Alonso gana el GP de Alemania en Hockenheim

Alonso repite victoria en Hockenheim, esta vez sin órdenes de equipo y controlando la carrera de principio a fin. este resultado lo afianza en el liderazgo del campeonato ya que sus inmediatos perseguidores, Hamilton y Webber, han abandonado o han sumado pocos puntos.

Este es el primer triunfo 'real' de Ferrari en la temporada 2012, con condiciones de seco y sin incidentes de pista, lo que confirman la mejoría técnica del equipo. Recordemos que en Malasia fué una carrera rara con lluvia y en Valencia llegó al primer puesto gracias al fallo en el alternador de Sebastian Vettel. También parece que han aprendido a manejar la durabilidad de las gomas y como van las cosas Alonso es un serio candidato que mete lento y seguro el campeonato en su bolsillo.

Inexplicable lo de Hamilton, desdoblándose y metiéndose en la lucha entre Vettel y Alonso, le jorobó terriblemente la carrera al piloto alemán, de hecho en la tele se pudo ver la expresión de Vettel diciendo "Y este que hace aquí!" A ver si la FIA actúa porque hizo caso omiso a las banderas azules, otra más de caballo loco Hamilton.

La clasificación final todavía está pendiente ya que está bajo investigación el adelantamiento por el exterior y por fuera de Vettel a Button a falta de una vuelta y media para el final de la carrera

El alternador de un F1

Poco se conoce sobre los alternadores de un F1 ya que se trata de una pieza que normalmente no da fallos pero en el GP de Europa de Valencia se ha dado la casualidad de los 2 coches que estaban arriba en la clasificación han tenido que retirarse por problemas con esta pieza.

Los coches de F1, al igual que un coche de calle, tienen muchos sistemas a bordo que alimentar con corriente eléctrica (electrónica, bomba de combustible, encendido del motor, etc) y utilizan un alternador para generar esta corriente eléctrica.

Cuanto mayor sea el número de revoluciones al que gira el motor mayor será la potencia generada y por lo tanto menor la necesidad de una bateria que estabilice la tensión y el tamaño en un F1 de la bateria es ínfimo por lo que ante un fallo de alternador el sistema eléctrico no tiene una fuente de alimentación alternativa.

En un coche de F1, como casi cualquier componente, es monitorizado mediante telemetría desde los boxes y ya sabián en boxes antes del abandono de que la temperatura estaba creciendo y que algo fallaba.

En un coche normal un alternador es un dispositivo de unos 5 kgs aproximadamente de peso, con un diámetro de unos 15 cms y un largo de 15 a 20 cms.

En un F1 un alternador tiene un peso de 750 grs aproximadamente, 5 cms. de diámetro y 7cms de largo y se accionan directamente por un cardan a diferencia de un coche de calle que se hace a través de correas y pueden llegar a girar hasta 19.000 revoluciones por minuto. El alternador se cuenta como parte del peso de 95kg  de los motores, pero puede ser cambiado por una pieza idéntica, sin penalización.

Como en la mayoría de componentes eléctricos el polvo, la humedad, el calor y la vibración. La posición baja que ocupa en un F1 lo proteje del polvo y la humedad, mientras que los años de experiencia acumulada por los fabricantes han hecho estos dispositivos muy resistentes a la vibraciones, siendo el principal problema el calor. Magneti Marelli establece como máximo 200ºC para el bobinado y 150ºC para los rodamientos.

La posición del alternador en un F1 no es muy favorable ya que el alternador se encuentra muy cerca de los escapes, también recibe el calor del propio motor y al estar muy cerca del suelo recibe también el calor de la pista. Por lo tanto es muy importante proveer a este dispositivo de algún sistema de refrigeración, por ejemplo  través de un flujo de aire. Algunos equipos apuestan por un sistema de refrigeración por agua, pero esto agrega calor al sistema de refrigeración y podría requerir un radiador de mayor tamaño.

Ubicación del alternador en un F1. Fuente SCARBS

La gran pregunta es ¿porque la F1 sigue utilizando este sistema y no el KERS que prácticamente ofrece la misma solución?. En otras categorías el alternador ya es reemplazado por el KERS, incluso se podría utilizar la tecnología de los supercondensadores.

La respuesta está en el reglamento ya que el mismo establece que deben ser sistemas independientes.

En este documento se pueden consultar las especificaciones técnicas de un alternador de F1 y compararlos con otros alternadores. Los modelos de F1 son el A45L (pag 7) y el A55L (pag 9)

Red Bull investigado por el mapa de sus motores

Jo Bauer, el delegado técnico de la FIA, ha afirmado que los mapas motor de los monoplazas de Vettel y Webber limitan de un modo anormal y sospechoso el par motor del propulsor, con la intención de obtener algún beneficio. Los comisarios se han reunido con un miembro del equipo (Adrian Newey) y un representante de la suministradora de sus motores, Renault. Al final no ha habido sanción.
Según Jo Bauer, que se ha despachado con una opinión, incumpliendo el protocolo de la FIA, con una denuncia un poco compleja sobre un tema de los mapas motor
Según Bauer, "Después de examinar los mapas motor de los coches 01 y 02, pareció evidente que el par máximo de ambos propulsores es notablemente inferior a medio régimen en comparación con el de anteriores eventos"

"En mi opinión, esto es un incumplimiento del Artículo 5.5.3 de la Reglamento Técnico de la Fórmula 1", y añade. "El nuevo mapa motor alterará artificialmente las características aerodinámicas de ambos coches, lo que también entra en contravención con el TD 036-11.

Según el Artículo 5.5.3, los mapas motor de Red Bull podrían ser ilegales puesto que"la posición de máximo recorrido del pedal del acelerador debe corresponder a una demanda de par motor igual o mayor que el máximo par motor a la velocidad del motor medida". y añade "La posición de mínimo recorrido debe corresponder a una demanda de torque igual o inferior a 0Nm". Esta último párrafo se añadió para evitar los sistemas de soplado en caliente, prohibidos este año.


En castellano bruto esta regulación establece que debe haber una relación lineal entre la posición del pedal del acelerador y la demanda de par en el motor.

Lo que observo Jo Bauer es que en ambos propulsores de los coches de la bebida energética es que el máximo torque es significativamente inferior en el rango medio de revoluciones comparado con lo visto en anteriores eventos.  En opinión de Bauer esto podría ser una contravención al artículo 5.5.3 de la normativa técnica ya que las plantas propulsoras podrían dar más torque a una velocidad dada del motor en el rango medio de revoluciones.

Esto significaría que la relación entre la posición del pedal del acelerador y la demanda de torque es por lo tanto, no lineal, creando una suerte de efecto tipo control de tracción.

La segunda conclusión fue que "este mapa de par altera artificialmente las características aerodinámicas de los dos coches". Esto alude al sistema de escapes soplados, un sistema que los reglamentos de 2012 han sido diseñados para prohibir.

Parece ser que en Red Bull han intentado conseguir más efecto de soplado en el escape a medio régimen quizá retrasando el encendido, de ahí que tengan menos par que el que deberían en esa zona.  Es probable que esten jugado con las tolerancias y los han pillado. El reglamento deja libre el avance por debajo de 6000 revoluciones/minuto, un máximo rango de 20 grados entre 6000 y 1000 y 15 por encima de 10000. La FIA lo controla todo, gran parte del mapa de motor va homologado, de ahí que sea fácil muy de monitorizar.

Comunicado de los comisarios

Los comisarios han recibido un informe del Delegado Técnico de la FIA (Jo Bauer), junto con los datos específicos de la centralita electrónica de los coches 1 y 2 de Red Bull Racing. Los comisarios se han reunido con un miembro del equipo (Adrian Newey) y un representante de la suministradora de sus motores, Renault.

Aunque los comisarios no aceptan todos los argumentos del equipo, concluyen sin embargo que tal y como el reglamento está escrito, el mapa motor no representa un incumplimiento del Artículo 5.5.3 del Reglamento Técnico de la Fórmula 1 y los comisarios han decidido, por tanto, no tomar ninguna medida más.

En mi opinión la resolución es correcta ya que no hay ninguna contravención al reglamento ya que no establece este artículo que tenga que haber una correlación de par motor entre los diferentes eventos disputados.

Lluvia de sanciones en Hockenheim

Lluvia (y nunca mejor dicho) de sanciones en el Gp de Alemania. Los comisarios tuvieron mucho trabajo  este sábado imponiendo sanciones económicas y deportivas.

Grosjean, Rosberg y Webber (2do clasificado) han sido penalizados por violar el artículo 28.6 c) del reglamento deportivo que establece la necesidad de utilizar la misma caja de cambios durante 5 eventos consecutivos.

Por otra parte Sergio Perez ha sido sancionado por violar el artículo 31.7 del reglamento deportivo al obstruir a Alonso y Kimi. Este artículo establece que "cualquier piloto que participe en una sesión de entrenamientos y que, en opinión de los comisarios, se pare innecesariamente en el circuito o impida el paso de otro piloto, deberá ser objeto de las penalizaciones referentes en el Artículo 31.6"

Sanciones económicas

Jenson Button, Vitaly Petrov y Pastor Maldonado han recibido multas económicas en el GP de Alemania. El de McLaren ha sido penalizado por pisar la línea blanca a la salida del pitlane durante la sesión de calificación, acción que le ha costado 2.500 euros de multa. Los comisarios han basado su decisión en el Apéndice L Capítulo IV Artículo 5 del Código Internacional de la FIA. Tal artículo señala que, "excepto en casos de fuerza mayor, cualquier línea pintada en la pista a la salida del pitlane, que tiene el propósito de separar a los monoplazas que salen del pitlane de los que están en pista, no deberán ser cruzadas por ninguna parte del monoplaza que salga de la zona del pitlane".

Petrov también deberá pagar 2.500 euros, pero en esta ocasión por haber calzado un neumático delantero incorrecto y Maldonado fue penalizado con 1.200 euros por superar la velocidad permitida en el pitlane. El venezolano marcó 66 km/h, seis más de los 60 permitidos por el reglamento de la competición.

Pole de Alonso en el GP de Alemania en Hockenheim

Segunda pole consecutiva del asturiano que aprovecho muy bien las condiciones cambiantes del tiempo logró un estratégico primer puesto para la grilla de salida del GP de Alemania.

La sesión comenzó en seco en la Q1 y así se mantuvo en esta primera parte y los nubarrones forzaron a los equipos a marcar cuanto antes los primeros tiempos, optando la mayoría de los equipos por los neumáticos medios, siendo Kimi el único que marco el tiempo con los neumáticos blandos y por el contrario Michael con medios se salvo por los pelos de quedar eliminado (55 milésimas). Buena estrategia porque a los cinco minutos de terminar la Q1 se largó la lluvia y los slicks los guardaron, quizás para mañana.

En la Q2 más de lo mismo, los equipos y la estrategia pasaba por salir cuanto antes y marcar los primeros tiempos antes de que la pista se moje demasiado.

La Q3 también comenzó con la presencia del líquido elemento cayendo del cielo pero la lluvia iba disminuyendo y la estrategia paso a tratar de regular los tiempos para intentar marcar la vuelta rápida lo más tarde posible dado que la pista estaría más seca.

Ferrari ha conseguido una muy buena estrategia firmando una buena vuelta inicial y luego encontrando el hueco necesario para firmar la pole, comenzando la vuelta rápida faltando solo 9 segundos para el final de la Q3.

El segundo lugar lo ocupó Webber pero ha sido penalizado por no usar la caja de velocidades en 5 GP consecutivos, quedabdo por esta situación Vettel segundo y el Kaiser tercero, demostrando que el jubilado todavía está en buena forma.

La grilla de salida, una vez aplicadas todas las penalizaciones (tuvieron mucho trabajo los comisarios este fin de semana) es la siguiente

El problema va a ser mañana, los equipos no cuentan con datos de los neumáticos Pirelli en seco y parece ser que la carrera será con esta condición meteorológica. Por otra parte hay que ver que coches tienen un setup para mojado y cuales coches para seco.

Próxima cita: GP de Alemania en Hockenheim

El GP de Alemania se disputa en alternancia entre los circuitos de Nurburgring y de Hockenheim y el último celebrado en este circuito fue en el 2010, recordado por la célebre y poco disimulada orden de equipo que el equipo Ferrari le dió a Massa cuando le dijo "Fernando is faster than you. Can you confirm you understood that message" y que solo le costó 100.000 dólares al equipo sin ninguna otra sanción más que la económica

El circuito de Hockenheim está ubicado a 20 kilómetros de la histórica ciudad de Heidelberg, fue sede de la Gran Premio de Alemania en 1970 y este año lo hará por vez número 33.

"Hockenheim ya no es el mismo, ha perdido su magia". Esta es la frase más repetida en los últimos años, desde que en 2002 cambió su configuración y perdió el misticismo de una de las catedrales de la velocidad.

En su forma original, el circuito tenía una longitud de 6,8 kilometros de alta velocidad a través de bosques de los alrededores y una parte denominada 'zona del estadio' que es más lenta y permite a los aficionados ver con más detalle los coches.

Con el circuito en esta configuración, Juan Pablo Montoya, llevando un BMW Williams, hizo la pole a un promedio de 250,4 kmh en la calificación para el Gran Premio de Alemania del año 2001. El circuito se modificó en gran medida en 2002, reduciendo su longitud a 4,6 km y se redujo la velocidad promedio a unos 220 km/h.

A pesar de las modificaciones que se le han ido realizando para reducir la velocidad, Hockenheim sigue siendo un circuito rápido y es muy duro para los motores. La puesta a punto resulta complicada por la necesidad de tener una elevada velocidad punta, pero también una buena adherencia en la parte virada y en las frenadas, con lo que la búsqueda de ese delicado equilibrio es muy importante. La frenada para la horquilla (curva 6) es un buen punto de adelantamiento.

Datos del circuito

Longitud: 4.574km
Número de vueltas: 67. Una versión acortada del clásico circuito de Hockenheim, la pista tiene una mezcla de todo tipo de curvas.
Número de curvas: 17
Distancia Total: 306.458km

Configuración aerodinámica: carga media/alta. 
Velocidad máxima: 326 km/h con DRS, 312 km/h sin él.
Acelerador a fondo en el 65% de la vuelta (medio). 
Combustible total para la carrera: 150 kg (medio – alto). 
Consumo: 2,33 kg por vuelta (medio).
Tiempo de frenada: 15% de la vuelta (muy bajo). 7 zonas de frenada. Desgaste de frenos: alto.
Tiempo perdido en una parada en boxes: 12'8 segundos.
Tiempo total necesario para parada en boxes: 16'8 segundos.
Efecto de la carga de combustible (tiempo por vuelta por cada 10 kg de combustible): 0,31 segundos (medio)

Record: 1:13.780 (Kimi Räikkönen, 2004, McLaren Mercedes)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.000km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera

Zona de activación DRS

La FIA ha decidido para este circuito una única zona de activación de DRS que se encuentra en la larga curva suave que conduce a la horquilla que forma la sexta curva. 
La zona de detección se encuentra en la salida de la curva 4 y la zona de activación 260 metros después de la curva 4.

Será la primera vez que se utilice este dispositivo en Hockenheim.

Compuestos Pirelli

El trazado más corto de Hockenheim se inauguró en 2002 y los equipos lo conocen bien, pero la última vez que se celebró el GP aquí resultó muy duro para los Bridgestone, y se espera que ocurra lo mismo este año. Pirelli no cuenta con experiencia en este circuito pero parece que las bajas temperaturas del fin de semana hará que se menos duro para los neumáticos de la casa italiana. Para colmo todas las sesiones de entrenamientos han sido con piso húmedo y la carrera probablemente sea en seco con lo que los datos de desgaste que poseen los equipos es mínimo.

Los compuestos elegidos para esta carrera son los blandos (amarillos) y medios (blancos). Si hace calor los neumáticos sufrirán degradación térmica, lo que significa que tienen una pérdida brusca de prestaciones a partir de cierto punto, normalmente cuando están gastados aproximadamente en un 70%. Tiene varias curvas lentas y la aceleración al salir de ellas hace patinar y desgasta las ruedas, mientras que las curvas de velocidad media y alta someten a las ruedas a presión e incrementan la degradación. Si hace algo de calor quizás Ferrari sufra en el último tramo de la carrera.

Para este GP Pirelli traía unos nuevos compuestos duros experimentales pero que no pudieron probarse debido a que la lluvia estuvo presente durante las sesiones libres del Viernes. El Silverstone también pasó lo mismo y hasta Japón parece que no aparecerá este compuesto. Este nuevo compuesto ofrece una ventana de funcionamiento más amplia en cuanto a temperatura.

Según Pedro de la Rosa: "Lo mejor del circuito de Hockenheim es que adelantar es factible, siempre y cuando tengas buena tracción y velocidad punta. Suele ser un circuito muy duro para los neumáticos traseros aunque, por lo que he visto este año, las temperaturas de asfalto serán bastante bajas lo que nos ayudará a reducir la degradación. Dos paradas parece, a priori, lo más lógico"

Comisarios de la prueba

Los comisarios de esta prueba serán Paul Gutjahr, Tim Mayer y Derek Warwick

Sanción para Grosjean en el próximo GP de Alemania

Romain Grosjean, recibirá una penalización de cinco posiciones en la parrilla de salida de la próxima carrera al verse obligado a reemplazar la caja de cambios de su monplaza debido a un problema detectado en Silverstone.

James Allison, director técnico de Lotus, declaró: "Hubo un problema en la caja de cambios y tuvimos mucha suerte de que Romain no lo sufriera a principio de la carrera"

Lotus descubrió una anomalía en la última vuelta del Gran Premio de Gran Bretaña. Tras los análisis realizados se ha confirmado que tendrá que ser sustituida, lo que implica una penalización para la próxima carrera en Alemania de 5 posiciones.

El compañero de Kimi protagonizó una espectacular remontada en el GP de Gran Bretaña el Silverstone donde terminó sexto.

Próxima cita GP de Gran Bretaña en Silverstone

Novena cita del campeonato del mundo de Fórmula 1 2012 en el remodelado circuito de Silverstone, catedral del mundo motor.  Junto con Mónaco, Bélgica e Italia, este gran premio es uno de los 4 que sobrevive desde la creación del campeonato en 1950.

Debido a la remodelación de la zona de pit y boxes la recta de meta ya no estará situada en la recta tradicional antes de Copse. Ahora estará entre Club y Abbey, es decir, en el lado opuesto del circuito. Esto es debido al nuevo Paddock y Pits en esta zona pero que favorece las múltiples paradas ya que es más corto que el antiguo. En cuanto a la salida se encuentra cuesta arriba después de una curva rápida, lo que será diferente respecto de años anteriores en términos de estrategia ya que no se perderá mucho tiempo en los cambios de neumáticos.


Silverstone es un circuito formado principalmente por rectas y curvas rápidas, por ejemplo la zona de Becketts, una sucesión de giros muy veloces y extremadamente abiertos. Aunque esté compuesto por un gran número de largas rectas, adelantar es tarea difícil. Silverstone está formado por 18 curvas (9 de ellas a derechas y 9 a izquierdas) y 5.891 metros en total siendo el más largo del mundial y la segunda vuelta más larga del año, tras la de Spa-Francorchamps en Bélgica. Los frenos se usan solamente durante el 16% de la vuelta y el motor se pisa a fondo durante el 68%.

Se trata de un circuito de alta carga aerodinámica y probablemente junto con Suzuka es uno de los circuitos donde las gomas más sufren debido a sus curvas rápidas, pero las bajas temperaturas que se esperan podrán jugar a favor de Pirelli.

Tradicionalmente, Silverstone ha sido un circuito que le va muy bien al Red Bull, con su aerodinámica tan efectiva en curvas rápidas. Con las mejoras que introdujeron en Valencia, son ahora mismo el equipo a batir.

El año pasado en este GP la FIA prohibió el uso de los difusores soplados. En esas fechas la nueva normativa de la FIA obligó a todos los equipos a utilizar el mismo mapa motor el sábado en clasificatorias y el domingo en la carrera y además limitó también el uso del difusor soplado.

Características técnicas del circuito

Longitud: 5.891km. 18 curvas en total. Circuito de alta velocidad construido sobre un antiguo aeródromo de la II Guerra Mundial. Muchas curvas rápidas, muy poco exigente con los frenos.
Número de vueltas: 52
Distancia Total: 306.747km
Acelerador a fondo en el 66% de la vuelta (medio). Combustible total: 150 kg (medio – alto). Consumo: 2,36 kg por vuelta (alto).
Tiempo de frenada: 9% de la vuelta (muy bajo). 9 zonas de frenada. Desgaste de frenos: bajo.
Tiempo perdido en una parada en boxes: 15 segundos.
Tiempo total necesario para parada en boxes: 19 segundos.
Efecto de la carga de combustible (tiempo por vuelta por cada 10 kg de combustible): 0,38 segundos (alto).
Record: 1:30.874 (Fernando Alonso, Ferrari, 2010)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.105km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera

Zona de activación de DRS

Charlie Whiting ha decidido que para este circuito solo habrá un punto de detección y una zona de activación del sistema DRS. Esta decisión se ha basado en la topología del remodelado circuito de Silverstone.

Los pilotos que se encuentren en posición de atacar deberán situarse a menos de un segundo del coche perseguido en el momento de entrar en la curva Village, la tercera del circuito. Este será el punto de detección, mientras que la zona de activación estará formada por la breve recta que conduce a la curva cuatro y la posterior contrarrecta del trazado.

Compuesto Pirelli

Los neumáticos elegidos por Pirelli para Silverstone son los blandos (marcas amarillas) y duros (marcas plateadas). Una combinación similar a la que se vio en Barcelona en mayo. Aquella carrera fue interesante porque los pilotos de cabeza fueron a tres paradas utilizando sobre todo el compuesto duro y con los blandos sólo para el primer stint. Pero la superficie de la pista de Barcelona es más abrasiva y se come más rápidamente la goma.

El desgaste de las ruedas en Silverstone es alto por las cargas laterales en las curvas rápidas, como Copse y Abbey. El asfalto no es particularmente abrasivo.

Comisarios de la prueba

Los comisarios de esta prueba serán Paul Gutjahr, Paolo Longoni y Nigel Mansell. Sus biografías se pueden ver aquí.

Pole de Alonso en Silverstone

Fernando Alonso ha logrado la Position en el GP de Gran Bretaña en Silverstone, en una sesión que se detuvo con bandera roja y que ha durado dos horas y 40 minutos. El líquido elemento caía con tanta intensidad en la Q2 que ha obligado a detener la sesión durante casi una hora y media. Mark Webber acabó a 47 milésimas Alonso, con Schumacher tercero, Vettel cuarto y Hamilton octavo y al nota la ha dado Button con la decimosexta posición.

Alonso y Hamilton se salvan de ser penalizados en el último GP

A Hamilton una penalización en Valencia poco le hubiese afectado pero a Alonso posiblemente le hubiese hecho perder unos valiosos puntos aunque moralmente hubiese sido el ganador.

Según la FIA la celebración del español al bajarse del F112 y ondear la bandera en la vuelta de honor no está permitida y en cuanto a Hamilton, el británico adelantó a Sebastian Vettel en la vuelta de la calentamiento, acción prohibida por el reglamento.

Según revela Auto Motor und Sport el de Ferrari debería haber sido penalizado por aceptar la bandera española al finalizar la carrera, cuando el bicampeón realizaba la vuelta de honor. Alonso paró el F112 delante de los aficionados y les dedicó la victoria al mismo tiempo que ondeaba la bandera. Así, en opinión de la FIA, el vencedor del Gran Premio de Valencia tendría que haber sido penalizado si alguno de los equipos de la parrilla hubiera presentado alguna queja o protesta.

En el caso de Hamilton, el británico debería haber sido sancionado por adelantar en dos ocasiones a Sebastian Vettel, Poleman de la prueba, durante la vuelta de calentamiento. Según el reglamento, tal maniobra está prohibida e, igual que en el caso de Alonso, el de McLaren hubiera recibido penalización si alguna de las escuderías del Mundial hubieran presentado una protesta formal.

Por otra parte a Hamilton le ha caído el dudoso premio de ser coronado el "chico malo de la F1" según el diario suizo Blick en base a lista de los incidentes sancionados por la FIA en los últimos diez años.