Ferrari: el arte de perder 4 puestos en 6 vueltas

Y Canadá vio el séptimo ganador del año en la séptima fecha del año. Pero esto que en principio apuntaba a pasar a ser la noticia se vio eclipsada por la interesante lección sobre estrategia y degradación de neumático que nos dejó este Gran Premio. Quien sacó partida y fue más inteligente en esto fue caballo loco Hamilton y Mc Laren.

Pero ¿que lo llevó a Alonso a perder el liderato de la carrera y terminar quinto en solo seis vueltas? La gestión de los neumáticos y la estrategia de carrera han sido la clave de este GP de Canadá que nos tiene acostumbrados a carreras locas por la lluvia o por la presencia del Safety Car.

Y es que como dice el presidente de Ferrari, quizás en su afán de ganar Ferrari tomó riesgos innecesarios.

Alonso hizo una parada un poco temprana para ir a un solo pit stop, lo hizo en la vuelta 19 y cambió los super blandos por los neumáticos blandos y esperaba hacer solo con este juego 51 vueltas, una barbaridad teniendo en cuenta la temperatura y las características del circuito en el que se requiere mucha tracción y donde las ruedas traseras sufren mucho.

Los de Maranello creían que los neumáticos podían aguantar tal y como lo hicieron en la primera parada en la que Alonso estuvo un par de vueltas más en pista, sin rivales, volando, y regresó líder por delante de Lewis.

La cosa no venía mal y el stint largo parecía que iba bien, Alonso marcaba1:17.880 y 1:17.916 en las vueltas 51 y 52, la segunda y tercera más rápida del español en toda la carrera. Parecía el momento perfecto para hacer su parada y ver si podía seguir en primera posición. Y Alonso gracias a un buen ritmo estaba a 14.2 segundos de Hamilton a 18 vueltas del final.

Y aquí cometió el primer error Ferrari en el que se preguntaron si el rendimiento de los neumáticos podría caer tanto como para perder unos 0,8 segundos por vuelta y entendieron que podría merecer la pena el riesgo de dejarle en pista porque, en el peor de los casos, con una degradación normal, el podio estaba en la mano, y sin degradación, podían pelearle la victoria a Hamilton.

Y los neumáticos Pirelli cuando desfallecen lo hacen con muerte súbita y no en forma progresiva como pensaban en el equipo italiano

La tesis de Ferrari para colmo se veía apoyada por los tiempos de Grosjean, quien tenía la misma estrategia de Ferrari y que había hecho durar el primer stint solo 2 vueltas más, es decir cambió gomas en la vuelta 21.

Pero pasó lo que tenía que pasar, las ruedas de Alonso, y también las de Vettel, cayeron hasta 1:19 altos e incluso 1:20 y Hamilton a estas alturas les recortaba casi dos segundos por vueltas y los pasó quitándoles las  pegatinas. En Ferrari no tuvieron en cuenta que la nueva Ferrari tiene un poco más de carga aerodinámica y que las temperaturas de Canadá estuvieron un poco altas y esto hizo que los neumáticos desfallezcan.

Pero el segundo gran error de Ferrari fue no cubrir la estrategia de Vettel cuando el equipo de la bebida energética hizo entrar al piloto germano en la vuelta 63, cometiendo Ferrari un gran error de estrategia reconocido por Domenicali. Alonso rodaba cercano al 1:20 y Vettel lo hacía en 1:16. Y le quitó 16 segundos en solo seis vueltas.

La comparativa de vueltas por vuelta durante la carrera se puede ver aquí

CHECO PEREZ EL GRAN EXPERTO A UNA PARADA

La atención en carrera también se centraba en el piloto mexicano, un gran experto a la hora de ahorrar caucho.

Checo no había parado con el resto de pilotos y conservaba sus neumáticos blandos a falta de montar los superblandos en la segunda parte de la carrera. No fue hasta la vuelta 41 cuando el de Sauber entró a boxes. Quedaban 29 vueltas para el final de la carrera, un verdadero desafío.

El mexicano tenía que completar 29 vueltas con los mismos neumáticos superblandos, realizando su propia carrera y gestionando la distancia con los que iban a estrategias diferentes. Por comparar Alonso hizo 19 vueltas con los superblandos y 51 con los blandos, esta última estrategia demasiado arriesgada. Y Checo lo pasó quitándole también las pegatinas al Ferrari.

Maldonado penalizado. Retrocede 5 posiciones

Pastor Maldonado retrocede la vigesimasegunda posición, ya que su equipo le sustituyó la caja de cambios de su FW34 una vez terminada la sesión calificatoria de ayer. Por lo tanto Pastor ha recibido una penalización de cinco posiciones en la parrilla de salida  (saldrá 22) al contravenir el artículo 28.6 inciso a) del reglamento deportivo de la F1.

La escudería Williams ha confirmado dicha sanción, si bien no ha hecho referencia a los motivos por los que el equipo ha considerado oportuno modificar por segundo Gran Premio consecutivo la transmisión del FW34. Quizás sea debido al beso que le dió al Muro de los Campeones en la Q2

Seguro que con su agresividad tendremos una salida que promete.

Recordando el impresionante accidente de Robert Kubica en el GP de Canadá 2007

Robert Kubica ha sido el protagonista inesperado del Gran Premio de Canadá en el Circuito de Montreal en el 2007 en el que sufrió un tremendo accidente del que ha tenido suerte de salir con vida.

Las imágenes muestran su  BMW desintegrándose en un brutal impacto contra el muro a unos 320km/h. Tras un periodo confuso de Safety Car los pilotos han llegado a la horquilla del circuito y Kubica se ha tocado con Trulli, ha volado y ha chocado contra el muro a gran velocidad antes de iniciar una serie de tremendas vueltas de campana.

En el siguiente video se puede ver la magnitud del accidente.

El sistema HANS ha salvado a Robert de lesiones mayores en el cuello y la columna vertebral ya que la brutalidad del impacto habría supuesto graves lesiones hace unos años.

Proxima cita: GP de Canadá en Montreal

La próxima cita del mundial será el circuito Giles Villenauve en la ciudad de Montreal en Canadá en el que se disputará la 43ª edición de este GP. La primera carrera se celebró en 1967 en el circuito de Toronto y desde 1978 se celebra en este circuito, salvo en los años 1987 y 2009.

Este año llegamos a Canadá con un campeonato muy atípico: 6 carreras y 6 ganadores distintos, ningún coche destaca como lo hacía Red Bull el año pasado  y el campeonato liderado, gracias a su regularidad, por un piloto que no cuenta con el mejor coche.

A nivel técnico, es un circuito duro para el coche pero físicamente fácil para el piloto. Se utiliza una de las cargas aerodinámicas más bajas de la temporada por detrás de Monza y los neumáticos suelen ser blandos debido al poco agarre de su asfalto. Este circuito castiga mucho el motor ya que tiene 6 rectas de más de 310 km/h y es el circuito más duro para los frenos de todo el campeonato con 6 frenadas, en las que se pasa de casi 320 km/h a escasos 80-100 km/h.


Gracias a la posibilidad del DRS que reduce la resistencia al avance nos encontraremos coches con una gran variedad de velocidades puntas dependiendo de la carga dinámica por la que opten. Con el DRS todo cambia y no sabes si los equipos optarán por un coche rápido en curva o en recta.

Es un circuito con zonas en las que el muro se encuentra muy cerca de la pista y esto combinado con un asfalto bastante deslizante es una combinación explosiva, sobre todo en la curva 13 cuyo muro exterior se llama el "Muro de los Campeones", denominación que adquiere en el año 1999, cuando tres campeones de F1 chocaron contra él: Damon Hill, Michael Schumacher y Jacques Villeneuve.


El año pasado se vivió una carrera caótica con mucha lluvia, safety cars, múltiples incidentes y un parón de dos horas por la mala visibilidad y agua en pista y este circuito se caracteriza siempre por este tipo de carreras accidentes y Safety Car.

Entre los accidentes el más recordado es el de Robert Kubica en el 2007. En la vuelta 27, curva 9, se tocó con el Toyota de Jarno Trulli. El accidente tiene de todo: choque frontal, vueltas de campana, trompo…

Características del Circuito Giles Villeneuve

Longitud: 4.361mts. 12 curvas en total. Un circuito hecho de rectas, chicanes y una horquilla.
Configuración aerodinámica: carga media.
Velocidad máxima: 326 km/h con DRS activado, 316 km/h sin él.
Acelerador a fondo en el 67% de la vuelta (muy alto). 15 segundos a tope en la recta principal.
Carga de gasolina para completar la carrera: 142 kg (medio/alto).

Consumo de gasolina: 2,0 kg por vuelta (medio/alto)

Efecto del combustible (tiempo por vuelta por cada 10 kilos de gasolina): 0,28 segundos (bajo).Tiempo de frenada: 17% de la vuelta (alto). 7 zonas de frenada. Desgaste de frenos: muy alto. 

Tiempo perdido en una parada en boxes: 11,2 segundos (muy rápido).

Tiempo total requerido para una parada: 15,2 segundos.

Record: 1:13.622 (R Barrichello, 2004, Ferrari)

Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.000km
Número de vueltas: 70
Distancia Total: 305.270km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera

Compuestos Pirelli

El trazado canadiense es el que tiene las frenadas más duras de toda la temporada. Ello y la tracción requerida para afrontar las curvas lentas y medias, ponen mucho estrés en los neumáticos, especialmente en los traseros. En general, la superficie no ofrece mucho agarre y eso provoca que los coches patinen y aumente el desgaste. Debido a esto, la gestión de neumáticos en Canadá es crucial.

Los neumáticos jugarán un papel muy importante por la degradación que puedan sufrir, en el 2010 y 2011 terminaron con elevado graining . El asfalto muy liso, con bajo agarre y cargas aerodinámicas bajas/medias fueron las que causaron este fenómeno en los neumáticos.

Los compuestos seleccionados por Pirelli son los mismos de Mónaco, super-blando y blando, donde el rendimiento de las gomas sorprendió a muchos. Tanto el blando como el superblando duraron más de lo esperado, lo que favoreció una estrategia de una sola parada pero las exigencias del circuito Giles Villeneuve harán casi imposible el desarrollo de stints largos con un pitstop, tal y como sucedió en Mónaco.


La clave para hacer durar los superblandos es limitar al máximo el patinaje de las ruedas traseras. Esto ocurre cuando el piloto acelera al salir de curvas lentas. Curiosamente, con los Pirelli es más difícil para los pilotos notar cuándo se produce, y dado que el control de tracción está prohibido en F1 será un punto delicado a tener en cuenta.

La diferencia entre ambos compuestos se estima en torno a 8 décimas por vuelta durante la clasificación. Las temperaturas serán clave en el fin de semana. Si hace calor, los equipos tendrán que cambiar neumáticos con mayor frecuencia.


Según Paul Hembery, director de Pirelli MotorSport: "Pasamos de Mónaco a Canadá: dos de las carreras más espectaculares del año. Montreal es un lugar fantástico para una carrera y el circuito es estupendo. Los neumáticos blandos y superblandos deberían poder demostrar sus características naturales, tal y como sucedió en Mónaco, donde los pilotos estaban limitados por velocidades medias muy bajas y poca energía en el neumático. Debido a ello, pudieron completar tandas largas con el superblando, que creemos que no se repetirán en Montreal, por las características de esta pista. Tradicionalmente, los neumáticos juegan un papel muy importante en esta carrera, especialmente si llueve"


"El pasado año pudimos comprobar el resultado de llevar el neumático correcto en el momento junto, cuando Jenson Button ganó el GP tras seis visitas al pitlane. Sin embargo, no podemos decir que la carrera fuera típica, por lo que no disponemos de experiencia con el superblando en Canadá en condiciones normales", añade Hembery en referencia a la intensa lluvia que cayó el año pasado y que obligó a suspender la carrera durante un par de horas.


Jaime Alguersuari, piloto de pruebas de Pirelli, sabe que los neumáticos son un elemento esencial en la pista canadiense. "Los neumáticos son un elemento esencial aquí: se corre con un downforce bajo para lograr la máxima velocidad en las rectas y, como resultado, todo se relaciona con la mecánica, más que con el agarre aerodinámico. Por eso, y por la superficie de la pista, espero mucho derrapaje a lo largo del fin de semana, con el consiguiente desgaste de neumáticos. La combinación superblando-blando se adapta bien a Montreal: las temperaturas son generalmente bajas, así como los niveles de agarre y cuidar los neumáticos traseros es especialmente importante. Si te mantienes en la trazada limpia tienes ventaja: hay buenas oportunidades de adelantar y estoy seguro de que va a ser una carrera emocionante".

Zona de activación DRS

Este circuito fue el primero de la época DRS con dos zonas de activación y un solo punto de detección. Para este año la FIA solo permitirá una zona de DRS con la zona de detección en la curva 10 y se podrá activar 600 metros antes de la zona de frenada de la curva 13. La segunda zona de DRS eliminada este año es la situada en la recta de meta.

Sin embargo, que sólo haya una sola zona para el uso del alerón móvil no es la única diferencia con respecto al año pasado. Los pilotos podrán usar el DRS 50 metros menos que en 2011.

En el año 2011 el punto de detección se encontrará a la salida de la horquilla L'Epingle justo antes de la primera zona de activación del DRS que se sitúa en la larga recta precedente a la chicane del Muro de los Campeones. Tal medida significa que si un piloto se encuentra a menos de un segundo de su rival en la horquilla, tendrá una nueva opción de adelantarle en la siguiente zona del alerón flexible, la recta de boxes.



Aparte de lo anterior si el piloto ya ha adelantado al coche que tenía delante, podrá activar el DRS en la próxima zona para ganar distancia y alejarse de su perseguidor.

Según el campeón del mundo Jenson Dutton se podrían perder hasta dos plazas: "Si eres el monoplaza líder y hay dos coches detrás de ti, uno de ellos puede adelantarte en la primera recta y el siguiente puede adelantarte en la recta de boxes".

Debido a que el espíritu de la norma es utilizar el DRS para facilitar el adelantamiento y no para alejarse de un vehículo una vez adelantado la FIA opta este año por una zona de activación

Predicción meteorológica

Para el sábado de clasificación, está pronosticado un día con un 30% de probabilidad de chubascos aislados, la temperatura ambiental mínima rondará los 16ºC y la máxima los 22ºC. Los vientos soplarán del Oeste a 11 km/h y la humedad relativa del ambiente rondará en 75%.

Para el domingo de carrera, está pronosticado un día soleado sin probabilidad de chaparrones, la temperatura ambiental mínima rondará los 13ºC y la máxima los 25ºC. Los vientos soplarán del Sudeste a 10 km/h y la humedad relativa del ambiente rondará en 40% en carrera.

En este link se puede ver el radar canadiense

Rendimiento de los equipos y pilotos

Según Pedro de la Rosa: "Este es un circuito en el que la importancia de la posición de salida es probablemente mínima, así que es mejor concentrarse en tener un coche rápido y consistente para el domingo".

Las estadísticas de la temporada muestran que el coche que lidera la primera vuelta probablemente gane la carrera, como ha ocurrido en cuatro de las cinco carreras disputadas en seco hasta ahora. Esto ocurre porque a las ruedas les beneficia circular en aire limpio en lugar de siguiendo a otro coche. Duran bastante más y rinden sensiblemente mejor.

Las características de la pista deberían favorecer a Mercedes y a Lotus en particular. Si hace frío, Mercedes tendrá más posibilidades; si hace calor, será bueno para los Lotus. Ferrari también va bien Montreal pero no hay que olvidarse que la combinación de neumáticos blandos-superblandos le está viniendo muy bien.

Red Bull viene en forma con dos GPs ganados en las últimas tres carreras pero en este circuito la carga aerodinámica, gran fuerte de los coches azules, no es un factor a tener mucho en cuenta.

Schumacher es el rey de Montreal, ha ganado aquí siete veces. Es también uno de los circuitos favoritos de Hamilton, que ganó aquí dos veces. Button, Alonso y Raikkonen han ganado cada uno en una ocasión.



Comisarios de la prueba.
Para esta prueba actuarán como comisarios Martin Donnelly, José Abed y Gerd Ennser. Sus biografías se pueden ver aquí.

Sauber nos muestra un F1 por dentro

Sauber parte por la mitad un F1, como si se tratase de una manzana, y nos muestra las tripas de un F1.

Durante los últimos dos años los mecánicos del equipo Sauber F1 Team han estado utilizando su tiempo libre para cortar un coche de Fórmula Uno de carreras por la mitad con la precisión de los verdaderos artesanos.

Matt Morris, jefe de diseño de la escudería, nos muestra todos los elementos que se encuentran dentro del chasis de un F1.

Sergio Pérez ayuda a Matt y nos muestra la posición de manejo del piloto

Bernie Ecclestone negó gestiones para traer la carrera a la Argentina

Bernie lo puede decir más alto pero no mas claro. El responsable de la máxima categoría del automovilismo aseguró que no ha entablado negociaciones con funcionarios argentinos. Cristina Kirchner había anunciado en marzo que las charlas estaban avanzadas.


El dueño de los derechos de comercialización de la Fórmula 1, el británico Bernie Ecclestone, aseguró que no ha visto ningún contrato del gobierno de Argentina para albergar un Gran Premio en el país.

"No he visto ningún contrato", aseguró a la agencia DPA en Mónaco el mandamás de la máxima categoría del automovilismo. "No hay nada firmado. No tengo ni idea".

La presidente Cristina Kirchner, sorprendió a mitad de marzo al asegurar que estaban avanzadas las gestiones para organizar una carrera en un circuito urbano de Mar del Plata.

"Espero que se termine de firmar, porque si no te juro que te mato", advirtió entonces la mandataria a su ministro de Turismo, Enrique Meyer, que contó que aproximadamente hace un año comenzó una negociación "silenciosa" para lograr que la Fórmula 1 regrese a Argentina.

"Tendremos que matar a alguien", advirtió a DPA hoy Ecclestone, de 81 años y que ni siquiera tiene claro quién es su interlocutor en las negociaciones.

"¿Con quién tengo que hablar para conseguir ese contrato?", inquirió el británico.

En el momento del anuncio, Fernández de Kirchner se identificó como seguidora del automovilismo, incluso por encima del fútbol, el deporte más popular de Argentina.

"Pues dígale que me llame", pidió Ecclestone.

Fuente: INFOBAE

Schumi y Pastor Maldonado sancionados para la grilla de mañana

El incidente Maldonado-Pérez en Mónaco

Los comisarios de la FIA en el GP de Mónaco han penalizado a Pastor Maldonado con la pérdida de diez posiciones en parrilla por colisionar con Sergio Pérez en la última parte de los Libres 3.

El venezolano se ha llevado por delante al mexicano y toda esa acción ha conllevado la pérdida del neumático trasero izquierdo del vencedor del GP de España, con la consiguiente bandera roja en pista y suspensión de la sesión.

Checo Pérez, aparentemente culpa de este incidente, y debido a que los mecánicos no revisaron la dirección se quedó con la misma resentida y en la sesión de calificación Q1 al tocar un piano el coche se quedó sin dirección y pegó contra las protecciones lo que lo dejó automáticamente fuera de la sesión, saliendo mañana desde la última posición de la grilla.

Por otra parte también hay que recordar que Schumacher está sancionado con la pérdida de cinco posiciones en la grilla de salida por estar envuelto en un incidente como define el artículo 16.1 del reglamento deportivo de la FIA al haber colisionado contra el dorsal 19, Bruno Senna, forzando su retirada de la carrera.

El piloto alemán se llevó por delante al brasileño al comienzo de la vuelta 13 en su intento por adelantarle al final de recta.

El Kaiser dejó bastante dañada la parte trasera del coche de del brasilero y abandonó bastante enojado su coche tirando el volante al suelo y culpando a Senna.

Según Michael la culpa era del piloto brasilero ya que declaraba: "Me llevó un minuto ver el video y si te fijas en el adelantamiento, se puede ver como él se mueve hacia la derecha para defender su posición pero en la fase de frenado, se mueve hacia la izquierda justo en frente de mí. Entonces traté de evitarle yéndome hacia el interior de nuevo pero fue demasiado tarde, ya estaba en la fase de frenado. Es muy frustrante y estoy muy molesto por ello"

Viendo con detenimiento el vídeo no veo que Senna haga un movimiento ilegal, simplemente se mueve muy poco hacia la izquierda cuando ve que Schumacher se mantiene atrás del Williams, un movimiento normal para buscar la trayectoria correcta. Quizás Michael ve una oportunidad ante la puerta que le abre el de Williams e intenta meterse por la derecha pero ya había perdido referencia de frenado y se lleva por delante a Senna.

El artículo 16.1.d del reglamento deportivo es muy claro en este sentido e impone una sanción a quien causa una colisión y en este caso el culpable es Schumi.

Estado del coche de Bruno Senna

Estado del coche del Kaiser luego del incidente con Senna

Próxima cita: GP de España en Montmeló

Regresa la F1 a un clásico entre los circuitos: el Circuit de Catalunya. Este circuito es uno de los más completos del mundial y el que mejor se conocen los pilotos, debido a que en este circuito se llevan a cabo los entrenamientos de invierno

Es seguramente uno de los circuitos más exigentes para los monoplazas, no sólo en aerodinámica sino también para los neumáticos y el motor.

Tiene una longitud de 4.655 metros, que los pilotos tendrán que completar hasta en 66 ocasiones el domingo para conseguir una distancia total de carrera de 307.104 km. Lo conforman 16 curvas, 9 de ellas a derechas y 7 a izquierdas.

La pista catalana cuenta con un asfalto bastante abrasivo y suele haber bastante viento, con lo que la puesta a punto no será del todo sencilla, aunque todas las escuderías tengan ya ciento de datos del Circuit por lass invernales prueba. Es uno de los trazados más técnicos del calendario. Cuenta con una de las rectas de meta más largas del Mundial y un conjunto de curvas rápidas.

Tener un buen coche en este circuito es muy importante pero también encontrar un buen equilibrio en las curvas rápidas y que, sobretodo, no se destrocen los neumáticos delanteros. El neumático delantero izquierdo es el que más sufre en este circuito.

Zona activación DRS
El Circuit de Catalunya va a contar con la zona de mayor longitud de activación del DRS: 750 mentros que nos darán una esperanza de ver adelantamientos, la asignatura pendiente de este fantástico trazado.

El punto de detección se situará justo antes de la última curva (New Holland) y el punto de activación  a la altura de la torre de control aproximadamente.

Previsión del tiempo
La previsión del tiempo en la zona indica probabilidad de un 60% de lluvias entre las 12 y las 18 horas, es decir que es probable que el líquido elemento haga acto de presencia y aporte un ingrediente más de incertidumbre

Datos del circuito
Longitud: 4.655km
Record:1:32.238 (1:21.670 (Kimi Räikkönen, Ferrari, 2008)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.126km
Número de vueltas: 66
Distancia Total: 307.104km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera

Los escapes y el "efecto coanda" en un Fórmula 1

La Fórmula 1 tiene un problema y es que los diseñadores tienen mucha memoria e intentan utilizar soluciones que han dado buenos resultados en el pasado pero que han sido prohibidas por reglamento, modificando lo que sea necesario para no saltárselo.

Este es el caso del famoso difusor soplado con el que tan buenos resultados cosechó Adrian Newey y que su prohibición generó alguna que otra jaqueca las primeras carreras a más de un diseñador intentando reproducirlo con la limitaciones impuestas por la nueva reglamentación relativa a los escapes.


El espíritu de la regla es claramente que no se pueda utilizar estos gases para obtener un beneficio aerodinámico y se materializa en el reglamento estableciendo unas limitaciones en la ubicación y en el ángulo de salida de los escapes


Y es que en la Fórmula 1 "hecha la ley, hecha la trampa" y los equipos están buscado nuevas soluciones para seguir utilizando los gases de escape para obtener un beneficio aerodinámico, y al mismo tiempo cumplir con las limitaciones establecidas en la nueva normativa.

Por lo tanto el objetivo es dirigir, de alguna forma, el chorro de los gases hacia la misma zona a la que los equipos apuntaron directamente sus tubos de escape el año pasado, es decir entre la rueda trasera y el difusor, tratando de conseguir, como el año pasado, que por la temperatura y sobre todo la velocidad de los gases aumente la succión del difusor, aumentando por tanto la velocidad del aire bajo el coche. Este aumento de velocidad del flujo de aire bajo el coche disminuye la presión, logrando que el coche "se pegue" al piso.

El rendimiento de este invento depende de la cantidad de gases y de la velocidad de los mismos que se inyectan en el difusor, cuestión que supo aprovechar y calibrar muy bien Red Bull y que fué la razón de su impresionante campaña 2011. El efecto este año no ayudará mucho en las curvas lentas por la prohibición de que los escapes sigan soplando sin que el piloto acelere (escapes sopladores)

Los rediseños de principio de temporada
Para dar cumplimiento a la nueva normativa durante la pretemporada se vieron algunas soluciones con las salidas diseñadas para cumplir la normativa.

Ferrari optó por una solución en la que los escapes sacaban el aire cerca de los brazos de la suspensión. En McLaren eligieron dirigir el flujo de aire mediante un conducto descubierto a continuación de la salida de gases, que gener´gran revuelo. Y Red Bull montó inicialmente unos escapes que apuntaban directamente hacia la barra transversal situada por encima del difusor, aunque se trataba sólo de una configuración para utilizar durante los test, y nunca tuvieron la intención de montarla en carrera ya que no querían desvelar en los que estaba pensando Newey.

El efecto Coanda, la clave de este año
El efecto Coanda parece ser la clave del año para solucionar el "problema" introducido por el reglamento que no deja que los escapes, por su posición actual, soplen en la zona correcta para sacar beneficio aerodinámico.


El efecto Coanda es un fenómeno físico en el que una corriente de fluido tiende a ser atraída por una superficie muy cercana a su trayectoria. Un ejemplo de este efecto es cuando soplamos por un embudo hacia una vela dirigiendo la corriente por la parte ancha no la podremos apagar. La razón es que el viento sigue el contorno y el aire se dirige hacia el exterior.

El fenómeno se podría explicar de la siguiente manera:


1.- Vamos a imaginarnos que inyectamos un chorro de aire justo por encima de una superficie que se curva al final. En este "experimento mental", vamos a suponer también que el chorro y la superficie son lo bastante anchos como para poder despreciar los efectos que ejerce la atmósfera por los lados.

2.- Una de las propiedades del aire, es el pequeño rozamiento existente entre capas adyacentes (es lo que conoce como "viscosidad"), así que este rozamiento hará que el chorro empiece a "arrastrar" el aire por encima y por debajo. Se crean de esta manera, dos zonas de baja presión. Una por encima, y la otra por debajo del chorro.

3.- La zona de baja presión situada por encima del chorro, es rápidamente compensada por el resto de la atmósfera, que rellena el vacío creado. Eso no puede ocurrir en la zona confinada entre el chorro y la superficie, a la que el resto de la atmósfera no tiene acceso, y que por lo tanto estará a una presión menor que la parte situada por encima del chorro. En esta situación, la mayor presión en la parte superior, "empujará" al chorro hacia la superficie, haciendo que se acerque hasta que se igualen las presiones.

4.- Este proceso se repite, haciendo que el chorro se acerque más y más a la superficie, hasta terminar corriendo pegado a ella. Pulsando aquí, podéis ver una demostración de la explicación que acabamos de dar para el efecto Coanda, en el que la superficie está hecha de papel, y se ve impulsada hacia arriba cuando el chorro de aire se pega a ella.

Este invento del ingeniero rumano Henri Coanda en 1910 podría ser la solución al "problema" introducido por la nueva reglamentación y quizás al solución a los graves problemas de Ferrari de este año.

Las normas de la FIA obligan a que los conductos de escape apunten hacia arriba, en un ángulo que no debe ser inferior a 10 grados. Así que si el C31 no estuviese utilizando el efecto Coanda, el flujo se dirigiría a una zona próxima a la parte superior de las ruedas, tal y como vemos en la imagen de la izquierda, mientras que en la imagen de la derecha vemos el recorrido real de los gases, que se dirigen hacia la zona del difusor, gracias al efecto Coanda.
 

Las soluciones empleadas por Sauber y por Red Bull son muy similares. La solución de Ferrari será seguir su propio camino, porque sería una mezcla de lo que llevan Sauber, Red Bull y McLaren.

Los escapes seguirán dando que hablar este año...

¿Abandonos tácticos en la F1?

En la F1 hecha la ley, hecha la trampa, así es como los equipos intentan sacar ventaja a los continuos cambios de reglamento. Para esto buscan vacíos reglamentarios para aprovechar al máxima la larga temporada.

Lo que está en la mira en estos momentos son los abandonos un tanto extraños de Brunno Senna, Jenson Button y Michael Schumacher en las últimas carreras. Quien ha destapado la olla son los periodistas de Auto Moto und Sport

La normativa FIA de la F1, con el objetivo de ahorrar costes, establece que una caja de cambios debe durar, al menos, cinco carreras consecutivas. En caso de necesitar cambiarla antes se establece una penalización en la grilla de salida. Pero los equipos parece que han encontrado un agujero legal y están comenzando a utilizarlo.

El vacío reglamentario es que no se contempla penalización alguna para la siguiente carrera si un monoplaza se retira (sea cual sea su causa), aunque su caja de cambios no haya cumplido las cinco carreras consecutivas.


Esto le pasó a Pastor Maldonado, quien recibió una penalización en la parrilla del Gran Premio de Bahréin después de que durante el Gran Premio de China el equipo detectara un fallo en la caja de cambios de su Williams y procediera a cambiarla. Pero en Williams aprendieron la lección pues durante la carrera de Bahréin el FW34 de Bruno Senna entró a boxes con supuestos problemas mecánicos: "Empecé a notar muchas vibraciones en el pedal de freno", se excusó el piloto brasileño. "La decisión fue entrar en boxes para evitar un accidente". Puras mentiras, fué una retirada táctica ya que se sabe que se descubrió un fallo de fabricación en las cajas de cambios de ambos coches que, según el reglamento, no podrían ser reparadas hasta el Gran Premio de España.

Otro caso es el abandono de Jenson Button en Bahrain. El piloto de Mc Laren iba en posiciones de puntos en esta carrera cuando sufrió un pinchazo que lo obligo a pasar por los garajes. Una vuelta más tarde, a pesar de marcar el  mejor tiempo personal en el segundo sector, Button volvió a boxes. Una maniobra inteligente, astuta y crucial, pues los planes de McLaren son cambiar la parte trasera del monoplaza para evolucionarlo, e incluiría una caja de cambios completamente nueva.


Otro caso el de Michael en Bahrain: recibió una penalización de cinco posiciones en la parrilla por romper el precinto de la FIA en su caja de cambios. Esto le permite tener una caja de cambios nueva para Barcelona que, según Auto Motor und Sport, es un nuevo diseño completamente de carbono, mucho más ligero, que deberá mejorar el comportamiento con los neumáticos Pirelli. Su compañero Nico deberá esperar para tener esta caja nueva.