Alonso de esta manera se marcha de vacaciones con los deberes bien hechos y como lider indiscutido del mundial.
domingo, 29 de julio de 2012
Hamilton gana el GP de Hungría
Alonso de esta manera se marcha de vacaciones con los deberes bien hechos y como lider indiscutido del mundial.
La FIA precinta las suspensiones de Red Bull
A juicio de los comisarios es demasiado sencillo cambiar el reglaje de altura de chasis en los coches austríacos en cualquier momento, maniobra que está prohibida por el reglamento. Éste especifica que para cambiar dicho reglaje hay que actuar sobre las piezas con "herramientas" y aunque Horner afirma que así es en su coche, no todos están de acuerdo y quisieron asegurarse que Red Bull no quebrantará la regla del parque cerrado.
El tema viene del GP de Canadá, donde pudo haberse dado una manipulación, cosa que en Red Bull niegan. Pero los equipos rivales lo han sabido aquí
Horner dijo que todo se debe a los nervios de los equipos rivales que buscan las razones de la gran competitividad de los Red Bull y que ellos no tienen.
Próxima cita: GP de Hungría en Hungaroring
Este es un circuito muy técnico y bastante difícil para los pilotos. Es importante que los coches vayan bien en curva lenta y tengan una máxima carga aerodinámica. Las suspensiones deben ser blandas para tener una buena adherencia mecánica en la multitud de horquillas de este trazado.
A este circuito se le llama también el Mónaco permanente debido a que es muy deslizante y lento. Según Pedro de la Rosa: “Para los pilotos no será fácil. Activar el Kers, el DRS en rectas tan cortas no te va a dejar ni respirar. Será como Mónaco. Si en el simulador es complicado, ¡imaginaros en la realidad!”.
Hungaroring trae muchos recuerdos, la primera victoria de Alonso, el debut de Jaime Alguersuari, la terrible maniobra de Schumacher para defender un mísero 10mo puesto o el accidente de Massa en el 2009
Se trata de un circuito con 14 curvas, 6 a izquierdas y 8 a derechas. El principal reglaje que hay que llevar para Hungría es el de una alta carga aerodinámica. Los reglajes son muy parecidos a los de Mónaco, con lo que los equipos buscan una configuración especial que les permita conseguir el máximo rendimiento en este circuito.Se añade ala para conseguir mucho agarre, con el objetivo de salir bien de las curvas y de trazar las lentas curvas lo mejor posible. Hay que configurar correctamente la dirección para las curvas lentas y la suspensión debe ser algo blanda ya que se aprovechan casi todos los pianos.
La salida siempre es crucial en Hungaroring y en las curvas 2 y 3 el grupo tiende a romperse. La bajada hasta la primera curva es bastante larga; desde la pole hasta el punto de frenada de la curva 1 hay 400 m. El KERS será muy importante en la salida, pero será menos efectivo en carrera; no hay muchas frenadas fuertes, así que es difícil cargar completamente la batería durante una vuelta en carrera.
Hungaroring es famoso por lo duro que es con las ruedas delanteras, en parte debido a las curvas largas y en parte porque el balance del coche se carga mucho hacia el eje delantero.
Es raro ver un safety car en Hungaroring. La probabilidad es de apenas un 20% y ha habido sólo dos en los últimos siete años.
Una curiosidad, la avenida que lleva al circuito se llama Bernie, los húngaros son pícaros, con esto tienen GP para rato...
Datos del circuito
Longitud: 4.381km
Número de vueltas: 70
Número de curvas: 14
Distancia Total: 306.630km
Configuración aerodinámica: carga alta.
Velocidad máxima: 301 km/h con DRS, 291 km/h sin él.
Record: 1:19.071 (Michael Schumacher,Ferrari, 2004). Su velocidad media de 196 km/h es la más baja de un circuito permanente en todo el calendario de la F1.
Acelerador a fondo: 55% de la vuelta (bajo).
Combustible total para la carrera: 150 kg (medio – alto).
Consumo: 2,11 kg por vuelta (medio).
Tiempo empleado frenando: 14% de la vuelta.
Número de zonas de frenada: 11.
Desgaste de frenos: alto.
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.040km
Tiempo perdido en parada en boxes: 15 segundos (medio/bajo).
Tiempo total necesario para parada en boxes: 19 segundos.
Efecto de la carga de combustible (tiempo por vuelta por cada 10 kg de combustible): 0,35 segundos (alto).
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera
Zona de activación de DRS
La FIA ha determinado que en este circuito solo habrá una zona de DRS debido a su corta longitud, ya que es uno de los más cortos del mundial.
La zona de detección de DRS se iniciará pasados 70 metros del ápice de la última curva, con el punto final de detección justo delante de la entrada de la curva 14. La pista húngara es una pista donde tradicionalmente es difícil adelantar y el DRS y la elevada degradación que pueden tener los neumáticos por las elevadas temperaturas pueden ser los ingredientes para tener un GP animado.
La elección de Pirelli para Budapest será blandos (marcas amarillas) y medios (marcas blancas). Será la séptima vez que se use esta combinación en lo que va de temporada. Se trata de una elección conservadora previendo altas temperaturas en pista (45º a 50º)
Es posible que el compuesto medio termina siendo el mejor en ritmo de carrera, tal como ocurrió en Alemania. Su vida útil se espera que sea de 29 vueltas por 22 del blando, mientras que éste debería ser entre 3 y 5 décimas de segundo más rápido por vuelta, pero con un punto crítico en el que el medio será mejor en tandas largas. La primera parada en boxes será alrededor de la vuelta 15.
Compuestos Pirelli
Es posible que el compuesto medio termina siendo el mejor en ritmo de carrera, tal como ocurrió en Alemania. Su vida útil se espera que sea de 29 vueltas por 22 del blando, mientras que éste debería ser entre 3 y 5 décimas de segundo más rápido por vuelta, pero con un punto crítico en el que el medio será mejor en tandas largas. La primera parada en boxes será alrededor de la vuelta 15.
Comisarios de la prueba
Actuarán como comisarios de la prueba Danny Sullivan, Gerd Ennser y Radovan Novak. Sus biografías se pueden ver aquí.Mano dura de la FIA. Whiting insta a los comisarios a vigilar por que los pilotos respeten los límites del trazado
Charlie parece muy preocupado con la polémica del adelantamiento de Vettel a Button y no quiere más líos. Se ha reunido con los comisarios del Gran Premio de Hungría para recordarles que un piloto no puede obtener ventaja alguna si se sale de la pista. Por consiguiente, no puede ganar ninguna posición ni obtener una ventaja en su tiempo por vuelta, ni tampoco acercarse o alejarse en el punto de detección del DRS.
Este problema se ha suscitado a causa de las nuevas escapatorias asfaltadas. Cuando había tierra o grava, cualquier salida costaba tiempo. Después se hicieron escapatorias deslizantes, pero al querer ofrecer a los pilotos, por seguridad, más espacio para frenar en caso de un error, ha surgido este problema.
Ayer, el piloto de la GP2 Sergio Canamasas fue penalizado después de exceder los límites del trazado. "Veremos como lo aplican aquí en Hungaroring", dijo Sam Michael. "Veremos como lo aplican aquí en Hungaroring. Hay al menos cuatro lugares donde cortando sacas ventaja".
sábado, 28 de julio de 2012
La liga de los pit stops en Alemania
La liga de los Pit Stops en Alemania es la siguiente:
1. McLaren 2.31 segundos
2. Red Bull 2.76s
3. Ferrari 3.04s
4. Lotus 3.21s
5. Marussia 3.30s
6. Mercedes 3.37s
7. Force India 3.37s
8. Toro Rosso 3.46s
9. Williams 3.55s
10. Sauber 3.62s
11. Caterham 3.80s
12. HRT 4.66s
Adios GP de Europa en Valencia en 2013. Bienvenido New Jersey
El canoso jefe de la F1 cuenta con la cita urbana en Nueva Jersey en un calendario provisional que incluirá 20 citas. Además, pese a que reitera que intentarán salvar Nürburgring de su estado de bancarrota, ha anunciado que el próximo año Hockenheim acogerá de nuevo el Gran Premio de Alemania, con lo que se detendrá el plan de alternancia vigente desde 2008 hasta el momento. Parece ser que la alternancia tampoco es la solución.
Charlie Whiting califica de "muy dura" la penalización de Vettel
La sanción a Sebastian Vettel está siendo tema de conversación también porque Red Bull no alertó a su piloto de que estaba siendo investigado, hecho por el que el alemán no aminoró su ritmo y tampoco devolvió la posición al inglés. Al final perdió incluso el tercer puesto del cajón del podio que tenía asegurado.
El propio Charlie Whiting ha admitido que la penalización a Vettel este domingo fue muy dura, si bien es cierto que no había ninguna otra sanción más leve en el reglamento. "La sanción ha sido muy dura", reconoció Whiting. "Desafortunadamente en estos momentos no tenemos ninguna otra opción a elegir".
David Coulthard estaba en desacuerdo con decisión de los comisarios. "Fue desproporcionada en relación con la infracción", comentó en declaraciones a Auto Motor und Sport aludiendo a que este tipo de acciones son habituales en el DTM.
Para Helmut Marko, esta sanción es como "condenar a pena de muerte a un ladrón de gallinas".Según Marko, el adelantamiento de Vettel, realizado en la parte exterior del trazado, fue regular. "No había una ventaja en particular, así que no vi ninguna infracción", afirmó.
El asesor de Red Bull también criticó que una maniobra de adelantamiento idéntica del británico Lewis Hamilton (McLaren) contra el alemán Nico Rosberg (Mercedes) no fuera sancionada en el Gran Premio de Baréin.
Asimismo, el francés Jean-Eric Vergne (Toro-Rosso) defendió a Sebastian Vettel. "Jenson debería haberle hecho sitio, yo habría reaccionado de la misma manera que Sebastian", aseveró.
En mi opinión la maniobra ha sido limpia y no es sancionable. Lo que he visto también es que parece que la FIA no informa al equipo de que la maniobra está siendo investigada lo que impide que Red Bull se lo comunique al piloto y puede volver a cederle el lugar.
Fernando Alonso también infringió la normativa durante la vuelta que le otorgó la Pole Position y no fue sancionado. En la última curva, estaba fuera de la pista con las cuatro ruedas...
La FIA quiere modificar el sistema de penalizaciones
Situaciones como la anterior están haciendo pensar a la FIA la posibilidad de modificar el modo en que los comisarios sancionan a los pilotos durante un Gran Premio.Derek Warwick, ex piloto de F1 que ha asesorado a los comisarios en más de una carrera, afirmó en el FOTA Fans' Forum celebrado en la fábrica de Williams que podrían aplicarse en los próximos meses una serie de modificaciones en la normativa. "Hemos tenido una reunión del consejo en París, a la que fui con Charlie (Whiting) y de la que me marché con algunas buenas ideas", dijo en declaraciones al rotativo británico Autosport.
Warwick considera que el actual sistema no siempre es justo, puesto que infracciones leves pueden ser sancionadas con la misma penalización que una falta grave. "Existe un código, pero yo no estoy siempre de acuerdo con él. Un drive-through es una penalización muy dura para determiados incidentes y no tan dura para otros. Todavía hay margen para ajustar".
A pesar de no concretar en ningún momento, las palabras de Derek parecen poner de manifiesto que dicha sanción fue una de las más discutidas, puesto que el efecto que esta causa en la carrera de un piloto depende directamente del circuito donde se aplique. "Hay algunas penalizaciones que se han ido heredando con el tiempo. ¿Es lo mismo un drive-through en Canadá, donde pierdes 15 segundos, que uno en un lugar como Abu Dhabi?", se preguntó.
"Visto en retrospectiva, no estoy de acuerdo con algunas penalizaciones pero eso es porque yo no tengo todos los hechos. , pero esa no fue la decisión de los comisarios. Nosotros no tenemos todos los hechos, pero en la sala de los comisarios sí. Ahí tenemos todos los puntos de vista, todos los datos y podemos hacer una valoración más correcta".
jueves, 26 de julio de 2012
La FIA limita las tolerancias del mapa motor a solo el 2%
En Hockenheim Jo Bauer, delegado técnico de la FIA, hacía saltar las alarmas cuando afirmó que los mapas motor de los monoplazas de Vettel y Webber limitan de un modo anormal y sospechoso el par motor del propulsor, con la intención de obtener algún beneficio.
Reuniones posteriores a la polémica nota y una lectura estricta de la normativa determinó que los coches eran legales, pero que claramente vulneraban el espíritu de la normativa.
Por ello, para evitar más problemas y que el resto de equipos haga lo mismo que Red Bull para el GP de Hungría la FIA ha limitado el uso del acelerador a su función principal, la de generar par motor. La Federación ha redactado una nueva directiva técnica por la que, con el acelerador a fondo, el motor demande el 100% del par disponible al régimen al que gire el motor en cada momento con una tolerancia de sólo un 2%.
Con esta maniobra se sospecha que Red Bull ha intentado conseguir más efecto de soplado en el escape a medio régimen quizás retrasando el encendido, lo que genera menos par del medido en esa zona del cuentarrevoluciones. En la F1, gran parte del mapa de motor va homologado, de ahí que sea fácil de monitorizar por parte de la FIA. El reglamento deja libre el avance por debajo de 6.000 revoluciones/minuto, permite un máximo rango de 20 grados entre 6.000 y 10.000 y 15 por encima de 10.000 revoluciones/minuto.
Con el encendido retrasado y quizás una mezcla pobre la gasolina inyectada explota ya, con la válvula de escape abierta, en los colectores, con lo que no genera par motor pero sí gases muy calientes que a través del escape se dirigen a la zona del difusor y, en consecuencia, generan carga aerodinámica (el famoso difusor soplado prohibido este año). Un efecto colateral de esta reducción de par motor es que el motor tiene menos fuerza a un régimen concreto y puede ayudar al piloto a modo de pseudo control de tracción.
Como siempre, el inventor de este tema el genial Adrian Newey, quien convenció a los comisarios de que su último ingenio no infringe la ley puesto que respeta los términos del reglamento si bien no su espíritu.
Mc Laren pulveriza su anterior récord en un pit stop
El equipo rompió así su récord anterior de 2,6 segundos establecido en el GP de Europa en Valencia.
En Hockenheim, en la vuelta 40 del GP de Alemania, Jenson Button entró y salió del 'pit lane' en 16,831 segundos, mientras que ninguno de sus rivales logró bajar de los 17 segundos, convirtiéndose esta marca en el pit stop más rápido en toda la historia de la F1
Para Sam Michel, director deportivo de la escudería inglesa, todavía quedan cosas por pulir, ya que su objetivo principal es que la media de tiempo de las paradas de boxes durante un Gran Premio baje de los tres segundos, y en Alemania no se logró. Hamilton invirtió en sus 'pit stops' 5.60, 2.85 y 3.83 segundos; mientras que Button estuvo parado en el 'pit' 3.26 y 2.31 segundos. Y aún sin contar la peor parada de Lewis (ya que venía pinchado y es una situación excepcional) la media se queda en 3,06. Falta muy poco, para cumplir el objetivo.
Sam Michael ha asegurado que a este ritmo, la próxima temporada será posible lograr paradas de tan solo dos segundos.
domingo, 22 de julio de 2012
Increible, penalizan a Vettel
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Según los comisarios Vettel se salió de la pista y ganó una ventaja al regresar a la misma. Lo que no veo es la ventaja, pasa por el exterior, es decir recorre más metros, al ser por el exterior lo hace por la zona pintada, es decir menor tracción y por último lo hace por el exterior para evitar un impacto seguro con Button. ¿Y a esto le llaman retornar a la pista con ventaja?
Al ser a falta de una vuelta y media se le impone un drive through y al haber finalizado la carrera le corresponde bajar al 4to puesto.
La clasificación final queda así:
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