La FIA refuerza las medidas de seguridad en el pit lane que tendrán impacto en las estrategias de los equipos

Después de un incidente en boxes en el Gran Premio de Alemania de la semana pasada con la rueda mal colocada en el coche de Mark Webber que golpea al camarógrafo de la FOM Paul Allen, la FIA ha decidido tomar medidas para aumentar la seguridad en el pit lane.

A partir de la próxima carrera solo comisarios y personal de los equipos podrán estar en pit lane durante la carrera y la sesión de clasificación en cada Gran Premio. El acceso de camarógrafos solo será posible en la zona del pit wall.

Para reducir el riesgo de accidentes similares en el futuro, la FIA, a iniciativa de su presidente, Jean Todt, ha  pretende realizar cambios en el One Reglamento Deportivo Fórmula. Para efectuar esto, la FIA informó hoy los equipos que de inmediato se solicitó la aprobación del Consejo Mundial del Deporte de Motor (WMSC) de dos cambios en el Reglamento Deportivo. Ambos cambios ya han sido aprobados para 2014. Sin embargo, por razones de seguridad, el WMSC se le pedirá que apruebe su aplicación inmediata. Los cambios son los siguientes:

1) El artículo 23.11 *, que ahora requerirá que todo el per
sonal del equipo que trabaje en un coche durante una parada en boxes deberá usar protección para la cabeza.

2) El artículo 30.12 **, lo que dará lugar a una reducción del límite de velocidad de boxes durante las carreras de 100 kmh a 80 kmh (con la excepción de Melbourne, Mónaco y Singapur, donde debido a su configuración, el límite permanecerá a 60km / h).

Por último, en relación con el incidente ocurrido en el Gran Premio de Alemania, la FIA está esperando un informe por escrito de Red Bull Racing. Este informe será compartido con el resto de equipos con el fin de ayudar a mejorar la seguridad del Pit Lane.

Los artículos con las modificaciones quedan de la siguiente manera:

1) Modificación del artículo 23.11. El personal del equipo solo tiene permitido estar en el pitlane inmediatamente antes de que se requiera su trabajo en el coche y deberán abandonarlo tan pronto como hayan completado su trabajo. Todo el personal que trabaje en el coche durante un pitstop, deben llevar protección en la cabeza.

2) Modificación del artículo 30.12: Se impondrá un límite de 80 kilómetros por hora en el pitlane durante todo el evento en vez de 100 kilómetros por hora como hasta ahora (excepto en Melbourne, Mónaco y Singapur, que por las especificaciones del trazado, mantienen su límite en 60 kilómetros por hora). No obstante, este límite podrá ser modificado por los comisarios tras una recomendación del delegado de seguridad de la FIA. Cualquier equipo cuyo piloto exceda el límite de velocidad durante cualquier sesión de entrenamientos, será multado con 100 euros por cada kilómetro por hora que exceda del límite hasta un máximo de 1000 euros. Sin embargo, conforme reza el artículo 18.1, los comisarios pueden aplicar una sanción adicional si entienden que este exceso de velocidad sirve para obtener algún tipo de ventaja. Durante la carrera, los comisarios podrán imponer cualquiera de las sanciones previstas en el artículo 16.3 a) o b) a cualquier piloto que exceda el límite de velocidad

Impacto de la nueva reglamentación en la estrategia

Esta última medida tiene un impacto brutal en la estrategia de los equipos.

A partir de ahora cada pit stop extra tendrá un coste brutal, unos 4 a 5 segundos extra dependiendo de la longitud del pit lane de cada circuito.

Otro punto a considerar en relación a esta limitación de velocidad es la de que cambia el punto de frenada al ingreso a pit lane (hay que reducir 20 km/h extras) así como a la salida del pit lane ya que se sale a 20 km/h menos, concediéndole una ventaja adicional al coche que viene por la pista

Próxima cita GP de Alemania en Nurburgring

El circuito de Nürburgring, ubicado a 100 kilómetros al sur de Colonia, fué la primera sede del Gran Premio de Alemania en una ronda del Campeonato del Mundo en 1951 y este año será la vez 25 que se dispute este GP en este circuito. En su forma original, el circuito tenía una longitud de 23 kilometros, compuesto por más de 170 curvas y apodado "El Infierno Verde" por el triple campeón del mundo y tres veces ganador de Nürburgring, Sir Jackie Stewart.

Pero siguiendo los dictados de las normas de seguridad, en el trazado originario no se corren ya carreras de F1. Se construyó otro trazado que respetase las normas impuestas y que garantizara la rápida evacuación de los heridos en caso de accidente. La "jubilación" del viejo Nurburgring fué a raíz del accidente sufrido por Niki Lauda en 1976 y decidió poner fin a la actividad de la F1 en este trazado, objetivamente peligroso y difícil de mantener en plenas condiciones. Su inusual longitud (22.835 metros) y su conformación llena de subidas y bajadas lo hacía muy peligroso.

Los cambios llevaron a Nurburgring a convertirse en un circuito muy al estilo de los modernos, con mucha menos longitud que antaño y muchas menos curvas, siendo un trazado más fácil y menos técnico que el original, aunque conitnua siendo algo técnico. El circuito nueve tiene quince curvas. Nueve son a derechas, y seis a izquierdas

El circuito actual es uno de los que menos velocidad punta permite. Unos 300 km/h. La parte en la que más se acelera es de unos 12 segundos, a lo largo de unos 800 metros. El 63.2 % de la vuelta en Nurburgring se va con el acelerador a tope. El consumo por vuelta de combustible es de 2'36 kilos, teniendo en cuenta que en este circuito por cada 10 kilos de combustible es de unos 0'38 segundos.

Nurburgring requiere de unos niveles razonables de downforce, principalmente para minimizar los efectos del subviraje en las curvas de alta velocidad. Sin embargo, no es un circuito especialmente duro con los neumáticos si éstos se utilizan de forma adecuada y el coche cuenta con los reglajes correctos.

Según Pedro de la Rosa: "El circuito de Nurburgring es muy bonito, con unos desniveles enormes y cambios de dirección constantes. A mí personalmente me gusta porque conserva curvas bastante rápidas y además tiene dos zonas de adelantamiento muy buenas como es la frenada de la primera curva y la última chicane."

Datos del circuito
Longitud: 5.148km
Record: 1:29.468 (Michael Schumacher, Ferrari, 2004)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.017km
Número de vueltas: 60
Distancia Total: 308.863km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera


Zona de activación DRS
La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ha demarcado las dos zonas donde los monoplazas podrán usar el alerón trasero móvil este fin de semana, durante la carrera del Gran Premio de Alemania

La zona de detección estará situada en la entrada a la curva 10, por lo que cualquier coche que esté a un segundo del rival de delante podrá hacer uso del alerón móvil desde la salida de la curva 11, zona de activación del sistema. Esto permitirá a los pilotos a sacar el máximo provecho del DRS en dirección a la zona de frenada de la chicane NGK.

La segunda zona se tiene la detección 40 metros antes de la curva 15 y se podrá utilizar en 135 metros después de la curva 15.

Compuestos Pirelli
Los compuestos blando y el medio han sido los elegidos, como en 2011 aunque, lejos de ser eso lo importante, los italianos han confirmado que las ruedas traseras en Nürburgring tendrán construcción de kevlar que sustituye al acero actual

 Este diseño ya fue probado en Canadá, donde su fiabilidad ya quedó sobradamente mostrada a pesar de que se acabase por descartar en un primer momento.

Paul Hembery, director de Pirelli Motorsport, ha dado las razones de la elección de compuestos para este trazado y explicaba los cambios que se verán tanto en Alemania como también a partir del Gran Premio de Hungría:

"Sorprendentemente, el de Nurburgring es uno de los circuitos en el que menos experiencia tenemos, habiendo corrido tan solo una vez anteriormente con la Fórmula 1, pero estamos seguros de que hemos elegido el compromiso correcto entre rendimiento y durabilidad llevando los compuestos medio y blando. Estos fueron los mismos compuestos elegidos para 2011 pero, desde entonces, las gomas son más blandas y rápidas por lo que podríamos esperar una carrera más rápida con una media de tres paradas para la mayoría de los pilotos", afirmó el británico.

"El de Nürburgring no es un circuito especialmente exigente con los neumáticos pero hay aspectos distintivos en los que fijarse a la hora de gestionar las gomas, como pueden ser los bordillos en la chicane. Esperamos una diferencia de rendimiento de 0.8 a 1 segundo entre ambos compuestos lo cual debería hacer versátiles a las estrategias"..

"Tan solo para esta carrera, llevaremos la versión de neumáticos traseros de kevlar tras los incidentes en el Gran Premio de Gran Bretaña. Pese a que los sofisticados neumáticos de 2013 con banda de acero son completamente seguros usados de la forma correcta, la versión en kevlar es más fácil de gestionar y, siempre y cuando no haya un sistema que nos permita imponernos en especificaciones relacionadas con las gomas como las presiones o el cámber - que fueron los factores que contribuyeron a los fallos en Silverstone- preferimos llevar un neumático menos sofisticado", continuó. "Desde el Gran Premio de Hungría y en adelante, habrá una gama completamente nueva de neumáticos que combinará los neumáticos de 2012 y el mayor rendimiento de las especificaciones de 2013".

Comisarios de la prueba
Los comisarios de esta prueba serán: LARS ÖSTERLIND, RADOVAN NOVAK y EMANUELE PIRRO

Factores que según Pirelli contribuyeron al fallo de las gomas. Y la FIA dice "AMEN A LO QUE DIGA PIRELLI"

Pirelli después de analizar los datos de las gomas reventadas identificó varios factores que contribuyeron a estos fallos: montaje invertido de los neumáticos, bajas presiones y los ángulos de inclinación de las ruedas extremas.

MONTAJE INVERTIDO DE LOS NEUMÁTICOS

AMG mercedes en Monaco con el neumático trasero invertido

La inversión de los neumáticos, es decir colocarlas en el lado opuesto para el que se diseñan no es un truco nuevo venido haciendo con diferentes proveedores de neumáticos.

Los neumáticos Pirelli son asimétricos, lo que requiere que la cara exterior del neumático esté montada en la cara exterior de la rueda, pero no son estrictamente direccionales, lo que significa que un neumático invertido funcionará.

Es una práctica común para los equipos de revertir un set de neumáticos usados ​​y el talón externo del neumático sigue siendo el talón externo cuando se invierte.

Como una especie de nota de humor entre una situación tan tensa y complicada en torno a los neumáticos Pirelli, ha salido a la luz que algunos equipos llevan toda la temporada montando sistemáticamente los neumáticos traseros del revés, es decir, montando el derecho en el lado izquierdo y viceversa, y por lo tanto en su sentido de giro opuesto, al haber descubierto un mejor rendimiento haciéndolo.

Pero la mayor ventaja no es esta ya que el objetivo de los equipos es conseguir un mayor uso de los conjuntos de neumáticos gastados, porque en un lado del coche se desgastan de manera despareja.

Debido al diseño asimétrico de la malla de acero de los neumáticos pre-Nurburgring, existe el problema de que un neumático invertido tiene la junta entre sus dos extremos que apuntan en la dirección opuesta, por lo que es más fácil para que se separe si hay un problema con el talón del neumático, como ocurrió en Silverstone.

PRESIÓN DE LOS NEUMÁTICOS

La presión de los neumáticos es una ayuda para el setup del coche, ya que influye en la estabilidad, la tracción y su temperatura..

En Silverstone, los equipos corrieron presiones más bajas, tal vez por debajo de la configuración recomendada de Pirelli.

Esto significa un cambio en los esfuerzos que soporta el neumático, ya que se apoya no tanto por la presión de aire interna. Los neumáticos de 2013 con los talones rígidos y las paredes laterales flexibles,  las bajas presiones hacen que deforme más aumentado así el esfuerzo en la unión del talón.

CAMBER

Este es el ángulo del conjunto de rueda y neumático respecto a la vertical. El ángulo de caída frontal suele ser alrededor de 3,5 grados con respecto a la vertical y en la parte trasera entre cero y un grado.

A medida que la parte superior del neumático se inclina hacia dentro, hacia el centro del coche, esta medición es negativa y el talón interior soportará mas carga.

A medida que el coche se mueve alrededor de la pista, la suspensión puede variar estos ángulos en varios grados.

Dicho cambio del camber aumenta las tensiones en los neumáticos en el talón interior.

El camber ya había sido en el pasado fuente de problemas de blistering en algunos equipos en SPA


A esto hay que sumar que en Silverstone, los pilotos estaban poniendo los neumáticos sobre los pianitos, lo que significa que la carga sobre el talón interior del neumático será mucho más altos de lo normal.

Cualquier corte o imperfección en los neumáticos podrían llevar a las fallas catastróficas que es lo que se ha visto durante la carrera.

NUEVA REGLAMENTACIÓN PARA LOS NEUMÁTICOS. LA FIA DICE "AMEN A LO QUE DIGA PIRELLI"

Hasta Silverstone, estos trucos de reglajes no están reglamentados por lo que los equipos son libres para, en la búsqueda de mejor rendimiento, variarlos.

A partir Nurburgring los equipos deberán cumplir, por razones de seguridad, con una serie de directrices

• Presión mínima estándar en la parte delantera y trasera: 16psi
• Presión mínima de rodaje en la parte delantera: 20psi
• Presión mínima de rodaje en la parte trasera: 19psi
• Máxima caída negativa en el eje delantero: 4,0º
• Máxima caída negativa en el eje trasero: 2,5º
• Los neumáticos delanteros y traseros se deben usar en el lado del monoplaza por el que se diseñaron. No está permitido el cambio de lado

De este modo, el director de carrera, Charlie Whiting, aboga por la seguridad en todos los monoplazas y obliga a los equipos a velar por el cumplimiento de su normativa. El comunicado de la FIA marca: "Por razones de seguridad, Pirelli nos ha pedido asegurar que los neumáticos en todos los monoplazas ruedan bajo las condiciones listadas. Será responsabilidad de cada equipo satisfacer al delegado técnico de la FIA que sus monoplazas cumplen con los requerimientos".

McLaren tira la toalla y se centra en 2014

Su jefe de equipo, Martin Whitmarsh, confirmó ayer que los recursos de los de Woking están ahora centrados en el desarrollo del coche de la próxima temporada, tras fallar en sus múltiples intentos por solventar los problemas de ritmo del MP4-28 en este arranque de curso.

Todas las escuderías lidian simultáneamente con el desarrollo del coche de la temporada actual y el de la próxima, pero McLaren ha optado por centrar masivamente sus recursos en el prototipo que equipará por primera vez el Mercedes V6 Turbo después de comprobar que sus esfuerzos por rescatar al MP4-28 de la mitad de la tabla han sido en balde.

"Para ser honesto, he de decir que estamos dedicando muchos recursos y esfuerzos al programa del año que viene, mucho antes de lo normal", ha comentado Martin Whitmarsh en declaraciones a los medios ingleses.

Los de Woking confiaban en que el conjunto de mejoras que habían diseñado para el GP de Gran Bretaña les ayudara a escalar posición en la clasificación, pero el jefe de la escudería no pudo esconder su frustración al término de una calificación en la que sus pilotos no pasaron de la décima y la decimotercera posición.

Martin prácticamente admitió que, a pesar de sus esfuerzos, el monoplaza de 2013 ha resultado un fracaso. "Estamos probando muchas ideas diferentes, pero no hacemos progresos. Estamos en un punto en el que debemos asegurarnos de estar en una situación competitiva el año que viene".

El desconocimiento de los problemas del MP4-28 preocupan a McLaren, pues temen que pervivan en el MP4-29 cuando empiece la próxima campaña. Por eso mismo, Whitmarsh explicó que en los meses venideros trabajarán para "comprender este coche y mejorarlo". "Trabajaremos duro, pero debemos ser realistas con dónde poner nuestras prioridades".

Los discretos resultados de la escudería podrían motivar la salida de Jenson Button del equipo, pero el Campeón de 2009 asegura que se mantendrá al lado de su formación. "No puedes analizar este año y pensar 'es el momento de irse' Eso no está bien. Saltar de equipo en equipo no es lo correcto en el mundo de las carreras. Este equipo ganará un Campeonato en los próximos años y quiero estar aquí cuando eso ocurra".

Via cdthef1.com

Audi cuestiona si la F1 tiene sentido para los fabricantes

Audi y Le Mans son dos nombres que van casi de la mano. La firma de Ingolstadt ha vencido nada menos que en 12 ocasiones la clásica francesa de la resistencia. Con su triunfo de 2013 sólo está a seis victorias de Porsche, la marca que más veces ha ganado en el circuito de La Sarthe. El regreso de Porsche con un prototipo LMP1 en 2014 hace pensar que Volkswagen AG planteará un nuevo reto para Audi.

Al respecto, Rupert Stadler, presidente de Audi, desmintió los rumores que situán a la marca de los cuatro aros en la Fórmula 1.  Existen antecedentes, por ejemplo, como Toyota, que antes de dar el salto al Gran Circo desarrolló un programa deportivo en las 24 Horas de Le Mans. Así, Stadler desmintió esta posibilidad. "Es una idea interesante pero, créame, así no es como funciona el mundo del deporte. Nos preguntamos, especialmente estos días, si tiene o no sentido estar en la F1".

"Casi el 90% de todo lo que se discute en la F1 no es sobre los constructores, es sobre los pilotos. También se habla mucho sobre los neumáticos y los equipos que pierden también reciben grandes titulares. Sólo de vez en cuando entran en juego los fabricantes y no siempre de forma positiva", añadía el presidente de Audi dejando claro que de momento no contemplan esa posibilidad.

Podría no parecer nada descabellado pensar que los planes para Audi puedan apuntar hacia la F1 en un futuro no muy lejano. El cambio de la normativa de motores y la fuerte apuesta por los sistemas de recuperación de energía también podrían ser factores que influirían en una posible entrada de la firma de los cuatro aros en la F1. Pero según Stadler, Audi no piensa en el Gran Circo.

Via cdthef1.com

¿El Hobby más peligroso del mundo? Los héroes silenciosos del circo de la F1

En medio del rugir de los motores, del chillido de los neumáticos y de la cacofonía de la multitud, se ocupan, silenciosa y diligentemente, de su trabajo.

En un deporte en el que la seguridad es fundamental, si no fuera por ellos, el circo de la Fórmula Uno pegaría una frenada.

«No me gusta la palabra héroes,» le dijo a CNN Pete Berry, el hombre encargado de los oficiales de pista del circuito en el Gran Premio Británico este fin de semana.

«Pero cuando los oficiales de pista donan su tiempo para hacer que las carreras de automóviles sean exitosas, para asegurarse de que sea seguro para los pilotos, lo último que tienen en mente es si pueden resultar heridos, o si no regresarán a casa».

El rol de estos voluntarios, hombres y mujeres, ha estado bajo la lupa debido a la reciente muerte del oficial de pista Mark Robinson, quien falleció después de caer debajo de una grúa en la última carrera en Canadá.
Ser oficial de pista es un pasatiempo peligroso y, entre la comunidad mundial, todo está en carne viva después de la tragedia de Montreal.

«Que uno de los nuestros esté envuelto en un accidente mortal es verdaderamente impresionante,» explicó Berry, quien ha estado en servicio en todas las vueltas británicas del campeonato mundial de F1 desde 1981.

«Cualquier incidente como ese, en cualquier parte del mundo, es algo que me afecta personalmente».
«En la primera reunión de carrera que se llevó a cabo en el circuito Silverstone la semana después de Canadá, muchos de los oficiales entraron y quisieron hacer algo como muestra de respeto».

«Hicimos un minuto de silencio al costado de la pista como muestra de unidad en memoria de nuestro colega. Nos afectó mucho a todos».

Habrá cerca de 1200 oficiales de pista voluntarios, hombres y mujeres, en Silverstone, el legendario circuito en el corazón de Inglaterra, sede del Gran Premio Británico y lugar en donde se realizó, por primera vez en la historia, la carrera por el campeonato del mundo de la F1 en 1950.

A pesar de las repercusiones del accidente en Canadá, Berry dice que las tareas de los oficiales de pista serán las habituales, al mismo tiempo que se asegurarán de que los autos más veloces del mundo y sus pilotos corran de manera segura.

Berry dijo: «No creo que vayamos a cambiar algo en cuanto a procedimientos. Tendremos un cuidado adicional, pero, en definitiva, lo que hacemos es peligroso».

«Los pilotos de carrera entienden las consecuencias de lo que hacen, al igual que los oficiales de pista».

Por supuesto, hay una diferencia obvia entre aquellos que están en la cabina y aquellos que flamean banderas para comunicarles mensajes a los pilotos, que trabajan en el zumbido de las líneas de boxes o esperan al costado de la pista a que haya un momento para poder cruzar para retirar restos peligrosos del circuito: el dinero.

Mientras que el piloto de Mercedes, Lewis Hamilton, es el que mayor dinero recauda de la F1, supuestamente, cobra un salario anual de $31 millones, y Fernando Alonso de Ferrari se lleva a casa $26 millones, los oficiales de pista no cobran por el trabajo que hacen.

Si algo sucede, sucede muy pero muy rápido. Una vez que se sale de detrás de las barreras, la adrenalina comienza a bombear en todo el cuerpo.

Ni siquiera reciben viáticos por los gastos incurridos en un fin de semana lejos de casa. En cambio, los organizadores de la carrera británica les regalan un pase gratis, una gorra de béisbol conmemorativa, camping gratuito en el lugar y un vale para almorzar.

Los oficiales de pista, muchos de ellos recién salidos de sus trabajos diarios, llegan a «trabajar» al GP Británico a las 6:00 a. m. y están en servicio por las siguientes 13 horas.

A pesar del tiempo y de los gastos, sin mencionar el peligro, Berry argumenta que si los oficiales de pista fueran pagos, su sentido de responsabilidad sería menor.

«No hay lugar para la gente que viene por el dinero o que no le importa nada», explicó.

«Cuando alguien salta las barreras, está en peligro, y uno quiere gente que se protege mutuamente, que comprende el trabajo y que no le tiene miedo al equipo».

«Las personas que vienen por el dinero no serán las personas a las que se le podrá confiar la vida».
Ser oficial de pista probablemente no sea para todos, pero para los que trabajan en Gran Bretaña, y en los otros 18 grandes premios en todo el mundo esta temporada, las recompensas son mayores que los costos.

«Estás muy cerca del deporte, esa es una de las cosas que más me gusta», explica Peter Greenlagh, de pie, sereno ante la briza británica en las famosas curvas del Maggots and Becketts en Silverstone.

«No solo se está cerca de los autos, se es partícipe y uno se asegura de que los pilotos continúen de manera segura».

Si algo sucede, sucede muy pero muy rápido, en, aproximadamente, 258 kph. Una vez que se sale de detrás de las barreras, la adrenalina comienza a bombear en todo el cuerpo.

«Sí que se piensa: “Este es un deporte peligroso. ¡Estoy un poco loco!”»

«Pero hay mucha camaradería, nos divertimos mucho juntos y ¡todos somos pilotos “expertos”, por supuesto!»

Muchos de lo que prueban ser oficial de pista por un día y eligen hacer la capacitación necesaria, rápidamente, se dan cuenta de que están para quedarse.

Bob Tripkovic es voluntario desde 1967 y cuando se trata de ver a las generaciones de pilotos F1 escalar en las categorías, ha tenido el privilegio de tener los mejores lugares: el vehículo de recuperación permanente de Silverstone.

«Todos los nombres importantes terminaron en la parte de atrás del cambió», recuerda Tripkovic. «Los Sennas, Ayrton y Bruno, Alain Prost y Nigel Mansell. Traje a nietos de pilotos que sufrieron averías en la década de los sesenta».

«Conocemos a los pilotos en el peor momento (cuando chocaron), pero algunos de ellos igual son muy amables».

«Hace años y años y años que hago este trabajo de manera voluntaria. Tengo este asiento desde hace mucho tiempo, estimo que algunos de los otros oficiales están esperando que me jubile».

Cuando el campeonato mundial de la F1 comenzó, los oficiales de pista vinieron de las categorías de diferentes clubs de carreras. No tenían el dinero para afrontar la carrera en grandes premios así que decidieron formar parte de las carreras como oficiales de pista.

En la actualidad, los oficiales de pista vienen a las pistas de carrera de todo el mundo de todas las condiciones sociales, y sin ellos, que donan su tiempo, independientemente de los costos, las ruedas de la Fórmula Uno, simplemente, no seguirían girando.

Traducción del artículo de CNN The world's most dangerous hobby? The silent heroes of the F1 circus

Traducido por TWOWAYS. Muchas gracias!

Silverstone niega ser responsable de los reventones de los neumáticos

El máximo responsable del Circuito de Silverstone, Derek Warwick, comentó con claras palabras lo que pensaba sobre las acusaciones que señalaban que los reventones de los neumáticos en la carrera del Gran Premio de Gran Bretaña fueron causados por las características del trazado. Así, el británico ha calificado tales declaraciones de "basura absoluta". Y afirma: "Estos pianos han estado aquí desde 2009 y hemos tenido cientos y cientos de coches pasando por encima de ellos absolutamente sin ningún problema”, en declaraciones a Sky.

No obstante, el ex piloto de Fórmula 1, Rubens Barrichello, cree que las características únicas de Silverstone pueden haber contribuido a los fallos en los neumáticos Pirelli: “La preocupación en Silverstone es sobre las curvas de alta velocidad y el efecto que éstas provocan en las temperaturas de los neumáticos”, explicaba a Totalrace. “No debería ocurrir en Nurburgring”, añadía el brasileño.

El piloto reserva de Ferrari, el español Pedro Martínez de la Rosa, coincide con Barrichello: “Por supuesto que los neumáticos jugarán un papel importante en Alemania. Pero, en general, las gomas están menos ‘estresadas’ en Nurburgring que en Silverstone. Por esa razón, no me puedo imaginar que vaya a suceder lo mismo que en Gran Bretaña”, decía a Speed Week.

Tras lo ocurrido en Silverstone, se rumoreó que pilotos y equipos podrían no querer participar en la próxima carrera, Nurburgring, si no se aseguraba la seguridad y pleno funcionamiento de los neumáticos. No obstante, los organizadores del Gran Premio de Alemania no están preocupados e insisten en que la seguridad es “claramente importante” y que los problemas de los neumáticos no tienen nada que ver con los circuitos: "Es un tema de la FIA y de la Fórmula 1 en sí misma solucionar este problema. Nuestras preparaciones para el fin de semana están en pleno funcionamiento e ininterrumpidas, y esperamos que todo el mundo estará en la salida el domingo, como estaba planeado", decía el portavoz del Circuito del 'infierno verde' a Sport1.

Así, Felipe Massa afirmó sobre la posibilidad de que los pilotos se negaran a correr en Nurburgring: "Por supuesto que vamos a discutir esa posibilidad entre los pilotos, no quiero decir ahora mismo que vaya a ser así porque crearía muchos problemas, pero es algo que podríamos hacer por nuestra seguridad”, decía el brasileño tras la carrera en Gran Bretaña.

Además, al de Ferrari se le suma su archienemigo de 2011, Lewis Hamilton: “Alguien tiene que hacer algo, esto no lo podemos aceptar”. El de Mercedes y el de Ferrari fueron dos de los perjudicados por los reventones del neumático trasero izquierdo: el británico perdió la primera posición y el brasileño no pudo aprovechar su buena remontada.

Pirelli confirma los neumáticos traseros con construcción de kevlar para Alemania

Pirelli ha dado a conocer los compuestos que utilizarán los equipos en Alemania. El blando y el medio han sido los elegidos, como en 2011 aunque, lejos de ser eso lo importante, los italianos han confirmado que las ruedas traseras en Nürburgring tendrán construcción de kevlar que sustituye al acero actual, mientras que también han afirm
ado que, a partir de Hungría, habrá una gama completamente nueva de neumáticos que combinará los neumáticos de 2012 y el mayor rendimiento de las especificaciones de 2013.

Pirelli llega al Gran Premio de Alemania con la clara intención de solucionar sus problemas tras el revuelo provocado por los estallidos de cinco neumáticos traseros izquierdos en Silverstone. Es por eso que en los compuestos elegidos para Nürburgring, que serán el el medio y el blando, los italianos introducirán cambios ya anunciados en el día de ayer.

Los neumáticos traseros tendrán una construcción en kevlar, que sustituye al acero de las estructuras actuales, y reintroduccen el cinturón de 2012, para asegurar la máxima estabilidad. Este diseño ya fue probado en Canadá, donde su fiabilidad ya quedó sobradamente mostrada a pesar de que se acabase por descartar en un primer momento.

Así, a pesar de que los italianos insisten en que el producto de 2013, utilizado de la forma correcta, es totalmente seguro, han preferido llevar estos neumáticos con construcción en kevlar con el objetivo de proporcionar neumáticos de una gestión más simple.

Paul Hembery, director de Pirelli Motorsport, ha dado las razones de la elección de compuestos para este trazado y explicaba los cambios que se verán tanto en Alemania como también a partir del Gran Premio de Hungría:

"Sorprendentemente, el de Nurburgring es uno de los circuitos en el que menos experiencia tenemos, habiendo corrido tan solo una vez anteriormente con la Fórmula 1, pero estamos seguros de que hemos elegido el compromiso correcto entre rendimiento y durabilidad llevando los compuestos medio y blando. Estos fueron los mismos compuestos elegidos para 2011 pero, desde entonces, las gomas son más blandas y rápidas por lo que podríamos esperar una carrera más rápida con una media de tres paradas para la mayoría de los pilotos", afirmó el británico.

"El de Nürburgring no es un circuito especialmente exigente con los neumáticos pero hay aspectos distintivos en los que fijarse a la hora de gestionar las gomas, como pueden ser los bordillos en la chicane. Esperamos una diferencia de rendimiento de 0.8 a 1 segundo entre ambos compuestos lo cual debería hacer versátiles a las estrategias"..

"Tan solo para esta carrera, llevaremos la versión de neumáticos traseros de kevlar tras los incidentes en el Gran Premio de Gran Bretaña. Pese a que los sofisticados neumáticos de 2013 con banda de acero son completamente seguros usados de la forma correcta, la versión en kevlar es más fácil de gestionar y, siempre y cuando no haya un sistema que nos permita imponernos en especificaciones relacionadas con las gomas como las presiones o el cámber - que fueron los factores que contribuyeron a los fallos en Silverstone- preferimos llevar un neumático menos sofisticado", continuó. "Desde el Gran Premio de Hungría y en adelante, habrá una gama completamente nueva de neumáticos que combinará los neumáticos de 2012 y el mayor rendimiento de las especificaciones de 2013".

Via cdthef1.com

Según MARCA: Pirelli engaña a todos

La cuestión es mucho más grave de lo que parece y ha acabado por destaparse la gran mentira. El resumen es que Pirelli cambió las ruedas para esta carrera, a espaldas de los equipos y a espaldas de la FIA. Cambió el modo de construcción de las ruedas, las trajo motu proprio a Silverstone sin decir ni pío a nadie y la improvisación le salió de la peor manera. Lo de menos es que cambiaran de pronto el rendimiento de todos los coches de la parrilla, lo grave es que ha puesto en peligro la seguridad, es decir, la vida, de los pilotos.
MARCA está en condiciones de asegurar que Pirelli trajo a Gran Bretaña una nueva remesa de ruedas, con una estructura diferente. Al anillo de acero de la estructura se le ha pegado encima una capa de kevlar antes de la banda de rodadura de caucho. Pretendían eliminar el sobrecalentamiento de la goma que ha causado delaminaciones en algunos grandes premios.

Y MARCA lo sabe porque Sauber y McLaren mandaron a operarios propios a intentar recuperar los trozos esparcidos por el asfalto de los neumáticos que iban en sus coches. Con eso y con los restos que quedaban en la llanta ensamblaron el puzzle y destaparon la tostada. Les habían engañado todo el fin de semana.
Paul Hembery afirmaba a pregunta de este diario en la parrilla: «Puedo asegurar que estas ruedas son iguales en compuesto y construcción a las que se usaron en Barcelona». Nadie sabía el problema masivo de destrucción que sufrirían en la carrera.

La pregunta llegaba porque nadie se explicaba cómo Ferrari y Lotus habían variado su rendimiento a la baja y Toro Rosso había subido tanto sin un cambio estructural y en una pista tan parecida a la de Montmeló en cuanto a rapidez y cambios de dirección. En Ferrari se hacían cruces por la mañana. Nadie sabía explicar lo sucedido en la clasificación, pero se negaban a creer que Pirelli hubiera engañado a toda la parrilla, trayendo nuevas ruedas sin aviso. Se negaron a esparcir la duda, aunque sospechaban, desde luego.

Por la tarde, varias fuentes de toda solvencia, alguna exterior a los equipos, confirmaron que las gomas no son iguales. Hembery y por ende Pirelli, mintió, no a MARCA y a todas las televisiones que cubren el Mundial, porque eso tampoco es importante. Mintió a sus clientes y al público.
Tras el desaguisado, empezaron a reconocer que algo había cambiado. «Algo en el circuito no se ha adaptado bien a nuestra nueva remesa de neumáticos, pero el nuevo sistema de unión no está en entredicho», afirmaba el comunicado. Media hora antes de la carrera, no había cambios. Cuatro después, un nuevo sistema de unión. Lo del kevlar se lo callan. Por poco tiempo. La FIA tendrá multitud de quejas mañana en su mesa con las pruebas.

¿Y ahora que? Quedan cinco días para que los coches se pongan en marcha en Nürburgring de nuevo y estas ruedas no son seguras. Volver a las de Canadá y Barcelona podría ser una solución de urgencia. Los equipos, la FIA y Pirelli deben reunirse el miércoles para tomar decisiones, pero este campeonato está marcado para siempre.

Vía Marca.com

Pirelli revela por qué fallaron los neumáticos en Silverstone y anuncia cambios para Alemania y Hungría

La respuesta de Pirelli a lo ocurrido en Silverstone con sus neumáticos no se ha hecho esperar. Después de que reventasen hasta cinco neumáticos de distintos pilotos, se llegó a pensar hasta en parar la carrera como afirmó Charlie Whiting al término de la misma y, obviamente, los equipos pidieron explicaciones ya que, en tan solo una semana, volverían a rodar en Alemania.

Así, Pirelli, después de un atento análisis de los neumáticos utilizados durante la carrera de Silverstone, ha constatado que las causas de las roturas se pueden imputar principalmente a los siguientes factores, que han actuado de manera combinada entre ellos:

1)  Montaje invertido de los neumáticos posteriores, esto es, la colocación del neumático derecho en el lugar del izquierdo y viceversa, en los coches que han sufrido roturas. Los neumáticos entregados este año tienen una estructura asimétrica y no se han proyectado para ser intercambiables. Los flancos del neumático se han construido para soportar exigencias distintas entre la parte de fuera y la de dentro. Invertir los neumáticos compromete, en determinadas condiciones, la funcionalidad óptima. En particular, la parte externa se ha proyectado para soportar las severas exigencias que se dan sobre todo en curva en un circuito tan exigente como Silverstone, con curvas rápidas a izquierdas y algunos bordillos particularmente agresivos.

2)  La adopción de presiones de los neumáticos excesivamente bajas o, en cualquier caso, inferiores a las indicadas por Pirelli. La baja presión contribuye a convertir en todavía más estresantes las condiciones de utilización de los neumáticos.

3)  La adopción de ángulos de caída excesivos.

4)  Bordillos particularmente agresivos en curvas rápidas como la cuarta de Silverstone, escenario de la mayor parte de las roturas, que no por casualidad han afectado al neumático trasero izquierdo.

LA DELAMINACIÓN ESTÁ OLVIDADA

El fabricante italiano destaca también que los problemas de delaminación que traían de cabeza a los equipos, sí que se han resuelto con el nuevo pegamento que utilizan ahora en la construcción de sus neumáticos, por lo que lo ocurrido en Silverstone no tiene nada que ver con este otro problema, al parecer, ya erradicado como confirma el comunicado.

"Los únicos problemas que se habían verificado antes de Silverstone estaban ligados exclusivamente a la delaminación, que era un fenómeno completamente distinto. Pirelli se había empeñado en resolver la delaminación y propuso a todos los equipos adoptar los neumáticos experimentales en Canadá y que deberían haber debutado justo en Silverstone. La delaminación se resolvió entonces por parte de Pirelli con pruebas de laboratorio, con una banda adhesiva que asegurara un mejor encolado entre la carcasa y la banda de rodadura. El problema de la delaminación no se puede vincular, por tanto, de ningún modo con las roturas que se verificaron en el GP de Gran Bretaña".

Por tanto, una vez realizados los análisis y a la vista de estos resultados, Pirelli subraya que:

1)  Invertir los neumáticos es una práctica que ha sido infravalorada por todos, empezando por Pirelli que no ha impedido que se hiciera.

2)  Al mismo tiempo, las bajas presiones y las caídas excesivas, en las que Pirelli no tiene control, son elecciones que en ciertas condiciones pueden revelarse peligrosas. A tal fin, Pirelli ha pedido a la FIA que en el futuro esos parámetros sean objeto de una puntual verificación. La sociedad ha propuesto, además, que la aplicación de tales parámetros sea controlada por un delegado propio.

3) En coherencia con lo que siempre ha afirmado la sociedad, la neumáticos 2013, si se utilizan de un modo correcto, no pone en riesgo la seguridad de los pilotos, sino que presenta todas las características de seguridad pedidas por la FIA.

PIRELLI PROPONE CAMBIOS INMEDIATOS

A la luz de lo explicado, resulta esencial que la utilización de neumáticos tan sofisticados y prestacionales como los que se han entregado para 2013 sea regulada y estrictamente controlada por la misma Pirelli, que para asegurar el funcionamiento óptimo tiene la necesidad de recibir de los equipos y en tiempo real todos los datos fundamentales como las presiones, las temperaturas y ángulos de caída. A la espera de la introducción de una reglamentación que consienta al productor de los neumáticos el acceso a tales informaciones, fundamentales para el desarrollo y la gestión en carrera de unos neumáticos tan sofisticados, para garantizar al máximo la seguridad de las próximas carreras, Pirelli propone a la FIA, la FOM, equipos y pilotos:

1)  Proveer para el GP de Alemania la evolución de los neumáticos 2013, cuya fiabilidad ya se probó en los entrenamientos libres de Canadá y que representa la respuesta óptima a las características técnicas del trazado de Nürburgring. En particular, los juegos de neumáticos posteriores que serán entregados para el GP de Alemania del domingo 7 de julio se caracterizan por una construcción en kevlar, que sustituye al acero de las estructuras actuales, y de la reintroducción del cinturón de 2012, para asegurar la máxima estabilidad. Considerando que también estos neumáticos son asimétricos, será expresamente prohibida la inversión. Los neumáticos delanteros permanecerán, sin embargo, invariados.

2)  A partir del Gran Premio de Hungría y para las carreras siguientes, la introducción de un nuevo conjunto de neumáticos. Las nuevas gomas tendrán estructura simétrica y con características tales que garanticen la máxima seguridad también en las condiciones actuales, esto es, sin la disponibilidad para el proveedor de los datos indispensables para el correcto funcionamiento de los neumáticos más sofisticados, los de 2013. Los neumáticos que serán utilizados desde el GP de Hungría unirán las características de las estructuras de 2012 con las prestaciones de las mezclas de 2013. En sustancia, los nuevos neumáticos tendrán estructura, construcción y bandas de rodadura iguales a las que en 2012 aseguraron la máxima seguridad y prestaciones. Las mezclas utilizadas serán las que durante 2013 han garantizado tiempos de vuelta más rápidos y ventanas de temperatura de funcionamiento más amplias. Estas especificaciones, de acuerdo con la Federación, se pondrán a punto junto con los equipos con coches de 2013 en Silverstone del 17 al 19 de julio, en una sesión dedicada a los pilotos titulares en el ámbito de los test programados para jóvenes pilotos. Estas pruebas contribuirán al desarrollo definitivo de la nueva panoplia de neumáticos, dando a los equipos la posibilidad de realizar la apropiada puesta a punto de sus coches.

PAUL HEMBERY LO EXPLICA TODO

Paul Hembery, como responsable de Pirelli, ha salido a la palestra para dar las explicaciones pertinentes sobre lo ocurrido en Silverstone y lo que se pretende hacer de cara al futuro.

"Lo que ha pasado en Silverstone era del todo inesperado y es la primera vez que se ha verificado en más de un siglo de historia deportiva de Pirelli", ha comentado Paul Hembery, director de Motorsport de Pirelli. "Estos episodios, que nos han provocado sobre todo una profunda amargura, han convertido en urgentes los cambios que ya habíamos propuesto y que introduciremos desde los Libres del viernes próximo en Alemania.  Es importante subrayar la disponibilidad de la Federación, de la FOM, de los equipos y de los pilotos en la contribución a encontrar soluciones inmediatas al problema. En particular, la introducción de pruebas invernales, acordadas coon la FIA, más adaptadas también al desarrollo de los neumáticos, junto a la posibilidad de llevar a cabo un test durante la temporada con coches del campeonato en curso, contribuirán a garantizar neumáticos siempre con mayores características de seguridad y rendimiento. Insisto que el producto de 2013, utilizado de la forma correcta, es totalmente seguro. La experiencia de Silverstone nos lleva, sin embargo, a pedir que tengamos pleno acceso a los datos para asegurar el correcto desarrollo y utilización de neumáticos tan sofisticados como los que nos han pedido y capaces de asegurar prestaciones tan elevadas (aseguran tiempos por vuelta más de dos segundos más bajos, de media). A la espera de que cambie el reglamento, reintroducimos por tanto neumáticos de una gestión más simple".

Via cdthef1.com