Próxima cita GP de Gran Bretaña en Silverstone

Octava cita del campeonato del mundo de Fórmula 1 2013 en el remodelado circuito de Silverstone, catedral del mundo motor.  Junto con Mónaco, Bélgica e Italia, este gran premio es uno de los 4 que sobrevive desde la creación del campeonato en 1950.

Debido a la remodelación de la zona de pit y boxes la recta de meta ya no estará situada en la recta tradicional antes de Copse. Ahora está entre Club y Abbey, es decir, en el lado opuesto del circuito. Esto es debido al nuevo Paddock y Pits en esta zona pero que favorece las múltiples paradas ya que es más corto que el antiguo, aunque es un poco largo comparado con el resto de circuitos del mundial.

En cuanto a la salida se encuentra cuesta arriba después de una curva rápida, lo que será diferente respecto de años anteriores en términos de estrategia ya que no se perderá mucho tiempo en los cambios de neumáticos.

Silverstone es un circuito formado principalmente por rectas y curvas rápidas, por ejemplo la zona de Becketts, una sucesión de giros muy veloces y extremadamente abiertos. Aunque esté compuesto por un gran número de largas rectas, adelantar es tarea difícil. Silverstone está formado por 18 curvas (9 de ellas a derechas y 9 a izquierdas) y 5.891 metros en total siendo el más largo del mundial y la segunda vuelta más larga del año, tras la de Spa-Francorchamps en Bélgica. Los frenos se usan solamente durante el 16% de la vuelta y el motor se pisa a fondo durante el 68%.

Se trata de un circuito de alta carga aerodinámica y probablemente junto con Suzuka es uno de los circuitos donde las gomas más sufren debido a sus curvas rápidas, pero las bajas temperaturas que se esperan podrán jugar a favor de Pirelli.

Tradicionalmente, Silverstone ha sido un circuito que le va muy bien al Red Bull, con su aerodinámica tan efectiva en curvas rápidas. Con las mejoras que introdujeron en Valencia, son ahora mismo el equipo a batir.

Se han reasfaltado varias partes de la pista, como por ejemplo la curva Copse. Los niveles de adherencia permanecen relativamente bajos, aunque las curvas más rápidas exigen mucho de los neumáticos, especialmente por las elevadas cantidades de energía lateral que se generan en éstas.

En el 2011 en este GP la FIA prohibió el uso de los famosos difusores soplados. En esas fechas la nueva normativa de la FIA obligó a todos los equipos a utilizar el mismo mapa motor el sábado en clasificatorias y el domingo en la carrera y además limitó también el uso del difusor soplado.

Características técnicas del circuito

Longitud: 5.891km. 18 curvas en total. Circuito de alta velocidad construido sobre un antiguo aeródromo de la II Guerra Mundial. Muchas curvas rápidas, muy poco exigente con los frenos.
Número de vueltas: 52
Distancia Total: 306.198km
Acelerador a fondo en el 66% de la vuelta (medio). Combustible total: 150 kg (medio – alto). Consumo: 2,36 kg por vuelta (alto).
Tiempo de frenada: 9% de la vuelta (muy bajo). 9 zonas de frenada. Desgaste de frenos: bajo.
Tiempo perdido en una parada en boxes: 15 segundos.
Tiempo total necesario para parada en boxes: 19 segundos.
Efecto de la carga de combustible (tiempo por vuelta por cada 10 kg de combustible): 0,38 segundos (alto).
Record: 1:34.661 (Kimi Raikkonen, Lotus, 2012)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.105km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera

Zona de activación de DRS

Charlie Whiting ha decidido que para este circuito este año habrá doble zona de DRS independientes, es decir con dos puntos de detección y dos zonas de uso

Compuesto Pirelli

Los neumáticos elegidos por Pirelli para Silverstone: medio (marcas blancas) y duros (marcas naranjas). Esta combinación es similar a la que ya vimos en Malasia, Bahréin y España.

Pirelli trajo a Silverstone en 2012 los neumáticos blandos y duros, y la lluvia que cayó durante el fin de semana ayudó a que Red Bull y Ferrari libraran una batalla táctica fascinante en el día de la carrera. Alonso tomó la salida con los duros, Webber con los blandos, y atrapó y superó a Alonso en los compases finales de la prueba.

Este año han escogido los neumáticos medios y duros. Esta elección obligó a los equipos a completar cuatro paradas en boxes en Barcelona, por lo que será interesante observar cuánto han progresado las escuderías por lo que a la gestión de los neumáticos respecta. Aquí es más probable que veamos estrategias de dos o tres paradas.

El desgaste de las ruedas en Silverstone es alto por las cargas laterales en las curvas rápidas, como Copse y Abbey. Al contrario que el de Barcelona, el asfalto aquí no es particularmente abrasivo hecho que debería contribuir a una menor degradación de las gomas.

En Silverstone una parada es relativamente lenta en relación con el estandar de la Fórmula 1, representando una pérdida total de 25 segundos. Este factor anima a los equipos a hacer menos paradas.

En vista de que el fin de semana no se verá muy afectado por la lluvia, las primeras predicciones sugieren que el escenario más probable es que los equipos opten por una estrategia de dos paradas, con el primer pit-stop entre las vueltas 10 y 15 y el segundo entre los giros 29 y 35.

La gestión de los neumáticos medios y duros será la clave. El medio será el compuesto usado en la calificación, por lo que será con éste con el que empezarán los diez primeros clasificados, pero los estrategas deberán calcular qué combinación resulta en un ritmo más rápido a lo largo de las 52 vueltas de la carrera.

Comisarios de la prueba

Los comisarios de esta prueba serán LARS ÖSTERLIND, PAOLO LONGONI y NIGEL MANSELL.

Al final hay acuerdo en el culebrón difusores soplados: Se vuelve a la configuración del GP de Europa en Valencia

Al final los equipos han llegado a un acuerdo y la FIA ha confirmado el pasado Jueves que se podrán utilizar los difusores soplados hasta final de temporada, no permitiendo el cambio de mapa motor entre la clasificación y la carrera. Era evidente que esto iba a suceder ya que es increible que la FIA intente cambiar la normativa hasta en tres ocasiones en un mismo GP sin analizar las posibles consecuencias que este cambio pueda tener no solo en la parte afectada (el difusor) sino en los otros elementos que forman parte del conjunto.

Nunca se había visto una situación tan rocambolesca como la vivida en el GP de Gran Bretaña cuando Red Bull montó en cólera al conocer que a los motores Mercedes se les había dado autorización para quemar combustible en frenada (soplado caliente) en cuatro de sus cilindros, siendo esta concesión realizada por petición del motorista para asegurar la fiabilidad mecánica.

Renault ya había reclamado que cumplir con las nuevas normas anti-soplado perjudicaba a su fiabilidad, por lo que finalmente se les dio a los motores Renault permiso para mantener un 50% del acelerador abierto en frenada. Sin embargo, el sábado por la mañana la FIA consideraba que había concedido demasiado a Renault Sport y Mercedes, y para ser justos con los fabricantes que habían presentado sus coches con la configuración correcta decidió que todos los equipos tendrían que cumplir la norma del 10%.

Según algunos medios esta situación surge porque Mercedes (proveedor de Mercedes GP, Mc Laren y Force Incidia) había llegado a un acuerdo antes del GP con la FIA, mientras Renault habría realizado la solicitud de mantener el soplado al 50% una vez iniciado el GP. Como según el regalmenbtlo los aspectos técnicos deben acordarse antes del comienzo del evento, la petición de Renault no se consideró y a Mercedes si se le permitió hacer soplado en caliente en el 50% de los cilindros

Soplado en frío y soplado en caliente. Sus diferencias
El origen del problema para hacer cumplir con la prohibición del soplado sin límite está en que los equipos empleaban antes de soplar los difusores mapas de motor para reducir el freno-motor que como efecto secundario provocaban que siguieran saliendo gases por el escape en frenada y refrigeraban las válvulas de escape.

Existen básicamente dos tipos de soplados a través del escape:


Soplado frío: Cuando el piloto levanta el pie del acelerador, el acelerador del motor se abre completamente pero no se inyecta gasolina, por lo que el motor no produce potencia pero el aire circula por el motor proporcionando un 75% de los gases que se expulsan con el acelerador a fondo. Casi todos los equipos han estado haciendo esto los últimos 12 meses, y éste es el sistema al que se refería Renault que empleaban para refrigerar las válvulas de escape.

Soplado caliente: Esta temporada se ha extendido mucho el empleo del soplado caliente, que consiste en abrir el acelerador del motor cuando el piloto levanta el pie, pero inyectando además combustible que se quema retrasando el encendido para que el motor no produzca potencia al realizarse la combustión con las válvulas de escape abiertas, por lo que se propaga por el escape.

Pero el soplado en caliente cuando se hace muy agresivo tiene la desventaja de que puede producir la rotura del motor si se utiliza durante mucho tiempo, por ello algunos equipos utilizaban mapas muy agresivos solo en la Q3 y luego procedían a cambiarlo por uno menos agresivo que permita que no se produzcan problemas con el motor durante la carrera.

Esta situación, evidentemente, choca contra la normativa de parque cerrado, que impide el cambio del setup del coche mientras se encuentra en régimen de parque cerrado, que es el período comprendido entre la salida a pit lane en la Q1 el sábado y la salida en carrera el domingo. Por ello la FIA ha aclarado a los equipos que no es posible el cambio de mapa motor durante el régimen de parque cerrado y no ha habido protestas.

El rendimiento de los Red Bull en Silverstone
Si es cierto lo de la fiabilidad mecánica de Renault, a la marca francesa no le queda otra solución que enriquecer la mezcla para aumentar su fiabilidad y que no se rompan las válvulas de escape. Esto tiene como consecuencia un mayor consumo y por lo tanto obliga a los equipos que tengan mecánica Renault salir a pista con algunos kilos extra de combustible.

Si tenemos en cuenta que en un circuito como Silverstone cada 10 kilos de combustible penalizan entre 2,5 y 3 décimas por vuelta esto podría explicar el bajo rendimiento de los Red Bull. Es cierto que Ferrari ha evolucionado pero es imposible que en solo 15 días la evolución haya permitido sacarle tantos segundos a un coche que les había sacado una vuelta en Montmeló. Es evidente que esta norma ha afectado y mucho al rendimiento de Red Bull.

Veremos al final en el GP de Alemania si esto es cierto o no, ya que el soplado se permitirá sin restricciones a partir de este GP y hasta final de año.

La solución al soplado de los escapes
Para el año que viene la FIA quiere acabar con este tema y evitar de esta manera que los gases de escapes se utilicen para beneficio aerodinámico.

Por ello modificará las normas técnicas para impedir del todo los difusores soplados de manera que no pueda haber influencia de los gases de escape sobre el difusor. Esto se conseguirá introduciendo en la normativa la obligatoriedad de que las salidas de los escapes deberán de estar situadas entre 33 y 35cm por detrás del eje trasero, en el espacio que hay entre el plano inferior del alerón trasero y la parte superior del difusor. Además tendrá que ser circular y con un corte vertical.

Las cosas regresan a la normalidad. De nuevo doblete de Red Bull en el GP de Silverstone

Y las cosas volvieron a la normalidad en la clasificación del GP de Silverstone con un doblete para Red Bull y esta vez le ha tocado a Vettel marcar la pole con una cierta dosis de polémica con su compañero de equipo Mark Webber que ha dado mucho que hablar durante esta semana.

Solo Fernando Alonso con un Ferrari en el que parecía que las modificaciones introducidas en Valencia comenzaban a funcionar pudo acercarse marcando el tercer mejor registro pero a 8 décimas, es decir a un mundo de los galácticos Red Bull que parece que tienen alas. Alonso saldrá por la parte limpia y eso se suponía que podría ser una ventaja a la hora de la salida. Muy mal su compañero Massa que terminó 7mo.

El cuarto puesto ha sido para Lewis Hamilton con un fin de semana cargado de problemas porque las modificaciones que llevaron no habían funcionado (escape bajo soplando al difusor) en los libres y decidieron cambiar toda la configuración del coche y volver a la de Valencia y en un gran trabajo quedó a solo una décima de Alonso. Los problemas que tuvo Mc laren se confirman la 14a. posición de Button, el actual campeón no pudo ni entrar en la Q3.

Nico Rosberg clasificó 5to. mojándole de nuevo la oreja a su compañero, el Kaiser que terminó 10mo.

Muy bien también Williams, las modificaciones que trajeron parace que funcionan y terminó 8vo. y sorprendente lo de Pedro de la Rosa con un meritorio 9no. puesto y la primera vez que entra en la Q3 en lo que va del año. Las curvas rápidas de Silverstone se adaptan bien al C29 y Pedro ha mostrado toda su inspiración para destacarse en tres décimas y otros tantos puestos respecto a su compañero de equipo Kamui Kobayashi.

Muy bien también Renault que confirma que sigue evolucionando con Robert Kubica en 6ta plaza.

Lo que nadie sigue sin explicarse es como hacen los Red Bull para marcar tanta diferencia respecto del resto en la Q3 a solo una vuelta, hay muchas teorías, ninguna demostrada y siguen siendo los mejores.

La clasificación final se puede ver aquí.

Incidentes en Red Bull con Mark Webber

La nota de la jornada de clasificación la dió Red Bull también al tomar una insólita desición con respecto al alerón delantero a favor de Vettel y en contra de Webber.

Para este GP Red Bull traía una evolución del alerón delanteroo del que solo había dos ejemplares, uno para cada piloto.

En los libres 3 Vettel tuvo un problema y el alerón se le descolgó en pista (parace ser que lo pusieron mal) y el alerón terminó dañado.

En una reunión de equipo previa a la sesión de calificación la plana mayor de Red Bull toma la desición de darle a Vettel el único alerón nuevo a Vettel debido a que la rotura era accidental y queno había sido culpa del piloto alemán, relegando a Webber a utilizar el viejo diseño.

Horner en declaraciones a la prensa luego de la decisión ha manifestado que se trataba "de una elección dolorosa", que no significaba ningún favoritismo del equipo hacia Vettel y que no aportaba "ninguna mejora en los tiempos" y agregó “Él sabe que no hubo malicia en la decisión, no hay manipulación".

“Lamentablemente nos encontramos en una situación en la que nos quedamos con un alerón delantero sólo de una cierta especificación”.

“No había realmente una diferencia significativa entre el tiempo de vuelta con la nueva y la antigua especificación, solo existe una ligera diferencia en las características, y cada piloto expresa una ligera preferencia por esas características”

Esta situación generó un enfado monumental en el piloto australiano y sobre todo dejó muy claro para Red Bull quien es el primer piloto y quien es el segundo piloto. Puede verse su cara en la foto de arriba y segundos antes estuvo haciendo confidencias con Alonso, seguro que contándole la decisión que tomaron respecto del alerón.

Lo que no sabemos es lo que quiere decir vettel con el dedo levantado, si está festejando por la pole o está diciendo aquí el primer piloto soy yo. La polémica está servida y veremos que pasa en el futuro en la relación Webber-Vettel.