Según Pedro de la Rosa este trazado “no es un circuito fácil. Es muy largo y técnico, con frenadas muy fuertes. Me gusta mucho porque el piloto tiene que ser muy preciso en la entrada de sus curvas. Tienes que jugar con el repartidor de frenada bastante más que en otros circuitos y esto, junto el Kers y el DRS, te va a mantener bastante ocupado”.
El Gran Premio de Europa se celebró por primera vez en 1983 en el circuito de Brands Hatch, Inglaterra. Se llevó a cabo allí una vez más en 1985 y también ha sido representado en Donington, Inglaterra (1993) y Jerez, España (1994 y 1997). El lugar más popular para el GP de Europa fue el circuito Nürburgring de Alemania, donde se celebró la carrera de 12 veces: 1984, 1995-6, y de 1999-2007.
Se trata de un circuito urbano pero con la seguridad de uno permanente. Está compuesto por 25 curvas, es parecido al de Canadá por sus características y porque es rápido, difícil y con chicanes. También me hace acordar un poco al circuito de Singapur, el Marina Bay Circuit.
Es el circuito que más curvas tiene de todo el mundial: 25, dos más que el segundo (Singapur), nueve más que la media del mundial (17) y 14 menos que Monza, el de menos curvas.
En el aspecto de las velocidades si se compara con Mónaco en este circuito la máxima llega a los 315 frente a los casi 290 que se pueden alcanzar en el circuito del principado y en el aspecto de la seguridad los errores no se pagan tan caro ya que hay muchas más escapatorias y los muros están un poco más lejos.
Tiene un tramo inédito en todo el Mundial: el puente giratorio que une la Nueva Marina y la Marina Sur y que es el único punto en todo el campeonato en el que los pilotos conducen por encima del mar.
El Circuito Urbano de Valencia es un trazado muy difícil para adelantar. No tiene una anchura amplia (aunque sí mayor que la de Mónaco) y las características del circuito no son las más propicias para rebasar con facilidad al coche de delante. Esperemos que el KERS y el DRS permitan mejorar el espectáculo.
Al tratarse de un circuito callejero y revirado la carga aerodinámica es alta y cobran importancia los frenos y la aceleración debido a sus características. Este año las altas temperaturas previstas pueden jugar un papel destacado.
No son frecuentes las grandes frenadas de más de 300kmh, como las curvas 12 y 17, las curvas de segunda velocidad supondrán una gran cantidad de energía y supondrá que el sistema de frenado requiera una atención especial con lo que los equipos se verán forzados a utilizar grandes conductos de refrigeración.
En Valencia, la parte piloto está en el tercer sector, y en los otros dos predomina demasiado la curva lenta y el poco grip que va mejorando a lo largo del fin de semana. El sector 3 tiene muchas curvas rápidas que, como se pudo comprobar en los libres de ayer, Red Bull domina ampliamente debido a su mejor paso por curva.
Datos del circuito
Longitud: 5.419km 25 curvas en total. Circuito urbano en torno al puerto de Valencia. Superficie lisa, pocos baches, varias curvas rápidas.Distancia Total: 308.883km
Número de vueltas: 57
Configuración aerodinámica: carga alta.
Velocidad punta: 325 km/h activando el DRS, 315 km/h sin DRS.
Tiempo de frenada: 16% de la vuelta. 9 zonas de frenada. Desgaste de fenos – alto.
Tiempo perdido en una parada en boxes: 16 segundos
Tiempo total requerido para una parada: 21 segundos
Record: 1:38.683 (Timo Glock, 2009, Toyota)
Efecto del combustible (tiempo por vuelta por cada 10 kilos de gasolina): 0,3 segundos
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.000km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 60km/h durante calificación y carrera
Zona de activación DRS
Al igual que lo sucedido en Canadá, el GP de Europa, vuelve a tener una zona de DRS mientras que el año anterior había dos zonas de activación de DRS y un punto de detección. Parece ser que la FIA está descartando el tema de doble zona con un punto de detección porque ha comprobado que no sirve de mucho.
Como se puede ver en el gráfico la FIA indica que la primera zona se extenderá a partir de los 215 metros después de la curva 10. El punto de detección se situará a 132 metros antes de la curva 8.
Predicción meteorológica
Según la AEMET (Agencia Española de Meteorlogía) la previsión es la siguiente:Para el domingo de la carrera, estará soleado con un 0% de probabilidad de precipitaciones, la temperatura ambiental mínima rondará los 21ºC y la máxima los 30ºC con una temperatura de 27º aproximadamente en la hora de la carrera. Los vientos soplarán del este este a 10 km./h y la humedad relativa del ambiente rondará entre el 60% y el 70%%.
Compuestos de Pirelli
Las exigencias del circuito urbano de Valencia utilizará los neumáticos blandos (marca amarilla) y medios (marca blanca) al igual que se hizo en Bahrain donde también había temperatura muy altas
Valencia Street Circuit tiene poco en común con los otros, ya que cuenta con una amplia variedad de curvas y una relativamente alta proporción de vueltas a aceleración máxima, así como una superficie muy lisa. La naturaleza de este trazado, de largas rectas y frenadas fuertes, junto con los frecuentes cambios de dirección suponen un esfuerzo adicional para los neumáticos, sometidos a fuertes niveles de tracción y frenada, con escaso agarre para ofrecer apoyo lateral en curva. Este circuito solo se utiliza una vez al año, lo que implica que el nivel de agarre evoluciona mucho a lo largo del fin de semana, a medida que la goma se acumula en el asfalto.
Aparentemente le fue bien a Red Bull y a Lotus en particular, que fueron muy competitivos con estas gomas y mucho calor. A Ferrari por lo que se pudo ver en calificación el calor y el desgaste parece que van a ser el gran problema de la carrera
El comportamiento de los dos compuestos será mucho más parecido que el año pasado con una diferencia en torno a 0,7 segundos por vuelta.
Se estima que los blandos empezarán a experimentar degradación y a empeorar el tiempo por vuelta tras unas 18 vueltas, mientras que con los medios esto podría ocurrir después de rodar unas 25 vueltas.
La estrategia más rápida, que es ir a dos paradas, entrando a boxes en torno a las vueltas 19 y 42. Pero es probable que veamos a los Sauber (cuidado con Checo) y los Lotus intentando hacer una parada menos que sus rivales, lo que les ahorraría 21 segundos. Ambos son capaces de mantener buen ritmo de carrera con neumáticos gastados, esto les podría proporcionar un buen resultado.
Según Liuzzi: "Valencia es un circuito largo y técnico, en el que necesitas un buen equilibrio para lograr el mejor rendimiento. Desde el punto de vista del piloto, lo más difícil es frenar, girar y localizar un lugar para adelantar. También será una carrera muy difícil para los neumáticos, especialmente para los traseros, ya que están bajo mucha presión a bajas velocidades, debido a las exigencias de tracción. Será difícil no recalentar los traseros, debido a la temperatura y a la superficie de la pista. Para los neumáticos, Valencia será un gran reto en términos de durabilidad, aunque ya han demostrado un buen rendimiento en un amplio rango de situaciones"
Comisarios de la prueba
Para esta prueba actuarán como comisarios de la FIA Gary Conneli, Paolo Longoni y el ex piloto de F1 Mika Salo. Sus biografías se pueden ver aquí.
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