de no mostrar todo el potencial del BT46B. Incluso Murray gritaba en el muro de boxes para despistar a los “espías” de Lotus, haciendo ver que los BT46B rodaban muy ligeros de gasolina, cuando la realidad era la contraria. Incluso Andretti se quejaba amargamente que el famoso FAN Car llenaba de piedritas a los que iban por detrás.

La carrera comenzaba bien para ambos, pero Watson tenía un problema técnico en la vuelta 19, y dejaba un charco de aceite en la pista. Y comenzaba el espectáculo. En la mitad de la carrera Niki pasaba a Andretti como si estuviese parado y rompió su motor tratando del perseguir al piloto austríaco. Al final ganó la carrera con 34 segundos de ventaja sobre el segundo clasificado. Lauda declaraba después de la carrera “Fue la carrera más fácil de mi vida” y Bernie agregaba "Hasta sin piloto yo hubiera ganado". Según Gordon Murray este coche podría haber bajado en 10 segundos la vuelta del circuito de Mónaco.

Al acabar la carrera Colin se ponía a trabajar para incorporar los ventiladores en su coche para acentuar más el efecto suelo y los equipos se quejaban. Pero la CSI (Comisón Deportiva Internaciona, la FIA de la época) prohibía el coche por razones de seguridad, asustada por la generalización del invento.

Por esa época Bernie era el representante de la FOCA (la asociación de constructores) y tenía un dilema, apoyar a su equipo y defender el FAN CAR o mantener su puesto, conservar la paz y el frente común de los constructores.

Al final decidió sacrificar el BT46B, postura que a posteriori resultaría crucial para desarrollar su visión de la especialidad como gran negocio global.

Y aquí comenzaba también la historia de que la política se imponía a la técnica en la F1, siendo el principio del camino que ha llegado hasta nuestros días, en el que cada día hay menos innovación y más política.

Bernie conserva en su colección particular las dos únicas unidades construidas. A continuación un video del coche, mirar las caras de algunos curiosos que están mirando el coche

Referencias
"Veni, vidi, vici": BT46B, el coche más revolucionario en la historia de la Fórmula 1. J Rubio. Publicado en El Confidencial

El circuito del Jarama y las arrugas de aquella dama elegante

2011-08-26T11:58:00.003+02:00

Cuando en 1981 Gilles Villenueve logró su última y mejor victoria, cerró también la trayectoria del Circuito del Jarama en la Fórmula 1. El pasado 21 de junio se cumplieron treinta años de aquella espléndida pero a la vez triste carrera. Ante la perspectiva del próximo Gran Premio de Europa en Valencia, quién hubiera dicho que el legado del ya modesto circuito madrileño contribuiría a que, tres décadas más tarde, España fuera el único país con dos carreras en el Campeonato del Mundo.

El Jarama nació en 1967 en un páramo físico, pero también en el automovilístico que era la España de entonces. Único circuito internacional en nuestro país durante décadas, fue arrinconado por las grandes infraestructuras impulsadas a través de dinero público -Jerez, Montmeló-, deslizándose por la nostálgica pendiente que le ha llevado a convertirse en un reliquia deportiva que se resiste a morir.

Una pista que abrió la puerta al automovilismo español

“El circuito fue desde sus inicios el creador de la verdadera afición en España” explica Emilio de Villota, el único piloto español que logró clasificarse para un Gran Premio en el Jarama. “España se restringía a los rallies, y los circuitos que había eran urbanos y peligrosos. El Jarama abrió una puerta, y el automovilismo español le debe todo lo que es hoy. Por eso hay que alabar la iniciativa del RACE (Real Automóvil Club de España) que fue quien apostó en su día e hizo posible que el automovilismo español esté donde ésta”.

El Jarama fue obra del famoso diseñador John Hugenholtz, autor de pistas como Zolder, Hockenheim o Suzuka. Franco, el actual Rey de España, Juan Antonio Samaranch y otras muchas autoridades estuvieron presentes en su inauguración. La primera prueba oficial de Fórmula 1 se celebró en 1968, fecha a partir de la cual el Gran Premio de España se alternó con Monjuic. Desde el fatídico accidente de 1975 que canceló la pista de Barcelona, el Jarama quedó como único escenario de la Fórmula 1 en España.

Una pista prestigiosa y técnica

En su época era una pista prestigiosa, “es difícil verlo ahora con la perspectiva con la que lo veíamos en su tiempo”, explica Emilio de Villota, “pero recuerdo que cuando participé en el Gran Premio de España de 1977 era alabado por todos como un trazado muy selectivo y técnico por las diferencias de nivel que había, y porque las curvas de doble de radio lo hacían muy atractivo”.

Desde 1968, y con la excepción de Gilles Villeneuve y el francés Patrick Depaillier (1979), todos los ganadores de las diferentes ediciones fueron campeones del mundo: Graham Hill (1968), Jackie Stewart (1970), Emerson Fittipaldi (1972), Niki Lauda (1974), James Hunt (1976) y Mario Andretti (1977 y 78).

Luis Pérez Sala fue otro de los muchos pilotos españoles que echó los dientes deportivos en la pista madrileña. “Para mí ha sido un circuito importantísimo, porque cuando empecé solo se podía correr en el Jarama y en Calafat. La primera carrera que gané en mi vida fue aquí en 1980, el día del Gran Premio de España, cuando corría con la Renault 5 Copa el mismo fin de semana”.

“Qué recuerdos, hay cierta nostalgia…” reconoce Pérez Sala. “La pista es de trazado espectacular, tiene curvas rápidas, combinaciones de lentas, hay mucha técnica…. Pero con el tiempo las instalaciones se han quedado muy pequeñas, sobre todo para grandes carreras, aunque valga para nacionales y algunas europeas”.

Asfixiado por el sino de los tiempos

“El Jarama ha vivido muy buenos momentos siempre de acuerdo a los tiempos que nos han tocado vivir” explica Manuel Vidal, fiel director del circuito desde hace décadas. “Ahora, aunque tiene mucha actividad diaria, ya no pertenece al mundo de los grande premios. Tenemos un déficit de inversión, y el Jarama necesita que se lave la cara, creo que incluso con estropajo”.

El paddock y sus instalaciones, las escapatorias, el asfalto…, todo ha ido menguando con el paso del tiempo, sin que hubiera voluntad ni medios para evitarlo. Por su configuración e infraestructuras, el Jarama se quedó anticuado para las exigencias de la Fórmula 1. Además, el paso de los años no ha perdonado la falta de inversiones por parte de un RACE que, por otro lado, tampoco podía competir con otras instituciones públicas dispuestas a albergar a toda costa un Gran Premio de Fórmula 1. Con los años ha sufrido además una creciente presión urbanística que impide su crecimiento, cuyos usos también se han visto ahogados por las denuncias de contaminación acústica de las urbanizaciones que lo han rodean.

Desde hace años, el RACE, la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de San Sebastián de los Reyes han estudiado trasladar su emplazamiento, con fuertes intereses urbanísticos como telón de fondo. No parece que, dada la situación económica actual, se vaya a producir permuta alguna, ni tampoco que existan proyectos de inversión que eviten su lenta decadencia.

“El Jarama es como una dama elegante, digamos, que tiene cincuenta años y muestra las arrugas de todos y cada uno de ellos”, explica Manuel Vidal con una mezcla de cariño, nostalgia y tristeza. Son sentimientos con los que, a buen seguro, se identificaran todos y cada uno de los que, en las polvorientas “pelousses” de tierra, en sus tribunas o en la pista, disfrutaron alguna vez del entrañable Circuito del Jarama.

Publicado en El confidencial.com
Autor: Javier Rubio
Links y fotos: Eduardo Car

Estelas de vapor del alerón trasero de Mc Laren

2011-08-25T12:04:00.028+02:00

Muchos nos hemos preguntado ¿que son las estelas de vapor que se ven en el alerón de los Mc Laren este año y porque se ven en este equipo?. Durante muchos años se ha visto esta estela y luego desapareció pero este año se ha vuelto a ver en los Mc Laren. Esta estela es muy parecida a la que se generan en las alas de los aviones y que se puede ver los días de mucha humedad cuando el avión está aterrizando sobre todo.

Lo que se ve en realidad son los vórtices (movimiento de un fluido que se da en forma caótica, en que las partículas se mueven desordenadamente y las trayectorias de las partículas se encuentran formando pequeños remolinos) que se producen por las grandes diferencias de presión que se dan en los alerones.

El principio de sustentación, es el que mantiene los aviones en el aire, este principio al revés, es decir girando 180º el perfil de un ala (vamos dándolo vuelta) es el que genera la extraordinaria downforce que tienen los bólidos de F1.

En el caso de un F1, y al reves de lo que ocurre en un avión, el paso del aire a grandes velocidades por su perfil genera una diferencia de presiones. En la cara inferior de un alerón, debido a una mayor velocidad del flujo, hay presiones inferiores, mientras que en la cara superior, con una velocidad del flujo de aire inferior, hay presiones muy superiores. Esta diferencia de presiones es la que genera la extraordinaria down force que poseen los coches de Fórmula 1. En la zonas de los extremos laterales de un alerón, en los endplates, la presión es cercana a la ambiente.

Cuando estos tres flujos, con diferentes presiones cada uno, se juntan se produce un movimiento de las zonass de altas presiones a las zonas de presiones inferiores, dando lugara un flujo en forma de remolinos.

Los vórtices son estructuras que tienen una energía enorme y que los aerodinamicistas utilizan para generar o cambiar las condiciones de un flujo en un coche. Como contrapartida generan una resistencia al avance o drag muy importante.

Cuanto mayor es la diferencia de presión, mayor es el vórtice que se genera. Estos vórtices se mueven hacia arriba y hacia abajo y su energía se disipa en el flujo libre alrededor del coche.

La caida de presión brusca que se produce hace que la temperatura disminuya (expansión de un gas, por ejemplo al desinflar la goma de una bicicleta se puede apreciar que la temperatura del aire disminuye) y que en días de alta humedad la misma se condense ya que el aire cuanta menos temperatura tiene menor cantidad de vapor de agua en suspensión puede contener.

Soluciones propuestas por los equipos para reducir el drag
Antiguamente se creía que a mayor cantidad de vórtices había mayor downforce pero lo que no se comprendía muy bien era la resistencia al avance que generaban estos y los equipos han centrado su atención en tratar de eliminar estos vórtices adoptando diferentes soluciones.

Debido a que la relación ancho/longitud de un alerón de un F1 poco se puede hacer para reducir esta diferencia de presiones en el extremo del ala sin sacrificar la magnitud de la downforce producida por el alerón.

Los equipos han experimentado con los perfiles de ala retorcida, reduciendo el ángulo de ataque de la sección transversal del ala en la zona cercana al endplate con el objetivo de reducir las altas presiones en la cara superior del ala. Pero esto a su vez reduce la carga aerodinámica creada por esta sección del ala pero puede ser considerada una buena solución para circuitos con baja carga aerodinámica.

Otra de las soluciones propuesta por BAR era crea una abertura por delante del flap del alerón lo que permitía purgar algo de presión fuera del endplate, disminuyendo la diferencia de presión y por lo tanto la fuerza del vórtice, pero era una solución un poco drástica.

Otra solución, muy utilizada hoy en día, consiste en crear ranuras en el endplate del alerón de manera que el flujo de aire a alta presión sale por estas ranuras de una manera más elegante, reduciendo por consiguiente el drag.

Otro enfoque era el de Renault, al que luego se unieron Honda y McLaren que crearon un diseño diferente fusionando del flap con el endplate, creando un pequeño hueco para dirigir el flujo de alta presión al extremo del ala.

En las dos últimas temporadas este efecto se ha visto poco debido las nuevas herramientas permitidas por reglamento para reducir el drag del alerón trasero: el F-duct en 2010 y el DRS en 2011.

En 2010 el famoso F-duct o conducto F tenía objetivo fundamental reducir el drag del alerón trasero permitiendo aumentar la velocidad final en recta. Este efecto de reducción de la resistencia al avance se lograba introduciendo un flujo de aire en el flap del alerón trasero. El sistema estaba comandado por el piloto que tapaba un agujero y permitía el paso de un flujo de aire, captado a través de una toma frontal, hacia el alerón trasero.

En las carreras con lluvia de la temporada anterior se podía ver como, al salir de las curvas, los vórtices comenzaban a aparecer a medida que el coche iba aumentando su velocidad. En cuanto el piloto activaba el sistema, el alerón trasero entraba en pérdida, se reducían las diferencias de presiones y los vórtices desaparecían.

En 2011 el F-duct fué prohibido por reglamento y apareció el famoso DRS (Drag Reduction System) cuyo objetivo sigue siendo el reducir el drag del alerón trasero permietiendo un aumento de velocidad. En este caso el efecto se logra moviendo el flap, según la normativa un máximo de 50 mmm, como muestra la figura.

Si el flap el corto (menor carga aerodinámica cuando está cerrado) se obtiene menor resistencia al avance al poderlo poner caso horizontal cuando se acciona el DRS

Si el flap el corto (menor carga aerodinámica cuando está cerrado) se obtiene menor resistencia al avance al poderlo poner caso horizontal cuando se acciona el DRS.

Dependiendo de la estrategía de carrera o calificación los equipos pueden utilizar el flap corto o largo con las ventajas e inconvenientes que tienen cada uno de ellos.

Muchos equipos optan por el flap corto, en este caso las diferencias de presiones no es tan elevada y es por ello que en estos equipos las estelas de vapor no llegar a verse a pesar de que el día esté muy húmedo.

Sin embargo Mc Laren utiliza el diseño con el flap grande, esto crea el efecto opuesto, es decir mayores diferencias de presiones que traen aparejada la aparición de los famosos vórtices debido a las grandes diferencias de presiones en las zona del endplate. Esta en la razón por la que en los Mc Laren aparecen estas estelas de vapor y en los otros equipos no se crean.

Mc Laren ya está trabajando en un alerón con flap pequeño como se pudo ver en las pruebas en Silverstone por lo que si lo adoptan ya no veremos estas estelas de vapor.

Fuentes: fotos: scarbs, formulaf1, sutton-images

Nos quedamos sin pirómano: Nick Heidfeld al paro

2011-08-25T10:39:00.015+02:00

Ya es oficial que Nick Heidfeld está engrsando las filas del paro. Lo ha hecho oficial la escudería Lotus Renault en su página web.

Bruno Senna reemplazará al muy criticado Nick Heidfeld en el próximo Gran Premio de Bélgica que se celebrará este fin de semana en el circuito de SPA. De esta manera Senna, que fichó como piloto probador de Lotus Renault en 2011, podrá volver a disputar una carrera de F1.

Muchos han sido los rumores que alejaban al piloto alemán del equipo. Primero era Eddie Jordan quien levantaba las sospechas sobre la continuidad del piloto germano en la BBC.

Luego fué Gerard López, propiestario de la escudería, quien aseguró, pese a su contribución en el desarrollo del R31, el piloto germano no ha cumplido con las expectativas que la marca del rombo le marcó como objetivo en el momento de su contratación. Parece que no le hizo mucha gracia que haya quemado 2 coches, uno en Barcelona y el otro en Hungría.

Gerard Lopez, director de Genii Capital y a la vez propietario de Lotus Renault, ha admitido no estar contento con el rendimiento del alemán. "Esperábamos más de él", dijo en declaraciones al rotativo Globo Esporte. "Tengo sensaciones contradictorias sobre Nick. Hemos de reconocer la gran contribución que hizo a principios de temporada".

Nick ayudó al equipo a desarrollar el revolucionario sistema de escapes adelantados y esto lo reconoce su jefe Gerard López pero no ha sido suficiente para que Nick siga pilotando uno de sus bólidos: "Nos ayudó a desarrollar el nuevo sistema de escapes, que no era fácil de entender. Nos dio una dirección clara en que mejorar el coche. Pero en términos de resultados, no hay ninguna duda de que esperábamos más de él y que estamos decepcionados"

Recordemos que Lotus Renault contrato a Heidfeld para sustituir a Robert Kubica como consecuencia del grave accidente que el polaco sufrió en el rallye Ronde di Andora en febrero. Entre los candidatos estaban Pedro de la Rosa, Romain Grosjean o el propio Bruno Senna, por quien ahora la escudería se ha decantado para la segunda parte de la temporada.

Nick tampoco lo había hecho tan mal, tiene 34 puntos, es octavo en el mundial de pilotos y su mejor puesto ha sido el tercero de Malasia.

El tema parece más de patrocinios y dineros ya que Genii Capital ha firmado una joint venture con la compañía brasileña WWI para gestionar una cartera de 10 billones de dólares en Brasil dando lugar a la octava empresa más poderosa de inversión de capital privado en América del Sur.

También hay fuertes rumores de que a Romain Grosjean podrían darle otra oportunidad en F1. El francés es depende de Gravity, que forma parte del Grupo Genii y podría pasar a sustituir a Senna cuando termine la temporada de GP2 en Monza. Todo dependerá de como lo haga el sobrino del tricampeón Ayrton...

Ferrari tira la toalla en Septiembre

2011-08-17T20:46:00.009+02:00

Es oficial y está publicado en su web, Ferrari tira la toalla en septiembre, abandonará el desarrollo del monoplaza actual y se pondrá manos a la obra con el que ataque los campeonatos del mundo de pilotos y constructores de 2012.

El anuncio lo ha hecho el team principal Stefano Domenicali en el evento publicitario veraniego Wrooom, hermano de su edición invernal de pretemporada en Madona Di Campiglio.

El F150 nació con problemas congénitos y aquella falla en el túnel de viento (que supuso una buena purga en el equipo) de Maranello. A raíz de aquello su nacimiento y posterior crecimiento quedó lastrado, y actualmente es superado por el Red Bull RB7 y con frecuencia por el McLaren MP4/26.

Las palabras de Stefano Domenicali han sido: "a principios de septiembre, nos vamos a centrar únicamente en el año que viene, porque ya hemos implementado todas las actualizaciones para el 150º Italia". Y añadió "Claro, si algo cambia, entonces voy a reaccionar en consecuencia. De hecho, aparte de la zona que se refiere a los tubos de escape, el 23 de agosto, el Grupo de Trabajo Técnico debe arrojar algo de luz en todas las zonas grises, las normas prácticamente están sin cambios y por lo tanto, el desarrollo en el coche de hoy en día también puede ser útil para el próximo año."

En declaraciones al Daily Telegraph, ha añadido "cuanto más tiempo se puede gastar en el túnel de viento, mejor. Lo que realmente queremos evitar es otro invierno difícil como los dos últimos años. El año pasado, por ejemplo, tuvimos un fantástico segunda mitad de la temporada, y podríamos haber ganado el campeonato del mundo. Pero este año no empezamos tan bien [como acabamos el año pasado]. Nuestra prioridad es tener un invierno mucho mejor".

El italiano añade más, "si yo tuviera que dar nota a la temporada hasta ahora, le daría un 6, lo que representa el punto medio entre un comienzo terrible y la gran pelea que estamos viendo en la segunda parte. Nuestro objetivo es tener un coche que sea competitivo al más alto nivel. No olvidemos que el año pasado estábamos detrás de Red Bull en términos de rendimiento. Queremos cerrar la brecha, y ya se ha reducido considerablemente si no casi eliminado en las últimas carreras".

Ya en el mes de abril Flavio Briatore les había aconsejado que cuelguen los guantes y comiencen a desarrollar el coche del 2012, parece que recién lo escuchan...

Esperemos que Mc Laren no tire la toalla porque si es así la F1 se volvería muy aburrida hasta fin de año...

F1 históricos en el Jarama Classic Revival

2011-08-15T00:03:00.003+02:00

El próximo 29 y 30 de octubre el trazado madrileño revivirá sus mejores días en un evento que mezclará a partes iguales motor, música y moda de varias décadas atrás. No faltarán a la cita numerosos Fórmula 1 de la época y las motos clásicas de Gran Premio.

La primera edición del Jarama Vintage Festival se presenta como una de las citas ineludibles para todo aficionado del motor, que podrá disfrutar de los mejores bólidos de competición de los años 60, 70 y 80. Entre ellos destacarán la Fórmula 1 clásica de los 60, 70 y 80 o las motos de Gran Premio de 500cc de dos tiempos, que volverán a poner en marcha sus motores para rodar de nuevo en el circuito madrileño. Como colofón se disputará la penúltima prueba del campeonato Mini Challenge.

El atractivo de esta cita no se acaba aquí, ya que la organización dará un toque retro con música en directo, mercadillo clásico donde podremos encontrar carteles, vinilos o ropa vintage, área infantil y una zona de videojuegos en la que regresar a los 70 jugando al Pac-Man o Space-Invaders.

El Jarama Vintage Festival se celebra los días 29 y 30 de Octubre desde las 10 hasta las 20 horas. El pase de un día costará 15 euros, el de fin de semana 25 euros. Los niños menores de 4 años pasarán gratis mientras que desde los a 4 los 14 años la entrada de un día costará 10 euros y la de todo el fin de semana 15 euros. Para más información visita www.jaramavintagefestival.es

20 GPs para el año que viene. Los equipos preocupados.

2011-08-14T23:10:00.007+02:00

Los equipos están preocupados con la última versión del calendario distribuida por Bernie. Y la preocupación es porque hay 7 carreras en 10 semanas, lo que provoca muchos problemas a los equipos.

Las novedades respecto del último calendario conocido en Junio son que Turquía se queda fuera y Bahrain se retrasa hasta Noviembre. Por otra parte, aunque todavía no está aprobado por el Consejo Mundial, de momento están en el calendario las dos fechas que se disputan en España, el GP de España en Montmeló y el GP de Europa que se disputa en el Valencia Street Circuit. El PP de EEUU en Texas pasa de Junio a Noviembre lo que da un respiro a los constructores del Circuito y permite a los espectadores no sufrir los rigores del verano.

"Los equipos hemos estado pensando y nos gustaría sugerir un par de ideas", confirmó Eric Boullier, jefe del equipo Lotus Renault y vicepresidente de la FOTA. "Tenemos la intención de pedir un replanteamiento de la logística".

Boullier se explicaba: "Es para que sea un poco más fácil para los grupos de trabajo y un poco más barato mover de manera diferente toda logística. Tenemos algunas ideas y nos las gustaría comentarlas".

De todas formas, el vicepresidente de la FOTA informa que los equipos no están involucrados en la decisión final del calendario, pero entienden que no es definitivo. Creen que aún hay tiempo para el debate y para realizar sugerencias.

Por su lado, el presidente de la FOTA, Martin Whitmarsh, añadió: "El calendario es duro, pero entiendo que lo cambiarán de nuevo hasta que tengamos el calendario final, por lo que no hay que quejarse de uno provisional".

Estas declaraciones no han gustado nada al canoso jefe Bernie que ha dado un puñetazo sobre la mesa y dijo: "No son los equipos los que hacen el calendario, sino yo. No pueden venir ahora con sus propuestas. Es mi decisión. Si alguien va a hacer algo, seré yo."

CALENDARIO PROVISIONAL 2012

18/03	Australia
25/03	Malasia
08/04	China
22/04	India
13/05	España
27/05	Mónaco
10/06	Canadá
24/06	Europa
08/07	Gran Bretaña
22/07	Alemania
29/07	Hungría
02/09	Bélgica
09/09	Italia
23/09	Singapur
07/10	Japón
14/10	Corea
28/10	Abu Dhabi
04/11	Bahrain
18/10	Estados Unidos
25/11	Brasil

La FIA busca al Bernie Eccelestone de su campeonato de Fórmulas eléctricos

2011-08-14T18:18:00.008+02:00

La FIA ha anunciado su intención de crear un nuevo campeonato específico para coches eléctricos en el año 2013 y está buscando alguien que gestione y se ocupe del campeonato, su organización y difusión, televisación, circuitos, etc, vamos lo que tan bien hace Bernie Ecclestone.

Para ello a abierto una convocatoria a presentar propuestas a través de su web publicando un documento que nos permite hacernos una idea de este nuevo campeonato cuyas características principales son:

Los eventos se disputarían en zonas urbanas, posiblemente utilizando el centro de las grandes ciudades.

Carreras cortas con una duración inferior a los 15 minutos sin largas rectas con varias pruebas especializadas como mejor aceleración, mayor autonomía, etc.

Interacción con el público, componente clave del proyecto. El proyecto debe permitir a las audiencias, sobre todo jóvenes, interactuar con los eventos a traves de redes sociales (asignatura pendiente de Bernie) blogs de los pilotos, estadísticas en vivo, conducción, experiencias, etc.

Becas internacionales, con un proceso de selección abierto y una oportunidad de convertirse en piloto de la categoría

Características de los coches
La FIA se encuentra en proceso de redacción de la reglamentación técnica del campeonato y se encuentra investigando alternativas disponibles para que participen todos competidores posibles.

En términos generales los coches que participarán en este campeonato tendrán las siguientes caractrísticas:

El sistema de propulsión debe ser eléctrico
Los vehículos deberán ser monoplazas, innovadores en su diseño y con un sonido a definir que permita dotar de un perfil único a la categoría
Los coches deberán demostrar liderazo técnico
Los coches deben incluir tecnología innovadora en seguridad vial
El coche debe ser de bajo peso y baja resistencia al avance paar optimizar el rendimiento.
En una primera aproximación la autonomía debe ser de 15 minutos, con unas prestaciones comparables a un F3 y un peso mínimo de coche con conductor de 780 kgs.

Para atraer la mayor cantidad de fabricantes y suministradores el campeonato debe contemplar tres tipos de vehículos de competición:

Chasis y Electric Vehicle technology (EV) desarrollada y montada por un proveedor único designado por la FIA
Chasis desarrollado y fabricado por un proveedor único designado por la FIA y EV propietario desarrollado por un proveedor desgnado por la FIA
Chasis y sistema de propulsión propietarios desarrollado de acuerdo con la normativa técnica del campeonato.

El reglamento técnico final aplicables para el Campeonato dependerá del estudio de mercado llevado a cabo en la actualidad por la FIA con la industria que finalizará en Septiembre de 2011 y sus conclusiones se presentarán al Consejo Mundial del Deporte (WMSC)

El primer juego de Fórmula 1 oficial, online y gratuito

2011-08-14T10:45:00.014+02:00

Es correcto el títular, a pesar de que las palabras "gratis" y Bernie no se lleven bien. Codemasters será la compañía encargada del desarrollo del juego bajo la licencia exclusiva mundial de Codemasters con Formula One World Championship Limited.

Este juego permite no solo conducir alguno de los coches del campeonato del mundo de F1, sino también permite gestionar un equipo de F1 diseñando los bólidos, controlanado al personal del equipo, administrando los recursos comerciales y humanos, etc.

Estarán disponibles una amplia gama de modos de juego, desde la temporada completa 2011 de la FIA FORMULA ONE WORLD CHAMPIONSHIP a Grandes Premios individuales, pasando por las sesiones libres, clasificatorias y otro tipo de pruebas y desafíos, como las carreras contrarreloj. El jugador podrá realizar un seguimiento y compartir su progreso a través de tablas de resultados y redes sociales.

Codemasters está desarrollando el videojueo utilizando el motor de juegos Unity, con el fin de proporcionar el rendimiento más perfeccionado posible para un navegador. Circuitos emblemáticos como Mónaco, Silverstone y Spa serán recreados con minuciosidad utilizando los datos y materiales obtenidos del próximo F1 2011 para consolas de alta definición y PC Games for Windows.

El juego estará disponible a partir de 2012 e incoporará funciones para compartir en redes sociales.

Ya se encuentra disponible el registro online en www.F1OnlineTheGame.com, puedes hacerte "fan" de su página en Facebook www.facebook.com/F1OnlineTheGame o seguir el desarrollo a través de Twiteer en www.twitter.com/F1OnlineTheGame

Novedades técnicas GP de Hungría

2011-08-12T12:09:00.022+02:00

Ferrari
Alerón delantero
Ferrari ha probado una gran cantidad de componentes aerodinámicos durante la sesión del Viernes en Hungría, incluyendo algunas soluciones que podrían utilizarse en el coche del 2012 cuyo cockpit tendrá una forma diferente.

Tanto Massa como Alonso han probado una nueva configuración, muy al estilo Red Bull, que cuenta con un plano más en el flap que no está presente en las configuraciones utilizadas en las carreras anteriores.

Durante el Viernes y los libres del sábado han comparado ambas configuraciones,
utilizando en carrera el alerón delantero antiguo. En la foto se puede apreciar el clásico color verde en el alerón trasero de la parafina utilizada que permite estudiar el flujo de aire.

Alerón trasero
Ambos pilotos de la Scuderia probaron un nuevo alerón trasero y lo compararon con las configuraciones utilizadas en el GP de Alemania. Tiene un plano curvo principal (centro de la flecha roja), donde el anterior era recta, con sólo tres branquias en los endplates (izquierda flecha roja), y diferentes posiciones de los planos respecto de los endplates (flecha roja derecha). Estos endplates parece ser que se utilizarán en SPA pero con plano principal y un flap diferentes con una carga aerodinámica media.

En carrera y en clasificación se utilizó una configuración parecida a la de Alemania, con 4 ranuras en los endplates y el plano principal recto.

Renault
Alerón delantero
Renault es uno de los equipos que más ha estudiado y evolucionado los alerones delanteros este año, siendo quien ha introducido la idea de disminuir la distancia entre los distintos flaps del alerón delantero, siendo esta idea copiada ya por algunos equipos.

Los pilotos de Renault tuvieron a su disposición el viernes tres diferentes configuraciones, entre ellas la utilizada en Mónaco que se puede ver en el círculo de la izquierda. Al final optaron por la configuración del dibujo principal en calificación y en carrera y es la configuración que se utilizó en el GP de Alemania.

En el último GP de Alemania Renault introdujo un nuevo concepto, diviendo uno de los flaps en dos partes como se puede apreciar en la siguiente fotografía.

Este nuevo diseño, junto con la ranura del plano principal, crea una zona de un ancho específico en el alerón delantero que, no se utiliza para crear downforce, sino para conducir flujo de aire, gracias pequeños vórtices que se generan, a lo largo del eje longitudinal del coche. El objetivo final es producir mayor downforce en la zona trasera del coche.

Red Bull
Alerón delantero
El equipo de la bebida energética utilizo en este GP un alerón delantero cuya configuración final utilizaba soluciones de versiones anteriores del mismo.

En primer lugar utilizaron el soporte fino (1) del ala en consonancia con unas guías verticales que conducen el flujo de aire (2) y que se encuentran pegadas a la nariz del coche.

El plano principal (3) y los flaps son de nuevo diseño, derivados del GP de Alemania y durante una de las sesiones del viernes se pudo ver a Vettel con un diseño diferente de flap (4).

Fuentes: formula1.com, scarbs

¿Que explotó en el pontón izquierdo del coche de Heidfeld?

2011-08-11T01:38:00.017+02:00

Un análisis de la exposión que se produjo en el coche de Nick Heidfeld, cuando estaba siendo apagado por parte de los comisarios del circuito de Hungría, y de los componentes presentes en los pontones laterales de un F1 puede dar pistas sobre que es lo que realmente explotó.

Los pontones laterales de un coche de F1 poseen varios componentes y generalmente su distribución no es simétrica:

Radiadores de agua para la refrigeración del motor (lado izquierdo)
Radiador de aceite (lado derecho)
Reservorio de líquido hidráulico (su posición varia y puede ir a la derecha o a la izquierda)
Cilindro de nitrógeno para el sistema neumático de válvulas (su posición varia y puede ir a la derecha o a la izquierda)
Radiadores de agua para enfriamiento del sistema KERS (lado derecho)
Standard Electronic Control Unit (SECU), baterias y transponders de cronometraje (típicamente en el lado derecho)
KERS Power Control Unit

Hay que destacar que salvo en Red Bull en los pontones laterales no se encuentra ni las baterias del KERS ni la Unidad Generadora/Motor (MGU). En algunos medios se apuntaba que lo que podría haber explotado son las baterías lo cual no es correcto al estar las mismas en la zona central del coche.

El incendio comenzó debido a que durante la larga parada en boxes el sistema de escapes produjo un pequeño incendio en la zona baja de los pontones. Al salir de boxes el aire no hizo otra cosa en que avivar el fuego en lugar de apagarlo y se extendio por la zona de los pontones. Nick al ver esta situación puso pies en polvorosa y se acercaron los comisarios a apagar el fuego. Fue en estos momentos cuando se produjo la explosión que produjo heridas leves a uno de los comisarios.

Teniendo en cuenta que la explosión se produjo en el lado derecho del monoplaza de Nick y considerando que esta no ha continuado con el típico fuego de aceite y que tampoco se ha visto vapor de agua, el único componente que nos queda en este lado es el cilindro del sistema neumático de accionamiento de las válvulas. (el mismo sistema que le dió dolores de cabeza a Ferrari).

Este cilindro es necesario ya que los motores de F1 carecen de resortes en las válvulas que permitan su cierre. Su misión es mantener la presión del sistema ya que la misma se pierde un poco durante la carrera.

Tradicionalmente, incluso hasta en el último R30, los equipos montaban este cilindro en el cockpit para protegerlo de golpes o del fuego, pero esta ubicación no es obligatoria según la normativa.

Pero en el R31 el sistema de escapes caracoleros hace perder bastante espacio que hay que recuperar como sea para los radiadores. Por lo tanto el cockpit es más estrecho y no permite montar este cilindro en la zona interior. El calentamiento del mismo durante el incendio y el brusco enfriamiento por el chorro del extintor apuntan a que ha sido la causa principal de la explosión del cilindro.

La FIA, con el objetivo de que esta situación no vuelva a repetirse, debería revisar el reglamento y exigir una posición más segura de este dispositivo que contiene un gas a alta presión.

Lotus GP explica la explosión del coche de Heidfeld

2011-08-06T11:24:00.013+02:00

En una nota publicada en uno de los blogs de la página oficial del equipo Lotus Renault GP, James Allison, Director Técnico de la escuadra ha indicado los motivos que podrían haber producido tanto el incendio como la explosión posterior que provocó heridas leves a uno de los comisarios del circuito de Hungaroring.

Según indica Allison el incendio fue provocado por una combinación de incidentes, entre los que se incluye el uso de un mapa motor un poco diferente en la calificación, la cual producía más calor que la habitual. Esta situación de altas temperaturas habría generado una primera grieta en los tubos de escape y que la misma habría aumentado su longitud durante el pit stop. Esta situación no pudo ser detectada desde el muro porque se cree que esta fisura tuvo lugar en la zona anterior al sensor de temperatura.

Como todos recordamos la parada de Nick se alargó un poco más de lo habitual debido a un problema en una de las tuercas de la rueda. Durante la parada el motor se encuentró a elevadas revoluciones durante un período de 6,3 segundos. En estas condiciones una gran cantidad de combustible sin quemar puede terminar en los escapes y su temperatura se eleva a una tasa de 100º/segundo. Según Allison : "Este aumento de la temperatura fue suficiente para acabar fracturando el tubo de escape e inciar un fuego moderado bajo la carrocería"

Con respecto a la explosión según Allison se habría producido, tal y como se comente antes, por la botella de aire que permite el accionamiento de las válvulas, la cual sufrió un recalentamiento durante el fuego y explotó.

Sin embargo, en Lotus Renault ya piensan cómo evitar que vuelva a ocurrir otro incidente de las mismas características en la próxima cita del Mundial, el GP de Bélgica: "El incidente fue muy negativo, puesto que nos ha llevado a cambiar el chasis. Tomaremos las medidas necesarias antes de la próxima carrera para reducir la posibilidad de que se incendie y para garantizar que el depósito de nitrógeno no pueda recalentarse"

Lotus Renault se mantiene en contacto con la FIA, tanto para darles un informe completo del incidente y también para explicarles las acciones que estan tomando para impedir que se repita.

Nick Heidfeld, el pirómano de la temporada 2011

2011-08-01T20:20:00.023+02:00

Esta claro porque se quieren quitar a Nick Heidfeld de Lotus-Renault y no es precisamente por su bajo rendimiento, sino porque lleva ya dos coches incendiados esta temporada. En el GP de Hungría es la segunda vez que se monta una barbacoa con el coche.

La primera y fué en Montmeló el sábado en los libres 3. A falta de 30 minutos para el final de la tanda en el Circuito de Cataluña, el alemán rodaba por una de las rectas cuando se originó fuego en los bajos de su bólido. Desde el escape derecho, se extendió por todo el lateral de su Lotus Renault y al grito de "fire,fire" de sus ingenieros, Heidfeld 'aparcó' a un lado y se bajó a toda prisa del coche.

La rápida y eficaz asistencia de los comisarios del circuito pudieron apagar el fuego sin mayores consecuencias. Los daños en el coche fueron bastante grandes y al final Nick se tuvo que conformar con la última plaza de la grilla de salida ya qu eno pudo participar en la sesión calificativa.

Aunque las causas del incendio nunca se explicaron oficialmente muchos medios especializados culpan a los escapes caracoleros y los mapas agresivos de motor que utilizan los motores Renault para alimentar los difusores soplados en caliente.

Incendio en el GP de Hungría
Este domingo se pudo ver como Nick Heidfeld salía de boxes con algunas llamas en el lateral izquierdo del coche esta vez.

Los problemas del piloto de Renault empezaron en los mismos boxes, cuando su parada se alargó más de lo normal debido a un problema con una rueda. Mientras los mecánicos solucionaban el problema de la tuerca de una de las ruedas, el coche se mantuvo estacionado durante unos 10 o 12 segundos en lugar de los habituales tres o cuatro. Las primeras hipótesis apuntan a que ésto podría haber creado un sobrecalentamiento en la zona de los escapes adelantados de Renault que habrían calentado la parte baja de coche.

Según Nick "En Barcelona miré por el retrovisor, vi un pequeño fuego y tuve tiempo de parar. Esta vez miraba hacia delante y podía ver las llamas".

El piloto alemán pudo ver un pequeño fuego en su coche cuando circulaba por el pitlane, pero confiaba en que la aceleración de su R31 bastara para extinguir las llamas. Sin embargo, no fue así. "Sentía la temperatura, daba un poco de miedo, mucho más que en Barcelona".

Después de salir de la calle de boxes e incendiarse, hubo una pequeña explosión en el coche del alemán, cuando los comisarios intentaron apagarlo, llegando a alcanzar a uno de ellos en su pierna. Esta explosión posiblemente estuvo originada por la espuma fría del extintor que entró en contacto con un bote de gas caliente situado dentro del pontón del coche.
Se ha confirmado por parte del circuito de Hungaroring que el comisario golpeado por los restos que salieron despedidos por la explosión, no sufrió más que contusiones en la pierna. Lotus Renault confirmó también en Twitter que el comisario se encuentra bien y que le están mandando un buen regalo.

Video de un aficionado del incendio del Lotus Renault de Nick Heidfeld

Eric Boullier, jefe de Renault, confirma que la avería se debió al exceso de tiempo en boxes. "El coche no está diseñado para mantenerse a tantas revoluciones durante la parada en boxes", declaró el directivo francés.

Se espera que Renault haga una explicación oficial del incidente en breve.

De nuevo todo sigue igual los sábados: 100% de efectividad de Red Bull antes de las vacaciones

2011-07-31T13:37:00.008+02:00

De nuevo asistimos a una nueva pole de los chicos de las latas energéticas, esta vez de la mano de Sebastian Vettel que ha batido por 163 milésimas a un inspirado Lewis Hamilton y nos ha vuelto a mostrar su dedito índice.

En tercera posición encontramos al otro Mc Laren y en la cuarta a un inspirado Massa que le gana la partida a Alonso que ha intentado sobreponerse a los límites de su Ferrari cometiendo un error en el segundo sector que a la postre le ha relegado a la quinta posición, que en un principio la prefería por salir en la zona más limpia, pero no contaban con la lluvia y unas lineas pintadas en negro con pintura no antideslizante.

Hamilton ha controlado las dos primeras fases eliminatorias e incluso ha sido capaz de superar la Q2 sin montar los Pirelli superblandos como sus rivales, con lo cual en un principio era un ventaja pero sin contar con la lluvia que esta haciendo acto de presencia en Hungaroring.

En la otra cara de la moneda, Mark Webber ha sido 659 milésimas peor que su compañero y saldrá en la sexta plaza, lastrado por el mal funcionamiento crónico del KERS de Red Bull llegando a escuchar incluso por radio que volvía a tener vida como por arte de magia.

En los siguientes documentos oficiales de la FIA se pueden ver:

Clasificación oficial
Velocidades máximas en calificación: sorprende ver la diferencia entre Schumi y Vettel de más de 8 km/h, esto demuestra que ser el más rápido no basta para estar primero
Tiempos por sectores

Esta pole parece que costó mucho trabajo a los mecánicos
Kinky Kylie (Pervertida Kylie, nombre que Vettel le ha dado a su coche) no se encontraba bien y los mecánicos tuvieron que trasnochar para solucionar algunos problemillas.

El equipo Red Bull utilizó la noche del viernes al sábado uno de los cuatro comodines que permite la nueva normativa de la FIA para que las escuderías puedan hacer retoques y arreglar averías en sus coches y los mecánicos estuvieron trabajando toda la noche para dejar perfecta a la chica de los éxitos de Sebastian. El coche no iba como querían y necesitaban más carga aerodinámica. Tuvieron que hacer incluso algunas simulaciones y por ello se demoraron al tener que esperar resultados desde los cuarteles centrales.

Próxima cita: GP de Hungría

2011-07-31T12:11:00.028+02:00

Última fecha del mundial antes de las vacaciones en el circuito de Hungaroring en Budapest.

Este es un circuito muy técnico y bastante difícil para los pilotos. Es importante que los coches vayan bien en curva lenta y tengan una máxima carga aerodinámica. Las suspensiones deben ser blandas para tener una buena adherencia mecánica en la multitud de horquillas de este trazado.

A este circuito se le llama también el Mónaco permanente debido a que es muy deslizante y lento. Según Pedro de la Rosa: “Para los pilotos no será fácil este año. Activar el Kers, el DRS en rectas tan cortas no te va a dejar ni respirar. Será como Mónaco. Si en el simulador es complicado, ¡imaginaros en la realidad!”.

Hungaroring trae muchos recuerdos, la primera victoria de Alonso, el debut de Jaime Alguersuari, la terrible maniobra de Schumacher para defender un mísero 10mo puesto o el accidente de Massa en el 2009

Se trata de un circuito con 14 curvas, 6 a izquierdas y 8 a derechas. El principal reglaje que hay que llevar para Hungría es el de una alta carga aerodinámica. Los reglajes son muy parecidos a los de Mónaco, con lo que los equipos buscan una configuración especial que les permita conseguir el máximo rendimiento en este circuito.Se añade ala para conseguir mucho agarre, con el objetivo de salir bien de las curvas y de trazar las lentas curvas lo mejor posible. Hay que configurar correctamente la dirección para las curvas lentas y la suspensión debe ser algo blanda ya que se aprovechan casi todos los pianos.

Más datos y curiosidades de este circuito se pueden ver aquí.

Zona de activación DRS
La FIA ha determinado que en este circuito solo habrá una zona de DRS debido a su corta longitud, ya que es uno de los más cortos del mundial.

La zona de detección de DRS se iniciará pasados 70 metros del ápice de la última curva, con el punto final de detección justo delante de la entrada a la siguiente vuelta. La pista húngara es una pista donde tradicionalmente es difícil adelantar y este nuevo elemento y la elevada degradación que pueden tener los neumáticos superblandos que tienen una caída del rendimiento muy grande pueden ser los ingredientes para tener un GP animado.

Predicción meteorológica
La predicción meteorológica decía calor, mucho calor el tiempo está muy loco en Europa y hoy en Budapest está lloviendo a dos horas antes del inicio del GP.

Compuestos Pirelli
Hungaroring se caracteriza por ser una pista muy resbalidiza y una superficie muy sucia ya que no se celebran muchas carreras a lo largo del año. Su superficie polvorienta y resbaladiza se engoma a lo largo del fin de semana. Las 16 estrechas curvas de baja velocidad, similares a las de Montecarlo, convierten éste en un circuito ideal para la gama PZero más blanda, aunque ésta será la primera ocasión de la temporada en la que se enfrentará probablemente a temperaturas cálidas, ya que de momento y a dos horas del inicio del GP está lloviendo.

En el caso de qu ela temperatura suba, cuestión bastante improbable, los neumáticos jugarán un papel muy importante, en caso contrario si permanecen las bajas temperaturas Ferrari será uno de los equipos más afectados por su conocido problema de calentamiento de los neumáticos.

En esta carrera, no se ofrecerán juegos extra de neumáticos para la sesión de entrenamientos libres, dejando a los equipos con los 11 juegos habituales.

Paul Hembery: "Hungría no podría ser más diferente de las carreras que hemos visto hasta este momento, tal y como ya comprobamos cuando vinimos a Hungaroring en nuestra primera temporada en GP3 el pasado año. Sin embargo, esos neumáticos son absolutamente diferentes a los de Fórmula Uno, y no podemos trasladar mucha de esa experiencia a la actual, excepto por la idea inicial de lo que podemos esperar: altas temperaturas y una superficie deslizante".

"El gran reto para los equipos y los pilotos va a ser controlar el desgaste del neumático en estas condiciones tan cálidas. Sin embargo, ya hemos utilizado el PZero blando con temperaturas elevadas y han mostrado un gran rendimiento. El superblando ofrecerá algunas vueltas de clasificación muy rápidas pero, obviamente, no tiene la misma resistencia al desgaste. La forma en que los equipos juzguen los parámetros de velocidad y durabilidad será clave en el desarrollo de las estrategias. En el pasado, ha habido mucho emoción en Hungaroring y ahora contamos con muchos otros nuevos elementos, por lo que esperamos un fin de semana emocionante".

Comisarios de la prueba
ALLAN McNish
McNish, de 41 años, se ha hecho famoso como uno de los mejores conductores de autos deportivos del mundo, con dos victorias en Le Mans - para Audi en 2008 y para Porsche en 1998, tres victorias en las 12 horas Sebring, cuatro en el Petit Le Mans, y tres títulos de campeonato ALMS.

Su experiencia de carreras, sin embargo, es en los monoplazas, después de haber
progresado a través de karting, la Fórmula Ford, Vauxhall Lotus, Fórmula 3 y Fórmula 3000 de la Fórmula Uno - de carreras para Toyota en 2002 y las pruebas de Renault en 2003. Allan también probó para McLaren y Benetton en la década de 1990. McNish tuvo un accidente muy grande en el 2002 en el Gran Premio de Japón en la curva 130R que llevó a rediseñarla en el 2003.

RADOVAN NOVAK
Presidente de la Zona Europea Central de la FIA y miembro del Consejo Mundial del Motor y ha actuado como comisario y observador en WRC rally, ERC Rally, GT y WTCC. En el año 2000 se convierte en miembro de la comsión de deportes del Ministerio de Deportes de la República Checa.

Dr GERT ENNSER
Dr. Gerd Ennser ha combinado con éxito su educación en leyes con su pasión por el automovilismo, hasta convertirse en oficial del deporte motor. Empezó a ayudar a gestionar un club de deportes de motor local, mientras estaba activo como piloto de carreras y desde 2006 ha sido delegado permanente en cada evento del DTM Alemán.

Desde el año pasado también ha trabajado como comisario de la Fórmula Uno en los grandes Premios. Dr. Ennser, que ha trabajado como juez, fiscal y en
el departamento jurídico de una empresa de automoción y la industria, también es miembro del comité de dirección del DMSB (German motor sport body,), desde la primavera de 2010

Además, el Dr. Ennser es un miembro del club más grande de Alemania de automóviles, el ADAC.

Datos del circuito
Longitud: 4.381km
Record: 1:19.071 (Michael Schumacher,Ferrari, 2004)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.040km
Número de vueltas: 70
Distancia Total: 306.630km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera

Mc Laren y Ferrari superan a Red Bull en el GP de Alemania

2011-07-31T10:55:00.024+02:00

Carrerón de Hamilton y Alonso en el pasado GP de Alemania que han superado a los chicos de las latas energéticas que certifica que Ferrari está evolucionando el coche en la dirección correcta y que Mc Laren ha dado un paso gigantesco mejorando mucho su coche respecto su pobre actuación en el pasado GP de Silverstone.

Este resultado certifica que el ritmo de carrera de Ferrari es muy bueno y que sobre todo puede mejorarse con situaciones de temperaturas más altas ya que el grave problema que tiene la escudería italiana es el tiempo que necesitan para calentar sus neumáticos.

El resto de las escuderías están a una distancia abismal de los tres grandes y desde las 7ma. posición en adelante terminaron a una vuelta. Los de Force India también han dado un buen paso adelante, sobre todo, por lo que respecta a Adrian Sutil, que ha hecho una carrera impecable. Por detrás de ellos está Mercedes GP, Sauber, Lotus Renault y Toro Rosso. Los de Lotus Renault no levantan cabeza y están en un dilema técnico en torno a sus escapes, que les tiene muy por detrás de cómo empezaron esta temporada.

La pole conquistada por Webber de poco le ha servido, como casi siempre, y Hamilton le arrebataba la primera posición. Por su parte Alonso también le quitaba la posición a Vettel.

Las estrategias y los neumáticos han vuelto a ser claves en esta carrera. Webber hacia una temparana parada que le daba buenos resultados colocándose primero, pero la alegría le duraba solo hasta la vuelta 30. Con la segunda Alonso salía liderando la prueba, pero la alegría le duraba un par de curvas, pues Hamilton lo pasaba con unas gomas calentadas una vuelta antes, el gran talón de Aquiles de Ferrari.

La temible lluvia, que ha estado atemorizando a todos los equipos durante el fin de semana, finalmente, no ha aparecido, lo que ha hecho más interesante la carrera para sacar conclusiones y ver el potencial de cada uno.

Por lo que se refiere a las estrategias de carrera, salvo la cabeza, toda la parte media y final de la parrilla han optado por dos paradas, estrategia que ha PERMITIDO a Adrian Sutil su sexta posición y doblegar a los Mercedes GP.

Análisis numérico del GP de Alemania
Un análisis de los números del GP de Alemania demuestra que tanto Mc Laren como Ferrari han doblegado a los chicos que tienen alas. En Silverstone ya se vió que la evolución de Ferrari iba en la línea correcta y que a pesar de que nadie encuentra cual es el secreto de Red Bull de los sábados, el ritmo de carrera de los italianos es muy bueno.

Lo que se pudo confirmar es que el talón de Aquiles de los Blue Boys siguen siendo el KERS que sólo pueden usar de forma intermitente, lo que les resta mucha velocidad y ritmo los días de Gran Premio.

Los números hablan por si solos, mientras Hamilton y Alonso hicieron medias de vuelta en carrera, respectivamente, de 1'36"4 y 1'36"5, Mark Webber no pasó del 1'36"9, es decir, medio segundo más lento que el ganador de la prueba. Y Vettel aún peor, pues el alemán corrió a nueve décimas del McLaren.

Medias de vuelta en carrera

Posición en carrera	Piloto	Equipo	Media	Pos. por ritmo en carrera	Posición en parrilla
1º	Hamilton	McLaren	01'36"4	1	2
2º	Alonso	Ferrari	01'36"5	2	4
3º	Webber	Red Bull	01'36'9	3	1
4º	Vettel	Red Bull	01'37"3	4	3
5º	Massa	Ferrari	01'37"3	4	5
6º	Sutil	Force India	01'38"1	5	8
7º	Rosberg	MercedesGP	01'38"1	5	6
8º	Schumacher	MercedesGP	01'38"3	6	10
9º	Kobayashi	Sauber	01'38"7	8	17
10º	Petrov	Lotus Renault	01'38"7	8	9
11º	Pérez	Sauber	01'38"6	7	15
12º	Alguersuari	Toro Rosso	01'39"0	10	16
13º	Di Resta	Force India	01'38"9	9	12
14º	Maldonado	Williams	01'39"1	11	13
15º	Buemi	Toro Rosso	01'39"3	12	24
16º	Kovalainen	Lotus	01'40"7	13	18
17º	Glock	Virgin	01'42"1	14	19
18º	D'Ambrosio	Virgin	01'42"1	14	21
19º	Ricciardo	Hispania	01'42"6	16	23
20º	Chandhok	Lotus	01'42"5	15	20

Vueltas rápidas en carrera

Pos.	Piloto	Equipo	Tiempo	Diferencia
1.	Hamilton	McLaren	1'34"302
2.	Webber	Red Bull	1'34"468	0"166
3.	Vettel	Red Bull	1'34"587	0"285
4.	Massa	Ferrari	1'34"609	0"307
5.	Alonso	Ferrari	1'34"626	0"324
6.	Schumacher	Mercedes	1'35"628	1"326

Los mejores sectores en carrera

Sector 1		Sector 2		Sector 3
Hamilton	31"243	Webber	38"743	Hamilton	23"864
Vettel	31"327	Hamilton	38"835	Vettel	24"043
Massa	31"404	Alonso	38"953	Alonso	24"109
Webber	31"408	Massa	39"001	Massa	24"176
Alonso	31"421	Vettel	39"065	Schumacher	24"206
Schumacher	31"698	Schumacher	39"419	Webber	24"307

Velocidades punta

Schumacher	310.1 km/h
Massa	308.4 km/h
Di Resta	307.3 km/h
Rosberg	307.2 km/h
Sutil	306.9 km/h
Petrov	305.5 km/h
Alonso	305.3 km/h

Massa pierde su posición en Alemania por culpa de las nuevas tuercas de Ferrari
Massa y Vettel estuvieron aguantando hasta la última vuelta con los blandos, momento en el que imperiosamente tuvieron que entrar a poner las gomas del otro compuesto ya que el reglamento obliga a usar los dos tipos de compuestos en carrera.

En la parada Vettel al final pasó a Massa que entraba cuarto a boxes por delante del alemán. El motivo fué una nueva tuerca cuyo objetivo es agilizar las paradas y que ya habían utilizado en Silverstone con buenos resultados.

El jefe de operaciones en pista de Ferrari, Diego Ioverno declaraa: "En Alemania usamos otra vez este nuevo modelo de tuerca, que funciona mejor, aunque el sistema no es perfecto todavía y en la última parada de Felipe perdimos la conexión entre la tuerca y la pistola, lo que nos costó alrededor de medio segundo".

Mal fin de semana para Buemi
El GP de Alemania no ha sido muy bueno para Sebastian Buemi ya que comenzó con una descalificación en la tanda clasificatoria debido a una irregularidad encontrada en su combustible y una sanción por su accidente con Heidfeld con 5 posiciones en el próximo GP de Hungría. De momento y hasta ayer esta sanción no se ha visto en la clasificación oficial proporcionada por la FIA para el GP de Hungría.

Ambos pilotos se acercaban a la chicane y el de Toro Rosso cerró inesperadamente el avance por el exterior de Heidfeld. La rueda delantera izquierda del Lotus Renault impactó contra la trasera derecha del de Buemí efectuando el efecto palanca haciendo perder el control al primero. El R31 de Nick se llegó a elevar casi dos metros del suelo rompiendo el alerón delantero y partes de la suspensión en su caída. Le fue imposible continuar. Por su parte el suizo si pudo continuar acabó en en la posición 15 con un inesperado cambio en su estrategia.

Alonso termina llegando a boxes en los pontones del Red Bull de Webber.
Alonso no llegó a terminar la vuelta de regreso a boxes una vez finalizada la carrera debido a que estaba sin gasolina.

La causa de esta situación fue que el piloto español recibió aviso desde boxes de que probablemente su coche no tuviese suficiente combustible para llegar a los garajes y aportar la obligatoria muestra de gasolina a la FIA. La causa no es otra que los cálculos de la Scuderia se efectuaron ante la posibilidad de haber lluvia, y con ello el consumo se esperaba menor. Si mal no recuerdo antes de comenzar hizo un par de pases por boxes para quitarse un poco de gasolina que llevaba de más y así aligerar un poco de peso.

Todos los participantes tienen que acabar la prueba con un resto de combustible en su depósito suficiente como para entregar a los escrutinadores de la FIA al menos un litro, con idea de analizar la muestra y comprobar que los compuestos químicos son los correctos. En caso de no hacerlo el coche quedaría automáticamente descalificado.

Por otra parte Alonso tampoco recibirá la sanción de 10.000 dólares por subirse en los pontones del Red Bull ya que los comisarios han sido tolerantes teniendo en cuenta que si alonso no hacía esto era muy probable que la ceremonia de podium se hubiese retrasado.

Por otra parte Domenicali fue cuestionado acerca de la posibilidad de que Alonso dejase de atacar a Lewis Hamilton en las últimas vueltas debido a la escasez de gasolina para terminar la prueba, pero el italiano no quiso declarar nada al respecto.

La clasificación final se puede ver aquí

Ferrari, Force India y Mercedes obligados a cambiar sus monos por una irregularidad en los mismos en el GP de Alemania

2011-07-30T22:36:00.016+02:00

En el GP de Alemania los comisarios se pusieron finos con el reglamento (que esta para cumplirlo por cierto) y obligaron el Jueves antes de los libres a los equipos Ferrari, Mercedes y Force India a cumplir el capítulo 3, Artículo 2 del anexo L del Código Deportivo Internacional.

Este artículo establece que la ropa ignífuga debe cumplir la norma FIA 8856 2000 que establece que los monos deben llevar una placa distintiva bordada directamente en la tela con unas dimensiones de 100 x 40 milímetros.

Esta placa debe contener el nombre del fabricante, el sello de la FIA, el número de homologación y la fecha de fabricación. Esta norma establece también incluso hasta el color del hilo para el bordado, si la tela es de color claro, el hilo del bordado será azul oscuro, si la tela es oscura el hilo será amarillo.

El hecho de ir bordada y no pegada como era el caso de los equipos citados es que esta etiqueta no pueda intercambiarse y pegarse en otro mono, asegurando que cada uno de los monos ha sido producido siguiendo esta normativa. ¿Qué ocurriría si, en el caso de que un piloto sufre quemaduras graves, se descubriera que su ropa no cumplía con los estándares de homologación y seguridad? ¿Se buscarían cabezas? ¿Se culparía a la FIA de no hacer su trabajo?

La FIA descubrió que los monos de Ferrari, Force India y Mercedes no cumplían con esta normativa y les comunico a los equipos que por razones de seguridad no dejarían participar a los pilotos en los entrenos de los Viernes.

Así las cosas, las marcas Puma y Alpine Star tuvieron que trabajar toda la noche para modificar la etiqueta de homologación en los monos, ya que de lo contrario, la FIA no los iba a dejar participar el Viernes.

A pesar de que digan lo que digan en este caso la FIA tiene toda la razón.

Las gomas y las estrategias en el GP de Alemania 2011

2011-07-30T13:56:00.008+02:00

Los neumáticos son el gran protagonista, junto a los escapes y difusores, de la temporada 2011 y quien está dando mucho juego y posibilitando un gran porcentaje de los adelantamientos en esta temporada.

Para esta carrera todos los pilotos han sallido con el compuesto blando y Webber era el primero que sorprendía a Hamilton y Alonso con una temprana parada en la vuelta 14 que le permitía liderar provisionalmente la carrera hasta la vuelta 30

Los tres pilotos del podio han parado tres veces, con la misma estrategia de tres stints con neumáticos blandos y uno final con PZero blanco medio. Se esperaba que el compuesto blando fuera alrededor de 1,5 segundos por vuelta más rápido que el medio, con temperaturas de tan sólo 13ºC por lo que los pilotos han intentado mantenerse en pista todo lo posible con los PZero amarillos.

Hamilton ha sido el primero en realizar su última parada a nueve vueltas del final. Alonso lo ha hecho dos vueltas más tarde, saliendo a pista justo tras el británico, quien equipado con PZero blancos medios, había conseguido la velocidad de carrera con gran rapidez.

En esta carrera se ha vista una situación un tanto extraña ya que en la última vuelta y centrados en la lucha por la cuarta y quinta plaza Vettel y Massa han entrado a cambiar los neumáticos, para cumplir con el reglamento que inidca que se deben usar los dos tipos de compuestos durante la carrera.

Adrian Sutil, con un sexto puesto, ha sido el piloto mejor situado con una estrategia a dos paradas, siendo esta su mejor clasificación del año.

El director de Pirelli Motorsport, Paul Hembery, ha comentado: "Toda la carrera ha girado en torno a la estrategia de neumáticos, tal y como hemos comprobado con Hamilton, Alonso y Webber intentando utilizar sus pit stops para adelantar. Aunque mucha gente pensaba que habrían grandes diferencias de tiempos entre los blandos y los medios, Lewis Hamilton ha logrado el triunfo aún siendo el primero en montar los PZero blancos medios. De nuevo, hemos visto muchas estrategias diferentes, con dos pilotos esperando a la vuelta final para realizar sus pit stops obligatorios".

"Debido a las frías temperaturas y a las superficies lisas del circuito, los neumáticos han durado bastante más de lo esperado, lo que supone un interesante contraste con respecto a la primera parte de la temporada, en la que algunos comentaron que nuestros neumáticos no duraban lo suficiente. Esto subraya no sólo la rápida capacidad de reacción de los equipos y los pilotos de Fórmula Uno, sino también lo complejo que puede llegar a ser nuestro papel como proveedor de neumáticos. A pesar de eso, hemos visto estrategias a tres paradas, que es exactamente lo que esperábamos".

RESUMEN DE PIT STOPS EN EL GP DE ALEMANIA

	Neumáticos de salida	1º pit stop	2º pit stop	3º pit stop	Total de paradas
Hamilton	SU	SU (16)	SU (31)	MN (51)	3
Alonso	SU	SU (16)	SU (32)	MN (53)	3
Webber	SU	SU (14)	SU (30)	MN (56)	3
Vettel	SU	SU (16)	SU (40)	MU (59)	3
Massa	SU	SU (17)	SU (41)	MN (59)	3
Sutil	SU	SU (22)	MN (48)		2
Rosberg	SU	SU (14)	SU (36)	MN (53)	2
Schumacher	SU	SU (15)	SU (37)	MN (56)	3
Kobayashi	SN	SN (20)	MN (48)		2 NC
Petrov	SU	SU (23)	MN (46)		2
Pérez	SU	SN (8)	MN (41)		2
Alguersuari	SU	SU (23)	MN (43)		2
Di Resta	SU	SN (23)	MN (51)		2
Maldonado	SU	SU (15)	MN (35)		2
Buemi	SU	SU (10)	MN (36)		2
Kovalainen	SN	SU (26)	MN (50)		2
Glock	SN	SU (22)	MN (48)		2
D'Ambrosio	SN	SU (24)	MN (49)		2
Ricciardo	SN	SU (21)	MN (49)		2
Chandhok	SN	SU (10)	SU (28)	MN (51)	3
Liuzzi	SN	SU (20)			1 NC
Button	SU	SU (24)			1 NC
Barrichello	SU				0 NC
Heidfeld	SU				0 NC

Referencias

S = Blando || H = Duro | N = Nuevo Compuesto || U = Compuesto usado
M = Medio || I = Intermedio || DT = drive through || NC = No clasificado

Novedades técnicas GP de Alemania

2011-07-30T11:59:00.021+02:00

A pesar de que en muchos medios se decía que las novedades técnicas para Alemania serían pocas, en realidad se han visto muchas mejoras, sobre todo que se han probado en las pruebas libres de los viernes que se han convertido en unos días de tests ante la prohibición de este tipo de jornadas según el reglamento.

Ferrari
Flaps en el conducto de freno

Ferrari ha seguido la tendencia del casi todos los equipos añadiendo una cascada de pequeñas flaps en la parte interior de los conductos de freno (ver flechas en negro) en una zona donde la normativa lo permite, con el objetivo de ganar algo de carga aerodinámica trasera. La solución se utilizó por primera vez por Williams y Sauber el año pasado.

Por otra parte y según algunas publicaciones especializadas en este GP se ha probado un nuevo conjunto escape-difusor.

Mc Laren
Conductos de refrigeración asimétricos

Mc Laren ha experimentado durante los entrenos de Nurburgring con el objetivo de encontrar unos frenos que se adapten lo mejor posible al estilo de conducción de Hamilton que tiende a frenar muy tarde en las curvas. Comenzaron experimentando con discos provistos por carbon Industries y conductos de refrigeración asimétricos, totalmente abiertos a la izquierda y parcialmente cerrados a la derecha con cortes rectangulares en la superficie exterior.

Durante la calificación Hamilton optó por utilizar la versión completamente abierta, pero con discos Brembo, que su compañero de equipo Jenson Button ya había utilizado en la sesión de la mañana.

El equipo también añadió peso en ciertas partes de su coche durante el viernes y el sábado durante los terceros libres para solucionar los problemas de inestabilidad que había experimentado en las frenadas más fuertes. Al final parece que sirvió para algo porque se llevaron el gato al agua ganando la carrera

Mercedes GP
Nuevo alerón delantero

Mercedes ha introducido un nuevo alerón delantero en el GP de Alemania. De estilo similar al del Red Bull RB7 el nuevo alerón delantero (vea el dibujo principal) cuenta con unos flaps dobles superiores,(véase la flecha roja) y está diseñado para mejorar el equilibrio aerodinámico del coche y entrar en la curva. Se ha utilizado tanto por Michael Schumacher como por Nico Rosberg en el circuito de Nurburgring. El alerón antiguo se puede ver en el recuadro.

Renault
Nuevo sistema de escapes

Los equipos con monoplazas propulsados por motores Renault han sido los más afectados por la limitación de los escapes sopladores. No obstante, los problemas de del equipo Renault van más allá, ya que la prohibición de hacer cambios en el mapa motor ya les ralentizó mucho en Valencia. Con el objetivo de no perder competitividad, la marca del rombo está probando y desarrollando unos nuevos escapes convencionales, que sustituirían a los revolucionarios escapes caracoleros adelantados.

Renault probó un prototipo de escape 'Red Bull-style' hacia atrás en el coche de Nick Heidfeld el viernes en Alemania (ver zona azul destacada y la flecha roja). Sin embargo, como el R31 se ha construido en torno a un único esquema de escape hacia el frente, las pruebas se lñimitaron limitó a evaluar el potencial del sistema para el futuro. La carrocería del coche, especialmente en el área frente a las ruedas traseras, es demasiado amplia para aprovechar plenamente los beneficios de un sistema de escape hacia atrás.

Después de las vacaciones de verano es posible que veamos un muy actualizado R31 con pontones nuevos y escapes hacia atrás.

HRT
Aunque esta novedad que presenta HRT no es muy técnica la compra de de la escuderia por parte de Thesan Capital le ha quitado al monoplaza cualquier mención a la palabra Hispania que es el nombre del grupo empresarial del antiguo dueño, la familia Carabante.