Más de lo mismo en la calificativa de Mónaco con pocas novedades

Barrichello, Button y Raikkonen

Seguimos sin sorpresas, Brawn GP sigue arriba aunque se confirma un poco la mejoría de ferrari que ya se vió en Montmeló.

Kimi se ha colado entre los Brawn pero tiene menos carga de combustible y puede que entre 1 o 2 vueltas antes que Button y Barrichello con lo que si no hay pifias podremos ver un Ferrari arriba.

Vettel se ha colado también entre los Ferrari y está 4º. pero es el más descargado de todos los coches con lo que entrará según previsiones en la vuelta 10-11 aproximadamente.

Como novedad Redl Bull presenta el nuevo difusor de doble plano, para ello han tenido que trabajar demasiado modificando la suspensión trasera y la caja de cambios.

Ferrari y Mc Laren serán los únicos que llevan KERS, Kimi podría intentar pasar a Button antes de la primera curva pero son pocos metros hasta esta curva (170 aproximadamente) y no creo que le de tiempo a utilizarlo.

La sorpresa de esta calificación han sido los Toyota que están muy atrás.

La nota de la jornada Hamilton que en la Q1 estampó el tren trasero en los neumáticos y la protecciones y largará último porque tuvieron que cambiarle la caja de cambios.

El coche de Hamilton en la grúa

Massa tuvo un susto y por suerte no hubo que lamentar males mayores.

Massa le da un besito a las protecciones. Solución, cambio de morro y 5º en la calsificación

La clasificación final aquí.

La tabla de pesos oficiales (en este circuito penaliza poco la carga de combustible, unos 0,2 segs. por cada 10 kilos) y previsión de vuelta de entrada a boxes es la siguiente:

Parrilla	Piloto	Escuderia	Peso	Parada
1	Jenson Button	Brawn-Mercedes	647,5	16
2	Kimi Raikkonen	Ferrari	644	15
3	Rubens Barrichello	Brawn-Mercedes	648	17
4	Sebastian Vettel	Red Bull Renault	631,5	10
5	Felipe Massa	Ferrari	643,5	15
6	Nico Rosberg	Williams Toyota	642	14
7	Heikki Kovalainen	McLaren - Mercedes	644	15
8	Mark Webber	Red Bull Renault	646,5	16
9	Fernando Alonso	Renault	654	19
10	Kazuki Nakajima	Williams Toyota	668	24
11	Sebastien Buemi	STR - Ferrari	670	25
12	Nelson Piquet	Renault	673,1	26
13	Giancarlo Fisichella	Force India - Mercedes	693	34
14	Sebastien Bourdais	STR - Ferrari	699,5	37
15	Adrian Sutil	Force India - Mercedes	670	25
16	Lewis Hamilton	McLaren - Mercedes	645,5	16
17	Nick Heidfeld	BMW - Sauber	676,3	28
18	Robert Kubica	BMW - Sauber	696	35
19	Jarno Trulli	Toyota	688,3	32
20	Timo Glock	Toyota	700,8	37

Argentina podría recuperar la F1

Imagen del GP de 1998 en Argentina. En la foto Schumacher, Hakkinen y Coulthard

Argentina podría albergar en breve un GP de Fórmula 1. Así lo ha reconocido Bernie Ecclestone en Mónaco este fin de semana.

Las posibilidades que suenan (según trascendidos) son dos: un circuito callejero (muy malo para la seguridad de los comisarios y sus actuaciones) en Mar del Plata, el circuito semipermanente de Potrero de Funes en la provincia de San Luis y el Circuito de Buenos Aires Oscar Alfredo Gálvez.

El circuito de San Luis está homolgado como de nivel 2 pero el gobierno de la provincia estaría dispuesto a hacer las inversiones necesarias para obtener la homologación que permita albergar un GP de F1.

El ingeniero Hermann Tilcke, que renovó los circuitos de la F-1 de Shangai, China, y de Fuji, en Japón, estuvo hace dos semanas en Mar del Plata para elaborar un proyecto de circuito.

En el circuito de Buenos Aires según Norbert Haug (jefe de filas de Mercedes) no se debería correr. El alemán declaró: "Así cómo estaba la pista hace unos años, sin dudas, no. Ahí tienen mucho que arreglar, yo no correría".

La primera carrera de Fórmula 1 en Argentina se disputó en 1953, carrera que se adjudico el italiano Alberto Ascari. Juan Manuel Fangio (cuatro veces), Stirling Moss, Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Mario Andretti, Nelson Piquet, Damon Hill y Michael Schumacher han logrado estar en lo más alto del podio en territorio argentino.

El último gran premio disputado ha sido en 1998 y fué ganado por el Kaiser.

Circuit de Catalunya. Otra vez Brawn GP y van 4

Al fin me pude sentar a ver la carrera, cuando se está de comisario aunque hay pantallas uno no se entera mucho de lo que pasa.

La carrera ha sido de las normales, salvo la primera vuelta que ha sido accidentada (cuatro coches menos) y clientes para nuestro parque cerrado donde estaba de comisario. El resto de la carrera normal, sin complicaciones para los que están arriba como siempre (Brawn GP y Red Bull) y algunas complicaciones para Massa con la pifia monumental de Ferrari (como se nota que ya no están Ross Brawn, Jean Todt y Michael Schumacher).

En la vuelta de calentamiento comienzan los problemas para Renault (este año de nuevo no es el de ellos), Piquet con problemas de telemetría y algún problema también en el monoplaza de Alonso y que intentarán solucionar durante la vuelta.

La largada ha sido sin complicaciones (hasta la curva 2). Barrichello impresionante de 3º a pasado a 1º, 2º Button, Massa gana un puesto y queda 3º (con el peso extra del KERS y casi sin usarlo) y Hamilton hace una excursión por la hierba en la zona de la bajada de la recta. Buena largada de Alonso que gana dos posiciones.

Hamilton y su excursión por la hierba

Largada desde el F60B de Massa. Observar que la carga del KERS es total


Massa pasa a Vettel por la largada (notar que lo pasa sin uso del KERS)


Massa comienza a usar el Kers muy al final de la bajada de la recta


Massa finaliza el uso del KERS. Notar que no lo ha usado mucho

En la curva 2 comienza la melé organizada por Alonso al desplazar al interior de la curva a Rosberg, este al volver presiona Trulli hacia el exterior y cuando vuelve lo hace sin mirar y se lo lleva por delante Sutil, Piquet pasa de milagro y los Toro Rosso los por esquivar a Trulli se pegan entre ellos. Resultado, Trulli, Sutil, Buemi y Bourdais fuera de carrera.

Os dejo una secuencia del accidente

Alonso presionando a Rosberg hacia el interior de la curva 2

Los Toro Rosso tratando de esquivar a Trulli

Sutil (arriba a la derecha) después de golpear con Trulli

El coche de Trulli al final del accidente

La actuación de los comisarios impecable (igual que en el 2008 con el accidente de Kovalainen)

Safety Car en pista (este año tiene más vueltas en el primer puesto que Ferrari, Mc Laren y Renault)

El coche de Sutil, zona en la que golpeó el coche de Trulli al volver a pista

El coche de Trulli antes de descargarlo en el parque de chatarra

Detalle del alerón roto del Toyota de Trulli (se pueden ver los actuadores hidráulicos del sistema móvil) y parte del radiador del coche de Sutil.

Una vez que se retiró el Safety Car la carrera retornó a la normalidad de las carreras de F1, mucha estrategia, pocos adelantamientos, poca emoción y monoplazas rodando en solitario. Todo esto hasta la tercera parte que se tornó un poco divertida por la pifia monumental de Ferrari con el combustible en el coche de Massa que lo obligó a cambiar el mapa de la inyección para ahorrar combustible y terminó sin gasolina a los pocos metros de pasar la bandera de cuadros.

Esta pifia (y ya van varias este año) ha beneficiado a Vettel (4º al final) y a Alonso (5º).

Como anécdota, y que ha sido objeto de una bronca monumental entre Barrichello y Ross Brawn por el inesperado cambio de estrategia de Button de 3 a 2 paradas lo que motivo que Barrichello quedase segundo en la clasificación.

Se ha visto una progresión importante del F60B aunque por el problema hidráulico de Kimi y la pifia monumental de la gasolina en el coche de Massa no ha podido estar a la altura de las condiciones. No han tenido progresos ni BMW, ni Mc Laren ni Renault que ha logrado el 5º puesto gracias a que tienen a Alonso en sus filas. De todos los coches que he visto en la parrila (estoy preparando un monográfico sobre los alerones delanteros) el que menos elaborada tiene la aerodinámica es Renault, única explicación a su bajo rendimiento ya que como se ha visto el motor Renault en los Red Bull va muy bien.

Al final de la carrera un mecánico de Ferrari en el parque cerrado ante mi pregunta What happened? me contesto This year shit, only shit lo que resume el estado de ánimo en La Scuderia.

La clasificación definitiva oficial se puede ver pulsando aquí.

Los tribunales le dan la razón a la FIA

Los tribunales le han dado la razón a MAX Mosley y a la FIA con las restricciones presupuestarias y el "doble" reglamento para el año que viene.

Esta noticia es un golpe bajo a las escuderias que se habían opuesto a la nueva reglamentación.

Habrá que esperar a ver que equipos se inscriben en el mundial. Hay que recordar que las inscripciones se abren el próximo 22 hasta el 29 de mayo de 2009.

Si la cosa sigue como está y no media Bernie Ecclestone me parece que lo de Alonso en Ferrari seguirá siendo un sueño inalcanzable.

Ferrari le para los pies a la FIA en los tribunales

La nueva reglamentación que quiere poner la FIA en marcha para el 2010 le está produciendo dolores de cabeza.

Tras varias horas de diálogo en el Aeropuerto de Heathroiw en Londres, Bernie Ecclestone de la Formula One Management (FOM), Max Mosley de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y los equipos Ferrari, Toyota, Renault y Williams terminó sin acuerdo respecto de la polémica de limitar el presupuesto de los equipos a 45 millones de euros y la existencia de un reglamento con más libertad aerodinámica, en motores y en la potencia del KERS para aquellos equipos que se adhieran a este límite presupuestario.

Ante esta situación Ferrari ha presentado una denuncia a la FIA ante los tribunales franceses acusando a la FIA de romper el "Pacto de la Concordia" intentandomodificar el reglamento sin consenso y amenaza con no inscribirse el año que viene (único equipo que ha estado presente en los 60 campeonatos mundiales disputados).

A las 14.00 de Francia se sabrá lo que decide el tribunal sobre esta denuncia.

Seguimos igual. Brawn GP de nuevo arriba en la clasificación

Jenson Button, pole positin en Montmeló 2009

La sorpresa de la jornada han sido los Ferrari con un comportamiento irregular. En la tercera sesión de entrenamientos libres Massa y Raikonen habían copado las primeras posiciones pero a la hora de la verdad Kimi no ha pasado el primer corte por un error infantil de estrategia.Kimi completaba su primer intento en la primera manga de la sesión de calificación y se colocaba entre los diez primeros. El equipo decidía no enviar de nuevo a pista al finlandés en los últimos minutos de la manga, y eso acababa dejando fuera de la Q2 a Raikkonen.

La otra sorpresa ha sido Lewis Hamilton que no ha podido pasar a la Q3 pero es el hombre más cargado de la parrilla con 683 kilos.

Las posiciones de arriba como siempre las copan Brawn GP (Button 1º y Barrichello 3º) y Red Bull (Vettel 2º y Webber 5º) y se ha colado el Ferrari de Massa en 4º puesto.

Alonso ha quedado octavo pero es el hombre más descargado de la parrilla por lo que se puede deducir que las mejoras en el coche son pocas en términos de velocidad del coche.Salvo Mc Laren o Ferrari, el resto de coches va sin KERS. Para saber si el coche va o no con KERS existe en el coche una luz (cuyos estados son verde y apagado) y un triángulo de color amarillo que advierte de un posible shock eléctrico. La luz se encuentra por delante del volante y al lado del botón de "Neutral". El estado verde significa que todo está OK y que se puede tocar el coche. La luz apagado indica sistema desconectado. Si el coche no tiene la pegatina de advertencia no se encuentra montado el KERS.

Dejo una foto de la luz y el triángulo de advertencia.

Pegatina de advertencia de riesgo de shock eléctrico por el KERS en el Ferrari de Raikkonen

La clasificación final aquí.

Clasificación Montmelo 2009

La tabla de pesos oficiales y previsión de vuelta de entrada a boxes es la siguiente:

Parrilla	Piloto	Escuderia	Peso	Parada
1	Jenson Button	Brawn-Mercedes	646	18
2	Sebastian Vettel	Red Bull Renault	651,5	21
3	Rubens Barrichello	Brawn-Mercedes	649,5	20
4	Felipe Massa	Ferrari	655	22
5	Mark Webber	Red Bull Renault	651,5	21
6	Timo Glock	Toyota	646,5	18
7	Jarno Trulli	Toyota	655,5	22
8	Fernando Alonso	Renault	645	18
9	Nico Rosberg	Williams Toyota	668	28
10	Robert Kubica	BMW - Sauber	660	24
11	Kazuki Nakajima	Williams Toyota	676,6	32
12	Nelson Piquet	Renault	677,4	32
13	Nick Heidfeld	BMW - Sauber	676,3	32
14	Lewis Hamilton	McLaren - Mercedes	683	35
15	Sebastien Buemi	STR - Ferrari	678	32
16	Kimi Raikkonen	Ferrari	673	30
17	Sebastien Bourdais	STR - Ferrari	669	28
18	Heikki Kovalainen	McLaren - Mercedes	657	23
19	Adrian Sutil	Force India - Mercedes	675	31
20	Giancarlo Fisichella	Force India - Mercedes	656	23

Análisis de algunas soluciones técnicas de los equipos Brawn GP y Red Bull

Algunos equipos ya anunciaban en sus presentaciones: si empezamos los diseños de cero, culpa del mayor cambio en la reglamentación en los últimos 25 años, cuidado con Ross Brawn y Adrian Newey que pueden marcar diferencia. Brawn no es diseñador pero conoce el reglamento al dedillo y Adrian Newey es el mejor diseñador con el que cuenta la F1 hoy en día.

Adrian Newey y Sebastian Vettel

Newey aterrizó en Williams en 1990 porque Patrick Head, entonces joven jefe técnico de un equipo en ascenso, vio las virguerías que hacía Adrian con el March. Quince años después, de su lápiz han salido los Williams campeones en 1992, 1993, 1996 y 1997, y los McLaren de 1998 y 1999, equipo al que se marchó tras el distanciamiento que se produjo en el equipo con la extraña muerte de Ayrton Senna. Se le llegó a acusar de que la rotura de la barra de dirección, afilada y ligera, podría haber sido la causante del fatal accidente en 1994.

Ross brawn y Rubens Barrichello

Ross Brawn entró en Williams en el año 1976 donde se desempeñó como mecánico, luego pasó al equipo March y regresó en el año 1978 a Williams en la que se incorporó como mecánico y luego pasó a ser Manager de I+D y Senior Aerodynamicist hasta el año 1984 en el que se incorpora en el extinto Force/Beatrice F1, en 1986 se incorpora como Jefe de Diseño de Arrows y en 1989 se incorpora como Director Técnico de Jaguar Racing. En 1991 se incorpora como Director Técnico de Benetton, con Michael Schumacher como piloto y obteniendo los campeonatos de los años 1994 y 1995. Posteriormente se incorpora en 1997 a Ferrari obteniendo junto con Schumacher los campeonatos de los años 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004. En 2007 se incorpora en el ex-equipo Honda el cual se retira del campeonato en el 2009 y se dice que compra el equipo por 1 Libra.

Algunas soluciones técnicas del BGP01

Al margen del polémico difusor presentado por Ross Brawn el coche tiene algunas soluciones muy innovadoras que se han ido incorporando a lo largo de las primeras carreras.

El difusor de doble plano ha marcado la diferencia. Su diseño permite aumentar considerablemente la downforce lo que equivale a un mejor paso por curva. En otro artículo de este BLOG se ha analizado en detalle esta pieza.

Difusor trasero y posición de los agujeros que alimentan la parte central del difusor

El coche no monta KERS lo cual permite jugar con los lastres y tener un coche más equilibrado y con un reparto de pesos óptimos delante/detrás.

La zona delantera, en la que muchos no se han fijado, también tiene un diseño muy innovador. El morro es muy bajo. El alerón está divido en dos secciones que permiten canalizar correctamente el flujo de aire (1). Un innovador separador horizontal (2) crea una especie de Venturi con el chasis y el brazo de dirección (3) se ha situado lo más debajo posible con el objetivo debajar el centro de gravedad del coche. También se han añadido unos spoilers que canalizan el flujo de aire a cada lado de la nariz del coche.

Aleron delantero BGP01

Comparativa de la altura de la nariz del coche entre el BGP01 y el R29

Los frenos traseros también presentan una innovadora posición del calliper de freno que se coloca por debajo en lugar del lateral del disco de freno. Esto mejora el paquete de las suspensiones traseras y permite bajar el centro de gravedad del coche. Pequeñas aletas en la parte interna de los conductos de freno de carga ayudan a producir downforce.

Posición calliper freno trasero BGP01

Algunas soluciones técnicas del RB5

El RB5 es un coche cuya aerodinámica también ha sido muy estudiada. El coche no incorpora el difusor de doble plano (esperan tener para el GP de Mónaco) pero a pesar de esto son más competitivos que los Renault con quienes comparten planta propulsora.

La clave posiblemente esté en el conjunto de suspensiones traseras de tirantes cuyo diseño inicial es de hace unos 20 años. Es el único equipo que utiliza este tipo de suspensiones.

Suspensión tipo pull-rod RB5

Las suspensiones en los coches de competición tipo monoplaza van al descubierto, lo que hace que ofrezcan una resistencia al avance y se creen turbulencias por su presencia. Para mejorar su comportamiento aerodinámico los amortiguadores y resortes se han escondido en la carrocería y se ha intentado reducir a la mínima expresión las dimensiones de los brazos para mejorar la aerodinámica.

Con la idea de reducir las dimensiones de los brazos surgieron las arquitecturas pull-rod que funciona a tracción y permite brazos muy delgados y push -rod que trabaja a compresión y cuyo brazo al trabajar a compresión debe ser más robusto (efecto de pandeo).

El RB5 es el único coche de la parrilla que monta una suspesión trasera del tipo pull-rod que aporta las siguientes ventajas:

• Centro de gravedad más bajo al poder montar los amortiguadores y muelles más abajo
• Brazos de suspensión más delgados y eficientes desde el punto de vista aerodinámico
  

En la figura siguiente se muestra el principio de esta arquitectura de suspensiones:

Esquema de suspensiones tipos pull-rod y push-rod

Este tipo de suspensiones ha sido posible montarlo debido a que la nueva normativa obliga a retrasar la posición del difusor pero tiene el inconveniente que al tener tantos elementos al ras del suelo obligaría a retocar el diseño en caso de querer incorporar un difusor del estilo de los Brawn GP.

En el Gp de China Newey introdujo una modificación en el piso del coche, introduciendo unos agujeros en la zona trasera, delante de los neumáticos. El objetivo es mejorar la calidad de la corriente de aire dirigida hacia el lado de los canales de la parte posterior del difusor, por lo tanto, aumentar la carga aerodinámica generando más downforce.

Detalle agujeros en el piso zona trasera RB5. Se puede observar también detalle de las suspensiones pull-rod

Comienzan los Grandes Premios en el continente Europeo

El fin de semana del 8 de mayo comienzan los Grandes Premios en Europa donde se verá si continúa el poderío demostrado por Brawn GP y Red Bull.

Muchos equipos incoporarán nuevos desarrollos y versiones mejoradas de los famosos difusores. Renault ya ha adelantado que posiblemente no utilice el KERS para esta carrera.

A continuación el calendario de las 4 primeras carreras en Europa

Cambios en la normativa para 2010. Prohibidos los repostajes

En una reunión extraordinaria el pasado 29/4/2009 el World Motor Sport Council ha tomado las siguientes decisiones que afectan al Campeonato de F1 para el próximo año:

Campeonato

• Las inscripciones de equipos para el próximo año se realizarán entre el 22 y el 29 de mayo de 2009, indicando los equipos si competirán bajo las restricciones presupuestarias que se impondrán para el 2010


• El número total de inscripciones se aumenta a 26 coches, dos por equipo

Limitaciones de costes

Los equipos podrán optar a competir con coches construidos y operados con una limitación presupuestaria de 44,4 millones de €. En este presupuesto no se considerarán:

• Marketing


• Hospitality Team's


• Multas y penalizaciones impuestas por la FIA


• Coste de los motores (solo 2010)


• Cualquier gasto que el equipo pueda demostrar no tiene ninguna influencia sobre su perfomance en el Campeonato;


• Dividendos e impuestos pagados por los beneficios obtenidos por la participación en el campeonato

Se creará una comisión de seguimiento de este presupuesto para cada equipo. En mi opinión será muy complejo de controlar ya que en los equipos que estén muy relacionados con los fabricantes de coches (Ferrari con Fiat, McLaren con Mercedes, Renault, etc.) será muy difícil demostrar que una determinada inversión esta destinada a mejoras en el coche o lo que es lo mismo será muy fácil desviar o contabilizar esta inversión en el fabricante de coches de calle en lugar de hacerlo en el equipo de F1.

Los equipos que opten por competir bajo las restricciones tendrán los siguientes beneficios:

• Motores sin límites de revoluciones (en 2009 están limitados 18.000 vueltas)


• Alerones delanteros y traseros configurables desde el interior del coche


• Número ilimitado de tests fuera de temporada


• No se aplicarán restricciones de escala y velocidad del viento en los túneles.

Formula One Management, aparte del pago a los 10 equipos actuales, ofrece a los nuevos equipos un pago de U$S 10 millones más transporte gratis de dos chasis y transporte de material gratis de hasta 10 Toneladas y 20 pasajes gratuitos para personal para cada competición fuera de Europa.

Cambios para todos los equipos

A partir del 2010 estarán prohibidos:

• Respostajes, con el objetivo de ahorrar en costes en el transporte de las máquinas específicas para este cometido, incrementando el incentivo para que los fabricantes de motores mejoren su eficiencia.


• Prohibición de las mantas térmicas en los neumáticos y en general de cualquier otro dispositivo que aumente o mantega la temperatura de las ruedas.

En mi opinión los repostajes son muy necesarios ya que permiten dar más juego con las distintas estrategias que pueden aplicar los equipos para cada Gran Premio.

Máquina para el respostaje. Es estándar para todos los equipos y está provisto por la FIA

También se ha aumentado el peso de los monoplazas el cual deberá ser como mínimo de 620 kgs. (piloto incluido) a lo largo de todo el evento. El objetivo de este cambio es evitar que el peso del piloto no sea una desventaja, como por ejemplo el caso de Kúbica.

El reglamento técnico completo se puede ver aquí. El reglamento deportivo completo se puede ver aquí.

La sorpresa duró poco. Gano de nuevo Brawn GP.

Salida del GP de Bahrain. Alonso por la hierba

Brawn GP y Jenson Button ganaron su tercer Gran Premio. Sebastian Vettel (Red Bull - Renault) hizo otro carrerón, era el favorito porque iba un poco más largo que Button pero cuando Button entró a repostar el ritmo de carrera de Vettel no se acercaba al del Brawn de Jenson Button y no pudo superarlo.

Button cruzando la línea de meta en Bahrain

La estrategia de Toyota no funcionó muy bien, en el segundo stint pusieron los neumáticos más duros a sus dos pilotos y les eliminaron prácticamente todas las opciones de liderar la carrera, logrando Trulli un meritorio 3er. puesto.

Barrichello, con una estrategia de tres paradas, demostró el poderío de los Brawn al quedar 5to. superando a los Renault y a los Ferrari (que este año están dormidos y esperemos que se despierten en Montmeló).

Piquet ha mejorado bastante, incluso se puedo ver una bonita lucha entre su Renault y el Brawn GP de Barrichello (se lo vío enfadado varias vueltas para que lo deje pasar, no sé que pretendía Barrichello) donde se ha podido ver, sobre todo en las salidas de las curvas los 80 CV adicionales que da el KERS, lástima que como mucho se puede utilizar durante 6,6 segundos por vuelta, y Barrichello ha terminado superando a Piquet.

Alonso también ha tirado de KERS y le ha ido muy bien en la vuelta 12 adelantando a un muy cargado Jarno Trulli, de poco le ha servido porque al final ha terminado 8vo.

Lo curioso ha sido el 4º puesto de Hamilton, Mc Laren solo estrenaba unas mejoras en los frenos y no contaba con el nuevo difusor.

La clasificación definitiva oficial se puede ver pulsando aquí.