 |
| Charlie Whiting, delegado técnico de la FIA |
Con el inicio de la temporada 2012 de Fórmula Uno a menos de
una semana, y tras la ratificación de varias reformas a los reglamentos de este
año por parte del Consejo Mundial del
Deporte Motor, Charlie Whiting, Director de Carrera de F1 nos habla de los
cambios importantes de la normativa deportiva y técnica y explica las razones que
hay detrás de las diversas decisiones
Reglamento deportivo
P: ¿Por qué se se ha
establecido un límite de 4 horas para los Grandes Premios?
CW: La temporada pasada la carrera en Montreal se prolongó
durante cuatro horas y cuatro minutos. Una carrera realmente
no debería tener una duración superior. En
el futuro en casos similares los pilotos recibirán una señal que les
indicará que tienen una vuelta más antes de la bandera a cuadros.
P: Los comisarios deportivos ahora pueden investigar un
incidente sin informar al Director de Carrera ¿A qué se debe este cambio?
CW: Antes los comisarios deportivos podían ver algo
sospechoso y alertaban al Director de Carrera. Este
miraba el incidente y solicitaba a los Comisarios Deportivos investigarlo. Este proceso consumía
mucho tiempo. Ahora si lo comisarios identifican algo que vale la pena
investigar, pueden hacerlo y luego dar al Director de la Carrera una opinión. Esto hace el proceso menos
engorroso.
P: Los pilotos han recibido instrucciones para no abandonar
deliberadamente la pista sin una buena razón. ¿Por qué?
CW: Hemos visto pilotos que toman atajos durante la vuelta
de instalación o durante una vuelta final con el objetivo de ahorrar tiempo o
combustible. Podríamos poner barreras para evitar que los pilotos hagan esto
pero parece un poco estúpido! El reglamento establece que los pilotos deben
usar la pista. Si no lo hacen, tendrán que justificar sus acciones.
Esto también mejora la seguridad ya que los otros pilotos sabrán que un coche abandona la pista por una causa justificada.
Esto también mejora la seguridad ya que los otros pilotos sabrán que un coche abandona la pista por una causa justificada.
P: La regla de un único movimiento para defender una
posición ha sido reimplantada. ¿Ha habido algún problema en el pasado con
bloqueos que hayan resultado peligrosos?
CW: En realidad esta no es una nueva regla sobre los
adelantamientos, lo que se ha hecho es poner en el reglamento lo que era una
regla no escrita. Un piloto puede hacer un movimiento sólo para defender una
posición, pero cuando un piloto hace un movimiento de defensa y
posteriormente vuelve a la trazada para tomar una curva puede interpretarse
como un segundo movimiento. Es un
problema decidir en que medida retornar a la trazada de un circuito puede
considerarse aceptable. No queremos entrar en discusiones tontas sobre
centímetros por lo que se ha decidido que el piloto que se defiende debe dejar
al menos el ancho de un coche entre su monoplaza y el límite de la ista, en
caso contrario será considerado un segundo movimiento y será sancionado en
consecuencia. Tenemos que tener a cada piloto en pista con su espacio, de lo
contrario se corre el riesgo de tener colisiones peligrosas.
P: Antes lo coches debían superar los crash tests antes de
competir, ahora antes de las sesiones de pruebas ¿Por qué?
CW: La seguridad no puede verse comprometida. Es inaceptable
tener pilotos en la pretemporada invernal probando coches que no hayan
alcanzado los estándares de seguridad exigidos en carrera. Los equipos se
opusieron a esta medida y comunicaron que no podrían tener los crash tests
superados antes de las primeras pruebas. Pero no fue una sorpresa y casi todos
los equipos lo lograron.
Sin embargo, como hemos visto, dos equipos no pudieron pasar
todos los crash test a tiempo y por lo tanto no pudieron participar en las
pruebas de pretemporada en Jerez y Barcelona (ambos equipos ya han pasado todas
las pruebas requeridas).
P: ¿Por qué ahora los pilotos tienen permitidos más de tres
juegos de neumáticos para las FP1 (Free Practice 1) y la FP2 (Free Practice 2)
los viernes?
CW: Cada piloto dsipone en total de 11 juegos de neumáticos,
tres de ellos deben ser devueltos después de la FP1 y la FP2 el Viernes por la
tarde y otros dos después de la FP3 del sábado. Esto no ha cambiado. Ahora
estamos permitiendo a los equipos utilizar más de 3 juegos, de los 11
disponibles, los Viernes para darles la oportunidad de hacer más kilómetros en
el primer día de práctica en caso de que así lo deseen.
Por ejemplo, puede preverse una jornada de lluvia el día
sábado y con este cambio se permite acumular más kilómetros en seco. Es un
beneficio para todos que pueden acumular los kilómetros que se deseen en la
jornada de los Viernes.
P: Con el coche de seguridad en pista, los coches con vuelta
perdida tienen permitido desdoblarse y unirse al pelotón en su parte final. Por
qué vuelve esta regla?
CW: Hemos reimplantado esta regla de nuevo ya que era algo difícil
de gestionar y potencialmente peligroso. Se ha reimplantado con nuevas
garantías. Los pilotos solo podrán desdoblarse una vez que hayan pasado dos veces
por la entrada de boxes., esto permitirá que los pilotos puedan entrar a boxes
si lo desean. Se ha instruido a los pilotos líderes para mantener su línea de
carrera cuando la orden de sobrepaso se da para permitir el sobrepaso. Estos coches tendrán permitido hacer
movimiento s de calentamiento de neumáticos
cuando se les informe que sea seguro hacerlo.
Reglamento técnico
P: ¿Por qué los coches del 2012 tienen el “pico de pato”?
CW: La altura de la célula de supervivencia al frente del
conductor era 625mm - y queremos reducirlo a 550 mm. Nuestra intención era asegurar
que la nariz es más baja que los laterales del habitáculo para proteger la cabeza
del conductor en caso de accidente tipo "T-bone". Algunos
equipos se quejaron que la reducción de todo el coche delante de la cabina los
obligaría a un rediseño radical. Se
ha acordado un compromiso en que la altura de 550 mm sólo se aplicaría a partir
de un punto dístante a 1950mm por delante del borde posterior del habitáculo.
Con esto se consigue el mismo objetivo sin necesidad de que los equipos deban revisar radicalmente el paquete de suspensiones delanteras. Aunque todos se ven como patos…
Con esto se consigue el mismo objetivo sin necesidad de que los equipos deban revisar radicalmente el paquete de suspensiones delanteras. Aunque todos se ven como patos…
P: La tolerancias en las mediciones se ha endurecido. ¿Por
qué?
CW: Hemos utilizado para medir el fondo plano una tolerancia
de 0 +- 5mm. Esta tolerancias son las que permiten abosrber los problemas de
fabricación. Pero los equipos estaban diseñando al límite de las tolerancias y
en forma contraria al espíritu de las reglas. Por esto se ha reducido la
tolerancia a +- 3mm.
P: La obligatoriedad de distribución de pesos fijos se
suponía que era por una sola temporada. ¿Por qué esta regla continúa vigente en
2012?
CW: Hemos tenido esta regla el año pasado para permitir a
los equipos comenzar a diseñar sus coches antes de conocer las características
de los neumáticos Pirelli. Los
equipos han indicado que les gustaría mantener eta regla por segundo año en
lugar de hacer costosos cambios en los monoplaza para el 2012. No
tenemos problemas con esto.
P: Este año se
especifica el tamaño y posición de los escapes. ¿Por qué se estipula el diseño
de esta zona?
CW: Nuestro objetivo es evitar que los equipos utilicen el
difusor soplado que en ciertas circunstancias en una infracción al artículo
3.15 (dispositivos móviles aerodinámicos). En combinación con restricciones
adicionales a los mapas de motor, como se describe en la directiva 36 e incorporada
al código de la SECU, limita las
posibilidades a los dioseñadores para aprovechar los gases del escape para
mejorar la aerodinámica del coche.
Sin embargo, los equipos no olvidan los conocimientos que
han adquirido y es muy probable que esta área del reglamento puede tener que
ser revisada de nuevo en 2013.
P: ¿Por qué hay nuevas restricciones en las dimensiones de
los brazos de las supensiones?
CW: Este cambio es para evitar que estos brazos se estén
utilizando como alerones
P: ¿por qué se ha prohibido el helio en las pistolas para
las tuercas de las ruedas?
CW: La utilización de helio, en lugar de aire comprimido,
permite ganar unas décimas de segundo en un pitstop. Ahora todo el mundo es
consciente de ello, hubiera sido un método muy caro con el que no se obtiene
ninguna ventaja.
P: ¿Por qué los sistemas activos de medición del torque
aplicado a las tuercas de la rueda está prohibidos?
CW: Queremos que el mecánico sea responsable de la maniobra.
Una vez aplicado el torque necesario es él quien debe tomar la decisión de
retirar la pistola. Las últimas pistolas muestran una luz cuando se ha aplicado
el torque necesario. Esto es lo más lejos que queremos llegar, no queremos
automatismos.
P: ¿Por qué los paneles protectores han cambiado sus dimensiones?
CW: Los paneles están instalados entre 100 y 500 mm por
encima del plano de referencia del monoplaza. Ahora están entre 100 y 550 mm
por encima de dicho plano. Su altura antes era de 400mm y ahora es de 450 mm.
Este cambio mejora la seguridad en el caso de un choque tipo “T-bone”.
P: ¿Cómo y por qué las pruebas de flexión del alerón
delantero han cambiado?
CW: El reglamento establece que los alerones (así como otras
partes del chasis) deben ser rígidas. Hemos reducido a la mitad la deflexión
permitida. Anteriormente los alerones se probaban con una carga de 1kN y la
deflexión permitida era de 20 mm. Como resultado de esto algunos equipos han
realizado ensayos sobre alerones hasta que han encontrado un diseño que flexionaban 19.9 mm con una carga de 1kN.
Nuestra permisividad era solo una guía para nosotros y hemos visto que los
equipos estaban trabajando fuera del espíritu del reglamento y estaban
diseñando con los alerones pensando en la flexibilidad de los mismos.
En nuestra opinión, el artículo 3.15 tiene prioridad sobre
el artículo 3.17, donde se cuantifican los límites de deflexión. El artículo
3.17.8 nos permite introducir nuevas pruebas si no vemos que nuestras reglas se
están respetando. La nueva prueba por lo tanto mueve hacia atrás el punto de
presión 10 mm y 5 mm hacia el interior, reduciendo la deflexión permitida a 10
mm. También hemos indicado a los equipos que podemos aplicar la carga a un solo
lado del alerón delantero, es decir una prueba asimétrica.
P: ¿Ha habido alguna directiva relacionada con el cambio de
altura de los coches en carrera? ¿Por qué se ha prohibido?
CW: El sistema en cuestión usa la presión de frenado para
efectuar cambios en la altura del coche. Si estos cambios se hacen
principalmente para obtener beneficio aerdinámico sería ilegal en virtud del
artículo 3.15
P: Por último hubo unas modificaciones realizadas por el
Consejo Mundial del Motor el pasado 9 de marzo. ¿Puede ampliar este tema?
CW: Los cambios no son sustanciales, y las modificaciones fueron
en tres áreas: en primer lugar, decidimos que un juego de neumáticos de seco se
puede llevar a la sesión de los sábados si las dos sesiones de entrenamientos
libres del viernes se declararon en mojado. La razón de esto es simplemente
para dar a los equipos la oportunidad de correr más vueltas el sábado, también
decidimos que íbamos a aclarar las cosas con respecto al uso de DRS para que
podamos prohibir el uso del alerón trasero ajustable si consideramos que la
visibilidad es demasiado pobre en condiciones de humedad. Lo hicimos por
motivos de seguridad debido a las preocupaciones acerca de la diferencia de
velocidad entre los coches. Por último, acabamos de aclarar las cosas en
relación al funcionamiento del toque de queda para asegurarse de que los
períodos de descanso se mantienen constantes durante toda la temporada, con
independencia de las sesiones de práctica en algunos eventos.
