Próxima cita: GP de Canadá en el circuito Giles Villeneuve

La próxima cita del mundial será el circuito Giles Villenauve en la ciudad de Montreal en Canadá en el que se disputará la 44ª edición de este GP. La primera carrera se celebró en 1967 en el circuito de Toronto y desde 1978 se celebra en este circuito, salvo en los años 1987 y 2009.

Montreal es siempre una de las carreras más interesantes del año desde un punto de vista estratégico. Con una probabilidad muy alta de que intervenga el safety car, un asfalto que ofrece poco agarre y adelantamientos muy fáciles, siempre es una carrera entretenida y de difícil pronóstico.

A nivel técnico, es un circuito duro para el coche pero físicamente fácil para el piloto. Se utiliza una de las cargas aerodinámicas más bajas de la temporada por detrás de Monza y los neumáticos suelen ser blandos debido al poco agarre de su asfalto. Este circuito castiga mucho el motor ya que tiene 6 rectas de más de 310 km/h y es el circuito más duro para los frenos de todo el campeonato con 6 frenadas, en las que se pasa de casi 320 km/h a escasos 80-100 km/h.

Gracias a la posibilidad del DRS que reduce la resistencia al avance nos encontraremos coches con una gran variedad de velocidades puntas dependiendo de la carga dinámica por la que opten. Con el DRS todo cambia y no sabes si los equipos optarán por un coche rápido en curva o en recta.

Es un circuito con zonas en las que el muro se encuentra muy cerca de la pista y esto combinado con un asfalto bastante deslizante es una combinación explosiva, sobre todo en la curva 13 cuyo muro exterior se llama el "Muro de los Campeones", denominación que adquiere en el año 1999, cuando tres campeones de F1 chocaron contra él: Damon Hill, Michael Schumacher y Jacques Villeneuve.

En el 2011 se vivió una carrera caótica con mucha lluvia, safety cars, múltiples incidentes y un parón de dos horas por la mala visibilidad y agua en pista y este circuito se caracteriza siempre por este tipo de carreras accidentes y Safety Car.

Entre los accidentes el más recordado es el de Robert Kubica en el 2007. En la vuelta 27, curva 9, se tocó con el Toyota de Jarno Trulli. El accidente tiene de todo: choque frontal, vueltas de campana, trompo…

Hacer previsiones es muy dificil con el campeonato como esta en estos momentos.. Los blue boys de Red Bull lideran los dos campeonatos en estos momentos, pero no han ganado nunca en Montreal. No es es un circuito para los coches de la bebida energética.

Los McLaren han mandado durante los últimos tres años, pero su coche este año no es competitivo

A Ferrari se le ha dado bien Montreal, pero no ganan aquí desde 2004. En Mónaco tuvieron un problema de tracción al salir de curvas lentas, lo que en este circuito es clave. Además, el coche no va tan bien con los superblandos como va con otros compuestos


Schumacher es el rey de Montreal, ha ganado aquí siete veces. Es también uno de los circuitos favoritos de Hamilton, que ganó aquí dos veces. Button, Alonso y Raikkonen han ganado cada uno en una ocasión.


En este link se puede ver el radar canadiense con la meteorología de la zona

Características del Circuito Giles Villeneuve

Longitud: 4.361mts. 12 curvas en total. Un circuito hecho de rectas, chicanes y una horquilla.
Configuración aerodinámica: carga media.
Velocidad máxima: 326 km/h con DRS activado, 316 km/h sin él.
Acelerador a fondo en el 60% de la vuelta (muy alto). 15 segundos a tope en la recta principal.
Carga de gasolina para completar la carrera: 142 kg (medio/alto).

Consumo de gasolina: 2,0 kg por vuelta (medio/alto)

Efecto del combustible (tiempo por vuelta por cada 10 kilos de gasolina): 0,28 segundos (bajo).
Tiempo de frenada: 17% de la vuelta (alto). 7 zonas de frenada.
Desgaste de frenos: muy alto. 

Tiempo perdido en una parada en boxes: 11,2 segundos (muy rápido).

Tiempo total requerido para una parada: 15,2 segundos.

Record: 1:13.622 (R Barrichello, 2004, Ferrari)

Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.000km
Número de vueltas: 70
Distancia Total: 305.270km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera

Compuestos Pirelli

El trazado canadiense es el que tiene las frenadas más duras de toda la temporada. Ello y la tracción requerida para afrontar las curvas lentas y medias, ponen mucho estrés en los neumáticos, especialmente en los traseros. En general, la superficie no ofrece mucho agarre y eso provoca que los coches patinen y aumente el desgaste. Debido a esto, la gestión de neumáticos en Canadá es crucial.

Los neumáticos jugarán un papel muy importante por la degradación que puedan sufrir, en el 2010 y 2011 terminaron con elevado graining . El asfalto muy liso, con bajo agarre y cargas aerodinámicas bajas/medias fueron las que causaron este fenómeno en los neumáticos. Y para colmo con las nuevas Pirelli no pudieron probar mucho en seco en los libres

Los compuestos seleccionados por Pirelli son el super-blando y los medios. El año pasado Pirelli trajo los blandos y superblandos, los mismos que habían sido usados en Mónaco. Este año el compuesto más duradero es un escalón más duro.

La clave para hacer durar los superblandos es limitar al máximo el patinaje de las ruedas traseras. Esto ocurre cuando el piloto acelera al salir de curvas lentas. Curiosamente, con los Pirelli es más difícil para los pilotos notar cuándo se produce, y dado que el control de tracción está prohibido en F1 será un punto delicado a tener en cuenta.

Las temperaturas serán la clave del fin de semana. Montreal tiene uno de los mayores márgenes de variación de temperaturas en la temporada. La temperatura en pista puede estar entre los 15º y los 35º. Con temperaturas más altas los equipos se verán forzados a entrar más veces a cambiar neumáticos.

Zona de activación DRS

Este circuito fue el primero de la época DRS con dos zonas de activación y un solo punto de detección. Pero en 2012 la FIA solo permitió una zona de DRS con la zona de detección en la curva 10 y se podrá activar 600 metros antes de la zona de frenada de la curva 13.

Este año la FIA vuelve a dos zonas de DRS con un punto de detección. Esto significa que si el piloto ya ha adelantado al coche que tenía delante, podrá activar el DRS en la próxima zona para ganar distancia y alejarse de su perseguidor.

Según el campeón del mundo Jenson Dutton se podrían perder hasta dos plazas: "Si eres el monoplaza líder y hay dos coches detrás de ti, uno de ellos puede adelantarte en la primera recta y el siguiente puede adelantarte en la recta de boxes".

Comisarios de la prueba.
Para esta prueba actuarán como comisarios Gary Connelly, Radovan Novak y Martin Donnelly.

A 19 años del fatídico GP de San Marino en el circuito de IMOLA

Hace 19 años, el 1 de mayo de 1994, nos dejaba el más grande del automovilismo: AYRTON SENNA en aquel fatídico y negro GP de Imola en 1994.  Hace 19 años un piloto novato encontraba la muerte en la sesión de entrenos y uno de los pilotos más grande de la categoría reina del automovilismo, también la encontró durante la carrera en la curva Tamburello del circuito de Imola.

Era la tercera carrera de la temporada. Williams quería resurgir después de los grandes premios de Brasil y del Pacífico con su nuevo FW16 diseñado por Adrian Newey y Patrick Head. Pero el fin de semana pintaba negro y había algunos presagios de que no iba a terminar muy bien. En la prácticas libres del Viernes Rubens Barrichello ya sufrió un serio accidente a los mandos de un Jordan que le impidió correr el gran premio por las lesiones sufridas en las costillas y la nariz. Su coche salió volando y terminó en una violenta carambola en la variante alta del circuito.

El primer accidente mortal: el sábado en los entrenos

Para empeorar el fin de semana el debutante Roland Ratzenberger a los mandos de un Simtek Ford sufrió un grave accidente en la curva Giles Villeneuve a más de 300 km/h que le costó la vida.

En los entrenos del sábado el piloto austríaco supera Tamburello y llegando a la curva Villeneuve un trozo de su alerón delantero salía volando dejando a su monoplaza sin el apoyo aerodinámico necesario para mantener el control. Ya no había nada que hacer, a la curva Villeneuve se llegaba a 300 kph, en fracciones de segundos Ratzenberger impactaba el muro, literalmente. Se destrozo la parte izquierda de su vehículo producto del impacto en un ángulo oblicuo (ni frontal, ni de lado), algo no muy típico en la F1, el cuerpo del piloto golpeaba con tremenda fuerza el muro al final de la curva, para luego deslizarse sobre el césped, unos 100 mts, y quedar atravesado en plena curva Tosa

El accidente de Ayrton
Pero a pesar de estos malos presagios el GP debía continuar a pesar de tener un piloto en el hospital y uno fallecido, a pesar de que los ánimos de los pilotos no estaban para correr. Incluso Senna tenía muchas dudas. Pero su pasión pudo mucho más que su cabeza y salió a disputar el GP.

La carrera comenzó con un accidente entre un Lotus y un Benetton y tuvo que salir el recién estrenado coche de seguridad hasta que se pusiese orden en la pista. Una vez retirado el coche de seguridad Senna lideraba la carrera y 12 segundos y 8 décimas después su coche se entrellaba violentamente contra el muro.

¿Cuales fueron las causas del accidente?. En un principio se apuntó a que el problema estaba en la columna de dirección que los mecánicos de Williams habían prolongado soldando un manguito de 18 mm a petición del piloto.

Análisis posteriores de la telemetría del coche consiguen demostrar que la causa real del accidente había sido que el famoso "efecto suelo" había dejado de estar presente durante unas décimas de segundo y Senna perdió el contro del coche.

Pero ¿porque pierde el efecto suelo el ccohe cuando circulaba por Tamburello a 300 km/h?
La explicación está en el hecho de que el Safety Car había hecho rodar los coches a unas velocidades muy inferiores (en esa época era un coche de calle normalito) y este hecho habría hecho que los neumáticos pierdan temperatura y presión generando un descenso en la altura del coche.

Por esas épocas los coches corrían muy pegados al piso y cualquier variación de la altura era crítica ya que podía hacer perder la depresión generada por el efecto suelo y el coche podría salir despedido sin control por parte de piloto.

Al llegar a Tamburello las chispas demuestran que el coche de Senna llegó a tocar el piso, perdiendo durante décimas de segundo el efecto suelo y por lo tanto el agarre en una curva a más de 300 km/h. Senna intento corregir la pérdida del tren trasero pero no lo consiguió y se estrelló contra el muro.

Pero no fué el impacto contra el muro lo que mato a Senna, sino la rueda delantero del coche que en el impacto queda atrapada entre el coche y el muro y sale brúscamente despedida unos instantes después del golpe golpeando brutalmente al piloto en la cabeza.

El siguiente documental, elaborado por National Geographic, muestra y explica las causas del accidente.

Senna un mito
Tres veces Campeón del Mundo de F1 con McLaren en 1988, 1990 y 1991, Senna comenzó su carrera en los karts, llegando a la Fórmula 1 en 1984 con Toleman-Hart (posteriormente Benetton F1). En el GP de Mónaco de ese mismo año, deslumbró a todos con una actuación memorable bajo la lluvia que le valió para conseguir su primer podio. Senna era un maestro en las carreras en las que el líquido elemento se hacía presente.

Las tres siguientes temporadas (1985, 1986 y 1987) el brasileño estuvo al volante de un Lotus. En el GP de Portugal de 1985 consiguió su primera victoria pilotando el Lotus-Renault 97T, también en condiciones lluviosas.

Posteriormente pasó a McLaren en 1988, donde pudo contar con el mejor coche. El MP4-4 con motor Honda 1.5 V6T dominó toda la temporada, consiguiendo 15 victorias en los 16 Grandes Premios de la temporada. En japón, donde se definiría el campeonato de ese año Senna largo mal, perdió muchas posiciones y en una remonatada espectacular, con lluvia incluida logró pasar a Prost (su gran rival) y se hizo con el título.

En 1989 la rivalidad entre Senna y Prost se agudizó: el mundial se decidió entre los dos McLaren en el GP de Japón, en Suzuka. Prost y Senna colisionaron entre ellos al tratar de adelantar el segundo al primero en una maniobra muy polémica. Tras el choque Prost tuvo que abandonar, pero Senna continuó en la carrera volviendo a pista saltándose una chicane por la escapatoria y habiendo sido ayudado por los comisarios a poner en marcha el coche. Al acabar la carrera fue descalificado por esta acción, lo que deparó que finalmente el Campeonato de Pilotos de 1989 fuese a parar a las manos de Alain Prost.

Senna se desquitaría en 1990. Con el francés, ya fuera de McLaren, corriendo en Ferrari, el mundial se decidió una vez más en Suzuka y la situación fue muy parecida a la del año anterior. En esta ocasión, con una intencionalidad más clara por parte de Senna, los dos pilotos se tocaron y quedaron fuera de carrera. El título fue a parar a manos de Ayrton Senna, que de esta manera se convertía en bicampeón.

En 1991, Senna y su McLaren lo tuvieron algo más fácil, consiguiendo su tercer campeonato de pilotos. Los Ferrari eran menos competitivos y Prost no estuvo en la lucha, mientras que Nigel Mansell con el Williams-Renault ya avisaba lo que pasaría el año siguiente.

1992 fué un dominio claro y abosluto de Williams que posibilitó coronar campeón a Nigel Mansell. En el 93 vuelve el profesor Prost a pilotar y lo hace con Williams y la supremacía que tenía Williams le permitió al piloto francés conseguir su cuarto título.

En 1994 Ayrton se pasó a Williams, contaba de nuevo con un coche competitivo pero encontró su muerte en el muro de Tamburello.

Hoy, primero de mayo de 2013, diecinueve años tras la muerte del piloto brasileño, todos los amantes de la F1 siguieran al piloto, recuerdan a aquel piloto que hizo podios con un Toleman, que ganó bajo un diluvio en el Gran Premio de Donington de 1993, que reinó en Mónaco, que mantuvo una intensa lucha con el profesor Alain Prost y que ganó tres títulos mundiales

Los comisarios deportivos en China cobran horas extras

Cuando el GP de China había terminado el Colegio de Comisarios Deportivos tenía todavía una larga jornada con varias investigaciones pendientes post carrera. en total tenían 11 investigaciones pendientes: unsafe release de Red Bull a Mark Webber, los toques y colisiones de Mark Webber y Esteban Gutierrez y los adelantamientos con DRS y bandera amarilla de Vettel, Webber, Raikkonen, Bottas, Ricciardo, Chilton, Grosjean y Button.

Por el unsafe release a Mark Webber al equipo Red Bull le cayeron 5.000€, calderilla, deberían haber sido bastante más duros porque varios coche
s estuvieron por pegarle a la goma que cruzo la pista casi de lado a lado.

En cuanto a los toques y colisiones, Mark Webber, por su toque con Vergne recibirá una sanción de tres puestos en la parrilla del próximo GP de Bahrain, mientras que Gutierrez recibirá como reprimenda 5 posiciones en el próximo GP de Bahrain.

El coche de Sutil después del toque con Gutierrez

La FIA continua con problemas de telemetría

La FIA continua con problemas en el sistema de telemetría y lleva así desde la primer carrera del año. Esto tiene varias consecuencias y puede generar sobre todo situaciones comprometidas con el uso del DRS. En particular el no funcionamiento afecta a lo siguiente: (Documento 35 de la FIA)


1. No funcionará ninguna de las luces amarilla, roja o azul del monoplaza.

2. Al iniciarse la carrera, el DRS será habilitado automáticamente cuando cada coche pase por la línea de salida después de completar las dos primeras vueltas.

3. No habrán mensajes automáticos de banderas azules a través del Sistema de Mensajería Oficial. Se hará lo máximo para dar tanta información desde control de carrera como podamos, sin embargo, será más importante que los equipos hagan lo que puedan para asegurar que sus pilotos respetan las banderas azules.

4. Si sale el safety car, el piloto tendrá que seleccionar él mismo manualmente el Programa de Coche de Seguridad de manera inmediata, tan pronto como vea los paneles luminosos SC o los paneles SC que sostienen los comisarios.

5. Si sale el safety car, se enseñará el mensaje "DRS deshabilitado", sin embargo no podremos deshabilitarlo. Por lo tanto, a partir de entonces, los pilotos no deben usar el DRS hasta que aparezca el mensaje "DRS habilitado" dos vueltas después de que el coche de seguridad regrese a boxes (debido al diseño del trazado, el mensaje de "DRS habilitado" se enviará cuando cada monoplaza pase por el final de la segunda zona de activación antes de la curva 3).

6. Si aparecen banderas o señales luminosas amarillas en una zona de activación de DRS, se mostrará "DRS deshabilitado", a partir de este punto los pilotos no deben usar el DRS en la zona amarilla hasta que aparezca el mensaje "DRS habilitado".

7. En condiciones de poca visibilidad, se mostrará un mensaje de "DRS deshabilitado", pero no podremos deshabilitarlo. Por lo qué, a partir de ese momento, los pilotos no deberán usar el DRS hasta que se muestre el mensaje "DRS habilitado".


La falta de esta telemetría ha hecho que hoy se le abra una investigación a 8 pilotos por hacer uso del DRS en una zona con banderas amarillas, infringiendo de esta manera el artículo 27.5 (b) del Reglamento Deportivo de la F1 que dice:

"En condiciones de poca visibilidad, o si las banderas amarillas se muestra en la zona de activación, el director de la carrera podrá, a su entera discreción, desactivar todos los sistemas de este tipo hasta que las condiciones mejoren o banderas amarillas sean retiradas."

Los pilotos afectados por esta situación han sido:  Button, Grosjean, Vettel, Webber, Raikkonen, Bottas, Ricciardo y Chilton

Todas estas investigaciones no han prosperado y los pilotos no han sido sancionados ya que los comisarios han considerado lo siguiente:

1. Hubo un retraso de 1 minuto entre la exhibición de las banderas y el mensaje oficial de DRS deshabilitado
2. El sistema de telemetría que controla el DRS estaba deshabilitado y los pilotos confiaban en las comunicaciones y en la nota enviada por la FIA a los equipos antes de la carrera lo que ha dado lugar confusiones (EN MI OPINION NINGUNA, SI ESTAN LAS BANDERAS Y EL CARTEL ES INDISCUTIBLE)
3. El uso del DRS se hizo en la recta principal donde había luz verde

Sanción para Red Bull por unsafe release a Webber

El equipo Red Bul ha sido sancionado por los comisarios del GP de China por permitir la salida no segura de Mark Webber.

Debido al toque con Vergne el piloto australiano tuvo que entrar a boxes. Al salir de los garages Mark comenzó a rodar más lento, llegando algunos incluso a creer que tenía un pinchazo pero el problema fundamental fue que la rueda trasera derecha no estaba convenientemente ajustado y salió a dar un paseo  y varios pilotos tuvieron que esquivarla ya que cruzo toda la pista.

El equipo ha sido sancionado por los comisarios al violar el articulo 23.12 del Reglamento Deportivo de la F1 que establece: " Es responsabilidad del competidor dejar salir su coche después de una parada en boxes, sólo cuando sea seguro hacerlo."

Los comisarios ha mitigado la sanción impuesta (5.000€) porque según ellos eran conscientes de que estaba mal ajustado y dieron la orden a Mark de parar el coche.

Un tiempo después Christian Horner, mandamás de Red Bull declaraba: "Mark nos ha comunicado un problema con el neumático trasero derecho, que sin duda había salido de boxes bien atornillado" En fin... una más de Red Bull que debe comerse Mark. Al final lo sabián o no? O solo lo sabián cuando fueron a declarar al Colegio de Comisarios...

El problema de poner el carburante justo en los tanques de un F1

Red Bull vuelve a sufrir por este tema otra sanción debido a que el coche de Webber tuvo que detenerse en la Q2 en China debido a que no tenía combustible y no ha sido capaz de aportar el litro exigido por la FIA a todos aquellos monoplazas que no retornan a boxes durante una sesión de clasificación. Este error le supo a Webber una penalización que lo mandó al final de la parrilla.

Pero este problema se produce 5 GPs después de Abu Dhabi donde Sebastian Vettel sufrió también el mismo problema. En ambos casos Red Bull dijo que el problema era el sistema de carga de combustible que no entregaba la cantidad correcta de combustible a los tanques de los monoplaza.

Los equipos, con la finalidad de calificar lo más arriba posible y teniendo en cuenta el consumo por vuelta y la penalización en tiempo por cada kilo de combustible extra, solo colocan en los tanques de los coches las cantidades justas y en este proceso la máquina que coloca o extrae el combustible de los coches es fundamental. Este sistema puede llenar el tanque o extraer el combustible existente en el mismo.

Esta estación de servicio móvil son propiedad y desarrollo de los equipos, a diferencia de otros elementos que si son de los proveedores del combustible. por lo general se pueden a un costado en boxes y están montados de sobre unos pies estáticos que garanticen la exactitud que tienen que tener. El sistema cuenta con dos mangueras, una para colocar en los tanques el combustible y otro para extraerlo.

A diferencia de lo que ocurre en otras categorias en la F1 el combustible se mide por peso y no por volumen. La razón es sencilla, el volumen del combustible cambia con la temperatura mientras que el peso es el mismo.

La cisterna, por la anterior razón, trabaja colocando o sacando combustible y midiendo el peso colocado o extraido. Al colocar combustible los equipos siempre extrae todo el combustible del coche y solo vuelven a cargar lo que necesiten para cada sesión. Pero es muy dificil extraer todo el combustible del coche, sobre todo ya que en las tuberías internas se pueden almacenar entre 1 y 2 litros.

Como el combustible en estas mangueras siempre debe estar los equipos se preocupan solo por sacar lo que hay en los tanques. Una vez extraido y con el consumo medio se hacen cálculos cruzados que permiten determinar si está o no todo extraido. Una vez finalizada esta operación la cisterna vuelve a cargar el combustible requerido para la sesión.

Aquí ya el equipo, debido a la compleja forma del tanque, pierde la referencia del volumen ingresado, lo que significa que los sensores de nivel no pueden mostrar con la precisión adecuada el combustible existente en en el coche. Por otra parte los sensores de peso de la suspensión tampoco pueden detectar diferencias pequeñas debido a errores de la cisterna de carga al medir el peso.

Esto es lo que les paso a Vettel y a Webber, la cisterna entregó 3 kg de menos aproximadamente de combustible. El sistema de telemetría de Webber informó al equipo que la presión de combustible había descendido drásticamente 8quedaban 150 ml solo de combustible) y por ello, para evitar males mayores el equipo le dijo a Webber por radio que detenga el coche.

Red Bull deberá mirar bien sus cisternas si no quiere cometer este error de nuevo

Sin combustible, sin rueda y sin puntos! Webber tiene el enemigo en casa!

¿Casualidad o mala suerte?, no se sabe pero el último GP de China para el pobre Mark Webber ha sido uno de los peores que pueda recordar y no puede estar muy contento con su equipo después del MalasiaGate en el que Vettel se saltó deliberadamente la orden del equipo de no sobrepasar a su compñero con la consabida orden "multi21"

El fin de semana en China comenzaba muy mal con la sanción impuesta por no tener gasolina suficiente en la Q2 y tener que salir en la carrera desde la última posición. La sanción de la FIA  es por no aportar la muestra de un litro de combustible que estipula el Reglamento. El piloto de Red Bull apenas contaba con 150ml en el depósito de su RB9 cuando su monoplaza se ha detenido en la Curva 14.

La normativa establece: "Después de una sesión de entrenamientos, si un coche no regresa a boxes por sí mismo, éste estará obligado a aportar la muestra mencionada anteriormente (un litro) más la cantidad de combustible que habría consumido en su vuelta a boxes".

Error garrafal de Red Bull que le hechó la culpa a la bomba que mete y extrae el combustible de los tanques del coche

A pesar de este contratiempo y de largar al final del Pit Lane (por cambio de caja y de setup del coche bajo régimen de parque cerrado) venía remontando y se encuentra con el Toro Rosso de Jean Eric Vergne. El piloto de Toro Rosso no vió que Mark lo iba a adelantar por el interior. Esta situación no hubiese pasado si era Vettel el que venia en lugar de Mark que ya se hubiesen ocupado de avisar al piloto del equipo filial Toro Rosso. Esta situación provocó una colisión que le costará una sanción a Webber de 3 posiciones en el próximo GP y la entrada a boxes donde el equipo cometería otro error garrafal.

Al salir del 'pit-lane', Webber empezó a rodar despacio. Nadie entendía la razón. Pero todo se desveló unos metros más adelante cuando su rueda trasera derecha saltó por los aires. El neumático no había sido apretado correctamente y Webber decía adiós a la carrera.

Es posible que también pueda caerle una sanción al equipo por hacer un unsafe release en boxes

¿Todos estos errores son pura casualidad? El tiempo dira...

Pole para Hamilton en China

Hamilton ha conseguido este sábado la primer pole en su nueva era con Merecedes. El piloto inglés se ha impuesto a Kimi que ha quedao 2do y a Alonso que ha marcado un 3er puesto, superando de esta manera a su compañero Mass que quedó 5to.

Nico Rosberg cierra la segunda fila con su 4to puesto, certificando de esta manera que Mercedes está evolucionando en la dirección correcta

Los que estuvieron muy mal fueron los coches de la bebida energética. Red Bull te da alas, pero hoy las latas parece que estaban caducadas porque hay que bajar a la novena plaza para encontrar a Vettel y en la última plaza encontramos a Mark Webber penalizado por haberse quedado sin la gasolina suficiente exigida por la FIA

Las gomas debido a su alta degradación van a a ser nuevamente los protagonistas, llegando incluso algunos pilotos a guardar neumáticos para la carrera. Sebastian Vettel ha arriesgado más que nadie y ha montado el compuesto más duro para la Q3, pero ni siquiera ha terminado su vuelta debido a un error que cometió y mañana saldrá muy atrás en la parrila.

Debido a este problema de las gomas hacer apuestas es muy arriesgado ya que no conocemos cual es el setup utilizado en cada coche ya que hay que conseguir un muy buen balance entreir muy bien a una vuelta o tener un ritmo de carrera consistente. La diferencia de tiempos entre los dos compuestos de Pirelli es de casi 1 segundo en algunos coches, situación que hace que la estrategia de entrada a boxes pase a ser protagonista nuevamente en este GP.

La debacle de los Red Bull ha empezado en la Q2, cuando Mark Webber se ha parado en una escapatoria con problemas relacionados con la alimentación. Era inevitable: los rumores se han disparado cuando su ingeniero le ha dicho por radio que veían difícil que pudiera volver a boxes y que ahorrase combustible ¿Error o boicot? Oficialmente ha tenido un problema en la bomba de combustible y ya hay un precedente el año pasado con Sebastian Vettel en el Gran Premio de Abu Dhabi.


Sebastian Vettel salió a pista con un estrategia arriesgada para la Q3: montar neumáticos medios en lugar de los habituales blandos para marcar su vuelta rápida.

Con esta elección, teóricamente podrá invertir la táctica de su carrera y evitar un primer 'stint' muy corto con el compuesto más blando. Esta estrategia es muy arriesgada porque comenzar con las gomas más duras puede penalizar  en las tres primeras vueltas y, además, te sitúa en medio del pelotón para afrontar las primeras curvas. Es una estrategia comprensible para coches claramente más lentos que los líderes como el McLaren de Jenson Button, que también ha utilizado los medios de Pirelli para calificarse,

Increíble de Ricciardo con el coche del equipo filial de Red Bull, ha marcado el 7mo mejor tiempo de la parrila.

La clasificación, una vez penalizado Mark Webber queda de la siguiente manera:

Webber penalizado

Mark Webber partirá desde la última posición de la parrilla al haberse quedado sin gasolina en la Q2. La sanción de la FIA  es por no aportar la muestra de un litro de combustible que estipula el Reglamento. El piloto de Red Bull apenas contaba con 150ml en el depósito de su RB9 cuando su monoplaza se ha detenido en la Curva 14.

La normativa establece: "Después de una sesión de entrenamientos, si un coche no regresa a boxes por sí mismo, éste estará obligado a aportar la muestra mencionada anteriormente (un litro) más la cantidad de combustible que habría consumido en su vuelta a boxes".

Al ser la de China la primera carrera tras el affair de Malasia, algunos se atreven a especular con teorías de la conspiración que apuntan a que Red Bull estaría perjudicando adrede a su piloto.

Próxima cita: GP de China en el Shanghai International Circuit

El circuito de Shanghai es otro circuito del conocido diseñador Herman Tilke, conocido com el diseñador de circuitos oficial de la F1 al haber participado en todos los de reciente construcción.

Neumáticos, clima, estrategia y reglajes y problemas de motores son los ingredientes principales del próximo Gran Premio de China en el Circuito Internacional de Shanghai.

El circuito de Shanghai tiene un total de 16 curvasy necesita de un apoyo aerodinámico medio-alto. En este trazado los neumáticos delanteros sufren mucho, especialmente por la curva 1 y 2, muy largas y que se cierran muchísimo al final. También por la curva 13 que se hace casi a fondo y en aceleración constante, cargando muchísimo peso sobre el neumático delantero izquierdo durante mucho tiempo.

Después de las altas temperaturas y la alta degradación vista en Malasia en China en teoría los neumáticas deberían presentar menos desgaste, pero lo visto en los últimos entrenamientos sugiere que cuidar los neumáticos será fundamental para la carrera. Mientras que en Sepang todo giró en torno a gestionar las ruedas traseras, en Shanghái la clave será lograr la temperatura óptima en las delanteras y manejarlas durante la carrera.

Características del circuito

• Longitud: 5'450 km.
• Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.000km 
• Distancia de carrera: 56 vueltas = 305 km. 
• 16 curvas en total, con una mezcla de lentas, medias y rápidas.
• Configuración aerodinámica: carga media / alta. 
• Velocidad máxima: 322 km/h con el DRS activado, 310 km/h sin DRS.
• Acelerador a fondo en un 55% de la vuelta. 
• Carga total de combustible necesaria para la carrera: 148 kilos.
• Tiempo empleado frenando: 14% de la vuelta. 8 zonas de frenada. 
• Desgaste de frenos: medio.
• Tiempo empleado en la calle de boxes: 17'5 segundos.
• Tiempo total para una parada en boxes: 21 segundos.
• Efecto de la carga de combustible (en tiempo por vuelta por cada 10 kg de combustible): 0'34 segundos de media. 
• Consumo: 2,55 kg/vuelta.
• Record:1:32.238 (Michael Schumacher, Ferrari, 2004)
• Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera

Zona de activación de DRS

Este año el GP de China estrena doble zona de DRS, en la contrarecta y en la recta de meta, con doble punto de detección

La primer zona de activación se encuentra 752 metros antes de la curva 14 con su correspondiente punto de detección ubicado en la entrada de la curva 12, en realidad pueden pasar muchas cosas entre este punto de detección y la zona de activación real. Podrían generarse controversias si un coche sale mejor armado de la curva 12 y puede superar al coche que le precede antes de comenzar la zona de activación con lo que podría utilizar el DRS para alejarse más y no para sobrepasar, espíritu del DRS.

En la recta principal se encuentra la segunda zona de DRS, con su punto de detección 35 metros antes de la curva 16 y el de activación 98 metros después de la curva 16.

Compuestos Pirelli

Pirelli ha decidido para este GP llevar los mismos compuesto que ha llevado en el año 2012: medios (blancos) y blandos (amarillos), aunque las gomas de este año son muy diferentes a las del año pasado.

Es la primera vez en la temporada en que veremos el neumático blando en acción. El medio se usó en las dos carreras y aguantó bien hasta 30 vueltas en Melbourne, donde las temperaturas fueron más bajas, como serán en Shanghai.

Hay que  tener en cuenta que Shanghai cuenta con la frenada más dura de toda la temporada, a pesar de tener un diseño suave. Los neumáticos pueden sufrir principalmente en dos zonas: la curva uno y la trece. La primera, por la alta energía que impone sobre las ruedas delanteras, especialmente en el frontal izquierdo, y la segunda, por su ligero peralte que aumenta la carga aerodinámica durante ese tramo.
En 2012 salvo el ganador, Nico Rosberg, que fue a dos paradas, empezó con blandos y completó los demás stints en medios, los demás pilotos pasaron por el pitlane en tres ocasiones.

Los neumáticos delanteros serán el factor crítico en Shanghai, en particular el delantero izquierdo se lleva una buena paliza en las dos curvas largas de derechas.

Paul Hembery, mandamas de Pirelli sobre este GP comentaba "China a menudo produce algunas de las mejores carreras del año, dónde la estrategia es la clave de la acción. Siendo todos nuestros compuestos más blandos este año, la degradación es deliberadamente más extrema, lo que conduce a un mejor rendimiento. Pero la historia nos demuestra que los equipos y los pilotos nunca tardan demasiado en hacerse con el control de los neumáticos" explicó Hembery, "Shanghai es menos agresivo con los neumáticos que Malasia, pero creo que la mayoría de los competidores van a necesitar tres paradas, aunque algunos pueden tratar de ir a dos. El año pasado tuvimos un nuevo ganador, Nico Rosberg y Mercedes, que fueron capaces de sacar el máximo partido de sus neumáticos desde el comienzo del fin de semana para dar la sorpresa. Esto viene a demostrar exactamente lo que es posible conseguir con una gestión correcta de los neumáticos en este momento de la temporada"

Muchos pilotos se están quejando de la elevada degradación que presentan los neumáticos, pero Jean Alesi, embajador  de la marca italiana, se ha referido al compromiso de Pirelli para garantizar el espectáculo. "China es un circuito que de nuevo, no es muy típico con respecto a los otros y, aunque nunca he corrido aquí, parece una gran pista. Desde el punto de vista de los neumáticos, los pilotos tendrán que encontrar el mejor compromiso entre el rendimiento y la degradación, que es exactamente la forma en que siempre ha sido en la Fórmula Uno"

Comisarios de la prueba

Los comisarios de esta prueba serán: Gary Connelly, Steven Chopping, Mark Blundell. Sus biografías se pueden ver aquí 

El tráiler de 'Rush': cuando Niki Lauda se jugaba la vida en la Fórmula 1

¿Puede ser la Fórmula 1 taquillera en el cine? Tal vez no, pero hay que reconocer que dentro de ella se han dado historias fascinantes, que en alguna ocasión sí han logrado repercusión en la gran pantalla, como el documental Senna. El último en intentarlo ha sido Ron Howard -un director capaz de lo mejor (Apolo 13, Un, dos , tres... splash, Detrás de la noticia) y de lo peor (mejor no sacar el largo listado)- con Rush, un filme que muestra el enfrentamiento entre Niki Lauda y James Hunt por el campeonato del mundo de 1976, temporada que vivió el brutal accidente en el que casi pierde la vida abrasado Lauda.

El piloto austriaco Andreas Nikolaus Landa, más conocido como Niki Lauda, ganó el campeonato del mundo de Fórmula 1 en 1975, 1977 y 1984. El chico de oro de Ferrari en 1976 fue subcampeón por un solo punto, porque, tras haber ganado cinco carreras y ser segundo en otras dos, en la novena prueba en el circuito alemán de Nürburgring se incendió su coche: Lauda sufrió tales quemaduras que le dieron la extremaunción. A pesar de ello, volvió a correr seis semanas después y luchó por el campeonato con el piloto inglés James Hunt en la última prueba de la temporada, el Gran Premio de Japón. Todo eso lo cuenta Howard en Rush, en la que ha contado con Daniel Brühl para encarnar a Lauda y con Chris Hemsworth (Thor y pareja de Elsa Pataky) para Hunt. El guion lo escribe el londinense Peter Morgan, con un gran currículo a sus espaldas: The Queen, The damned united, El último rey de Escocia, Más allá de la vida... y ahora mismo está involucrado en el biopic de Freddie Mercury. Rush se estrenará en otoño (es una posible película para San Sebastián) y aquí tenemos su tráiler:

Por: Gregorio Belinchón
Vía El País

Red Bull pulveriza el record de los pit stops. Red Bull te da alas....

El culebrón entre Vettel y Webber en el pasado GP de Malasia dejó eclipsado el nuevo record en un pit stop establecido por los coches de la bebida energética.

Desde la escudería afirman que no sólo marcaron una parada  de 2'05 segundos, sino que también redujeron hasta en cinco ocasiones el récord marcado durante el pasado Gran Premio de Alemania por McLaren, cuando le cambiaron las ruedas a Jenson Button en sólo 2'31 segundos.

El registro de tiempos de las paradas en las que Red Bull asegura haber reducido los tiempos son los siguientes:


Sebastian Vettel Stop 1 (Lap 5): 2.13 seconds
Mark Webber Stop 1 (Lap 7): 2.13 seconds
Mark Webber Stop 2 (Lap 19): 2.05 seconds
Mark Webber Stop 3 (Lap 31): 2.21 seconds
Mark Webber Stop 4 (Lap 43): 2.26 seconds


Para medir estos tiempos, el equipo tomó como referencia los datos del coche e incluso el de los vídeos.

Desde Red Bull Racing apuntan a que esta cifra es satisfactoria pero no "perfecta" y que en cualquier momento de esta temporada se pueden reducir las paradas por debajo  de la barrera psicológica de los dos segundos.

La importancia de limar centésimas en un pit stop

Este año la igualdad que hay entre los equipos hace que limar pequeñas centésimas en un pit stop pueda ser decisiva para ganar una carrera y los equipos invierten mucho tiempo practicando y mejorando las herramientas y procedimientos que se utilizan durante una parada.

Para Paul Seaby, team manager de Lotus los pit stops son muy importantes "Tanto para mí como para el equipo, la prioridad principal en este momento es hacer que nuestras paradas en boxes sean más competitivas y, más importante si cabe, consistentes", dijo y agregó: "Queremos darle a los pilotos la mejor oportunidad de mantenerse delante con los coches o, preferiblemente, delante de los que estaban detrás (antes de parar). Sabemos que podemos hacerlo. Es tan solo cuestión de inculcar confianza en las mentes para permitir que (los chicos) se relajen y las paradas fluyan como una segunda naturaleza. No hay falta de esfuerzo y estamos seguros de que llegará".

Aprovechando el parón entre Malasia y China en Lotus se han dedicado a probar en fábrica nuevos elementos, entre ellos un gato nuevo para la parte trasera que levanta el coche mucho más rápido.

"Nuestras mejores paradas están alrededor de los 2,4 segundos y ahora estamos consistentemente en los 2,5 y 2,7, lo cual no está nada mal para una parada 'en vivo'. Realizar paradas donde son los chicos los que empujan el coche puede confundir un poco ya que es más fácil de conseguir poner la pistola en la tuerca. Así que, teniendo en cuenta que esto es lo más 'vivo' que se puede tener sin llegar a ser en pista, estoy contento con nuestro progreso"

En un pit stop donde se buscan limar centésimas cualquier detalle puede hacer una gran diferencia