Red Bull no tiene prisa por encontrar sustituto a Mark

Con la marcha de Mark Webber, se quedará libre uno de los asientos más codiciados de la Fórmula 1. Comienza un GP particular de los pilotos por hacerse con el asiento vacante por pilotar el mejor coche de la parrilla, pero también sabiendo que tendrá como compañero de equipo al tricampeón -y puede que tetracampeón- del mundo, que le gusta saltarse las ordenes de equipo: Sebastian Vettel.

En un comunicado oficial en su página web, la escudería Red Bull ha agradecido el trabajo, dedicación, entrega y lealtad de Webber a lo largo de los siete años en el equipo de Milton Keynes. "La dedicación y éxito de Mark ha sido un factor importante en el equipo para conseguir tres Campeonatos del Mundo de Constructores".

Tras conocerse la marcha del australiano de la Fórmula 1 a final de temporada, irremediablemente surge la pregunta de quién reemplazará al 'aussie' en la formación austríaca. Así, Red Bull confirma que el nombre del sustituto de Webber no se conocerá de forma inmediata: "La decisión de quién reemplazará a Webber no se tomará hasta más adelante en la temporada".

El jefe de equipo, Christian Horner, está seguro de que la decisión del australiano no ha sido fácil y espera que finalice el Mundial con buenos resultados: "Estoy seguro de que Mark pensó mucho y muy duro antes de tomar la que sin ninguna duda ha sido una decisión muy difícil. Sus logros en la Fórmula 1 son amplios y estoy seguro de que continuará apretando duro y que ampliará ésos números hasta el final de la temporada. Apoyamos la decisión de Mark, ha sido una excelente incorporación al equipo desde que se unió a nosotros en 2007 y le deseamos todo lo mejor en la próxima etapa de su carrera", señalaba.

¿Quien ganará el GP para sentarse en el Red Bull vacante?

En la 'pole position' se encuentra Kimi Räikkönen, uno de los mejores pilotos y uno de los pocos en activo que sabe lo que es ganar un campeonato. Desde hace tiempo hay ciertos rumores que lo sitúan cerca de la escudería de la marca de bebidas energéticas, pero Kimi fiel a su estilo no suelta prenda ni dice nada. El piloto finlandés sabe que sus opciones por ser de nuevo campeón mundial pueden pasar por subirse a este tren. Él no tiene la última palabra, pero una postura positiva podría acercarle a los coches de la bebida energética.

En segunda y tercera posición se encuentran los dos pilotos de Toro Rosso, la escudería filial. Jean-Eric Vergne y Daniel Ricciardo parten con la ventaja de que son de la casa, se han formado en la cantera de Red Bull y conocen bien el equipo. A su favor juega el papel de no ser dos pilotos de primerísimo nivel y, a priori, no supondrían un problema para Vettel, algo que sí pasaría con Räikkönen.

Nico Rosberg, Romain Grosjean, Nico Hulkenberg, Pastor Maldonado o Adrian Sutil reúnen cualidades suficientes como para ocupar el puesto de Webber.

Comienza este particular GP, ¿quién lo ganará?

Libres 1 y 2 de China para los motores Mercedes con Hamiton y el Kaiser a la cabeza

Sensores difusor trasero Mc Laren

Lewis Hamilton, con la caja en teoría dañada, ha marcado el mejor tiempo de los libres 1 de China y el Kaiser está retornando a las primeras posiciones después de haber marcado el mejor tiempo de los Libres 2.

En los Libres 1 Lewis ha logrado nada menos que un segundo de ventaja respecto a su más inmediato perseguidor, el Mercedes de Nico Rosberg, aunque los tiempos son incluso menos significativos de lo habitual en este tipo de tandas por la aparición intermitente de la lluvia.

A pesar de haber comenzado la jornada con pista húmeda los pilotos han colocado gomas de seco para buscar algunos tiempos, aunque han sidoo bastante pobres los tiempos debido a la pista húmeda y sobre todo a las bajas temperaturas.

Red Bull se ha dedicado a ensayar con Vettel una configuración vieja de escapes mientras Webber ha mantenido el esquema de este año.

Quien no avanza es Ferrari, undécimo en la parrilla después del espejismo de Malasia. Los del Cavallino se han dedicado a hacer pruebas aerodinámicas con mucha parafina y ensayos de velocidad constante, montando incluso neumáticos de seco cuando caían algunas gotas para evitar errores en la mediciones que provocan los neumáticos con dibujo.

Los tiempos marcados son los siguientes:

Los tiempos por vueltas y pilotos se pueden ver aquí.


Libres 2: el Kaiser a la cabeza
El Kaiser ha ratificado el buen momento por el que está pasando Mercedes gracias a su invento, el S-Duct, lástima que estos buenos momentos se limiten a la calificativas o pruebas libres, ya que en estas sesiones se puede usar libremente el DRS y es aquí donde el equipo Mercedes saca mucha ventaja gracias a hacer entrar en pérdida el alerón delantero, y disminuir así el drag o resistencia al avance, gracias al S-Duct.

Segundo Lewis Hamilton se ha quedado a 172 milésimas y un redivivo Sebastian Vettel ha sido tercero a sólo 15 del McLaren.

Esta segunda tanda se ha disputado enteramente sobre seco, aunque las temperaturas se han mantenido bajas con apenas 15ºC en el ambiente.

Los Red Bull han marcado uno de los mayores puntos de interés del día, ya que Sebastian Vettel montaba la configuración de escapes original de su RB8 (los que se vieron en Jerez y en la mayoría de días en Montmeló, con la salida dirigida hacia el triángulo de suspensión trasera), mientras que su compañero Mark Webber montaba la evolución que se mostró en los últimos días de pretemporada y en las dos primeras carreras del Mundial (con acanaladura en el pontón al estilo Sauber). Con los tiempos en la mano, la opción primigenia parece la más eficaz por casi tres décimas de segundo, aunque las impresiones de los pilotos que Adrian Newey ha recogido cuidadosamente durante toda la sesión serán muy importantes para tomar una determinación y elegir la configuración definitiva para mañana y el domingo.

 Los tiempos por vueltas y pilotos se pueden ver aquí.

Y otra más de Vettel y Red Bull

Todo igual y Red Bull sigue con el 100% de efectividdad los ábados. Vettel ha dado ayer un nuevo golpe sobre la mesa y ya prácticamente ha sentenciado el campeonato del mundo imponiéndose por solo 9 milésimas, lo que signifca que le sacó unos 60 centímetros más o menos) a un Jenson Button que no se lo está poniendo muy fácil al piloto alemán en las últimas citas. En esta ocasión el alemán tuvo que ponerle muchos h... y se lo vió que volaba sobre los pianitos de Suzuka

Hamilton ha sido tercero, en una muestra de que, con Ferrari sin piezas nuevas hasta la próxima temporada, serán los únicos que podrán plantarle cara al equipo de la bebida energética. Pero Lewis estaba con la Pole hasta que Button y Vettel marcaron sus estratosféricos tiempos, pero Hamilton, lejos de aceptarlo, cargo contra Webber y Schumi a los que acusó de haberle 'atacado' sobre la pista con movimientos extraños que no le permitieron hacer el segundo intento.

En un sorprendente cuarta posición econtramos a Massa que supera en esta carrera a su compañero Fernando Alonso, pero sale por la parte sucia y comparte fila con Hamilton con quien tuvo algún "roce" en el GP de Singapur, veremos que pasa...

Alonso solo tuvo una oportunidad ya que en el primer intento en la curva Spoon se salío y se lo jugó todo en el segundo intento pero no fué suficiente y fué superado por 82 milésimas por su compañero Felipe Massa.

En la sexta plaza encontramos a Mark Webber y considerando que no larga muy bien, es probabl que pierdaalguna posición, sobre todo porque los 4 últimos de la Q3, en algo que ya es constumbre, no han salido a clasificar y tienen las gomas intactas.

Esto de no salir en la Q3 para guardar neumáticos para la carrera ya se está tornando en una costumbre y la FIA debería tomar cartas en el asunto modificando el reglamento en beneficio de los espectadores ya que la Q3 se torna muy aburrida.

Y si no salen a pista ¿cómo se clasifica a los pilotos?
Cuatro pilotos no registraron ningún crono en la Q3: Kobayashi, Schumacher, Senna y Petrov y la FIA tuvo que tirar de reglamento para arreglar este caos previa reclamación de Sauber que ponía 10mo a Kobayashi a pesar de haber comenzado una vuelta de crono.

La normativa estipula que en caso de no registrar ningún tiempo el orden de los pilotos se dictaminará según los siguientes criterios.

1. Los pilotos que hubieran empezado una vuelta cronometrada tendrán preferencia. (Kamui Kobayashi)
2. Los pilotos que hubieran realizado una vuelta de lanzamiento. (Michael Schumacher)
3. Por último, los pilotos que no hayan abandonado el box en toda la sesión. (Bruno Senna y Vitaly Petrov)
   

Schumacher únicamente realizó una vuelta de instalación, por lo que el alemán saldrá mañana desde la octava posición, mientras que por detrás encontraremos a los dos pilotos de Lotus Renault, a Senna y a Petrov respectivamente.

El problema de Hamilton en la Q3
Su problema ha sido esta vez un primer intento de vuelta rápida imperfecto, combinado con la retención involuntaria de Mark Webber y Michael Schumacher que le han impedido pasar por meta con tiempo suficiente para lanzarse a un segundo intento.

Martin Whitmarsh, director de McLaren declaró a la BBC nada más acabar la tanda "le dijimos que atacase pronto y no dejase a tantos coches pasar, pero desgraciadamente le molestaron en la última curva".

"Prefiero no hablar mucho acerca de eso. Creo que se puede ver perfectamente en TV. Tendría que ver la repetición, pero creo que Jenson estaba delante mía. Ralentizó la marcha para comenzar su vuelta lanzada y yo estaba afrontando la última curva intentando asegurarme cierta distancia entre él y yo. Al llegar a la chicane miré por el retrovisor y vi a Mark metiéndose por el interior e inmediatamente, justo cuando estaba dejándole espacio para pasar, no vi que Michael que también se metió y casi chocamos. Fue muy peligroso"

Un Vettel intratable gana Singapur

Vettel ya sufre de tendinitis en su dedo índice derecho. Con este triunfo ha casi sentenciado el mundial, un décimo puesto en Suzuka es suficiente para que se proclame campeón del mundo por segunda vez consecutiva. El ritmo de Vettel y su Kinky Kylie (Kylie la Pervertida) ha sido infernal y ha dominado la carrera de punta a punta.

Solo al final de la carrera el piloto alemán ha sufrido un poco, quizás por las gomas o quizás por el consumo, mientras Button se le aproximaba peligrosamente descontando casi 1,5 segundos por vuelta. No en vano el equipo de la bebida energética se ha quejado siempre de que esta carrera es muy largo y quizás sea el compbustible lo que pudo haberle empañado la jornada al piloto alemán.

Hay que destacar la gran actuación de Jenson Button que ha sido el único piloto que ha osado plantarle cara a Vettel, pasando una vez más en la salida a un Webber que va a tener que ensayar un poco más las salidas porque no hay vez que no lo pasen. El piloto brtánico terminó al final a 1,7 segundos y le arrebató a Vettel la vuelta rápida.

Mark Webber completó el podio de Singapur y pudo escalar hasta esa posición gracias a que tiene un buen coche y según Alonso a que Alguersuari lo obstaculizó para pasarlo, aunque la verdad que el pobre Alguersuari cargo con las tintas de un Alonso enfadado con su coche al que los técnicos ya no saben que hacer para que los neumáticos no se le atraganten.

Alonso se olvida que terminó en esta posición (4to) gracias a todos lo incidentes vividos por Hamilton (5to.) que para no perder la costumbre fué sancionado, esta vez no fue una de las clásicas reprimendas de la FIA, sino que le tocó dar un paseo a través del Pit Lane durante la carrera por haberse tocado con Massa.

Mención aparte merecen los doblados, que estaban muy enfrascados en su lucha, y han obstaculizado a la cabeza de carrera, sobre todo a Button que si no hubiese sido por esto Button habría alcanzado al Vettel.

También hay que decir, en defensa de los doblads, que se estaban jugando cosas importantes algunos de ellos. Lo que es increible es que la cabeza de carrera doble hasta el 7mo. clasificado, aquí se ven las diferencias abismales que hay entre los coches.

Como siempre ocurre se ha cumplido la ley no escrita que el Safety Car debe salir en Singapur y ha eliminado la ventaja de 22 segundos de Vettel sobre Button pero ha dejado a tres rezagados entre el primero el segundo. Está claro que esta normativa del Safety Car debe replantearse al menos porque si la carrera se hubiese relanzado sin estos doblados quizás hoy Vettel no hubiese tenido tendinitis en su dedo índice derecho.

La clasificación oficial con tiempos y diferencia emitida por la FIA se puede ver aquí.

Mc Laren y Ferrari superan a Red Bull en el GP de Alemania

Carrerón de Hamilton y Alonso en el pasado GP de Alemania que han superado a los chicos de las latas energéticas que certifica que Ferrari está evolucionando el coche en la dirección correcta y que Mc Laren ha dado un paso gigantesco mejorando mucho su coche respecto su pobre actuación en el pasado GP de Silverstone.

Este resultado certifica que el ritmo de carrera de Ferrari es muy bueno y que sobre todo puede mejorarse con situaciones de temperaturas más altas ya que el grave problema que tiene la escudería italiana es el tiempo que necesitan para calentar sus neumáticos.

El resto de las escuderías están a una distancia abismal de los tres grandes y desde las 7ma. posición en adelante terminaron a una vuelta. Los de Force India también han dado un buen paso adelante, sobre todo, por lo que respecta a Adrian Sutil, que ha hecho una carrera impecable. Por detrás de ellos está Mercedes GP, Sauber, Lotus Renault y Toro Rosso. Los de Lotus Renault no levantan cabeza y están en un dilema técnico en torno a sus escapes, que les tiene muy por detrás de cómo empezaron esta temporada.

La pole conquistada por Webber de poco le ha servido, como casi siempre, y Hamilton le arrebataba la primera posición. Por su parte Alonso también le quitaba la posición a Vettel.

Las estrategias y los neumáticos han vuelto a ser claves en esta carrera. Webber hacia una temparana parada que le daba buenos resultados colocándose primero, pero la alegría le duraba solo hasta la vuelta 30. Con la segunda Alonso salía liderando la prueba, pero la alegría le duraba un par de curvas, pues Hamilton lo pasaba con unas gomas calentadas una vuelta antes, el gran talón de Aquiles de Ferrari.

La temible lluvia, que ha estado atemorizando a todos los equipos durante el fin de semana, finalmente, no ha aparecido, lo que ha hecho más interesante la carrera para sacar conclusiones y ver el potencial de cada uno.

Por lo que se refiere a las estrategias de carrera, salvo la cabeza, toda la parte media y final de la parrilla han optado por dos paradas, estrategia que ha PERMITIDO a Adrian Sutil su sexta posición y doblegar a los Mercedes GP.


Análisis numérico del GP de Alemania
Un análisis de los números del GP de Alemania demuestra que tanto Mc Laren como Ferrari han doblegado a los chicos que tienen alas. En Silverstone ya se vió que la evolución de Ferrari iba en la línea correcta y que a pesar de que nadie encuentra cual es el secreto de Red Bull de los sábados, el ritmo de carrera de los italianos es muy bueno.

Lo que se pudo confirmar es que el talón de Aquiles de los Blue Boys siguen siendo el KERS que sólo pueden usar de forma intermitente, lo que les resta mucha velocidad y ritmo los días de Gran Premio.

Los números hablan por si solos, mientras Hamilton y Alonso hicieron medias de vuelta en carrera, respectivamente, de 1'36"4 y 1'36"5, Mark Webber no pasó del 1'36"9, es decir, medio segundo más lento que el ganador de la prueba. Y Vettel aún peor, pues el alemán corrió a nueve décimas del McLaren.

Medias de vuelta en carrera

Posición en carrera	Piloto	Equipo	Media	Pos. por ritmo en carrera	Posición en parrilla
1º	Hamilton	McLaren	01'36"4	1	2
2º	Alonso	Ferrari	01'36"5	2	4
3º	Webber	Red Bull	01'36'9	3	1
4º	Vettel	Red Bull	01'37"3	4	3
5º	Massa	Ferrari	01'37"3	4	5
6º	Sutil	Force India	01'38"1	5	8
7º	Rosberg	MercedesGP	01'38"1	5	6
8º	Schumacher	MercedesGP	01'38"3	6	10
9º	Kobayashi	Sauber	01'38"7	8	17
10º	Petrov	Lotus Renault	01'38"7	8	9
11º	Pérez	Sauber	01'38"6	7	15
12º	Alguersuari	Toro Rosso	01'39"0	10	16
13º	Di Resta	Force India	01'38"9	9	12
14º	Maldonado	Williams	01'39"1	11	13
15º	Buemi	Toro Rosso	01'39"3	12	24
16º	Kovalainen	Lotus	01'40"7	13	18
17º	Glock	Virgin	01'42"1	14	19
18º	D'Ambrosio	Virgin	01'42"1	14	21
19º	Ricciardo	Hispania	01'42"6	16	23
20º	Chandhok	Lotus	01'42"5	15	20

Vueltas rápidas en carrera

Pos.	Piloto	Equipo	Tiempo	Diferencia
1.	Hamilton	McLaren	1'34"302
2.	Webber	Red Bull	1'34"468	0"166
3.	Vettel	Red Bull	1'34"587	0"285
4.	Massa	Ferrari	1'34"609	0"307
5.	Alonso	Ferrari	1'34"626	0"324
6.	Schumacher	Mercedes	1'35"628	1"326

Los mejores sectores en carrera

Sector 1		Sector 2		Sector 3
Hamilton	31"243	Webber	38"743	Hamilton	23"864
Vettel	31"327	Hamilton	38"835	Vettel	24"043
Massa	31"404	Alonso	38"953	Alonso	24"109
Webber	31"408	Massa	39"001	Massa	24"176
Alonso	31"421	Vettel	39"065	Schumacher	24"206
Schumacher	31"698	Schumacher	39"419	Webber	24"307

Velocidades punta

Schumacher	310.1 km/h
Massa	308.4 km/h
Di Resta	307.3 km/h
Rosberg	307.2 km/h
Sutil	306.9 km/h
Petrov	305.5 km/h
Alonso	305.3 km/h

Massa pierde su posición en Alemania por culpa de las nuevas tuercas de Ferrari
Massa y Vettel estuvieron aguantando hasta la última vuelta con los blandos, momento en el que imperiosamente tuvieron que entrar a poner las gomas del otro compuesto ya que el reglamento obliga a usar los dos tipos de compuestos en carrera.

En la parada Vettel al final pasó a Massa que entraba cuarto a boxes por delante del alemán. El motivo fué una nueva tuerca cuyo objetivo es agilizar las paradas y que ya habían utilizado en Silverstone con buenos resultados.

El jefe de operaciones en pista de Ferrari, Diego Ioverno declaraa: "En Alemania usamos otra vez este nuevo modelo de tuerca, que funciona mejor, aunque el sistema no es perfecto todavía y en la última parada de Felipe perdimos la conexión entre la tuerca y la pistola, lo que nos costó alrededor de medio segundo".

Mal fin de semana para Buemi
El GP de Alemania no ha sido muy bueno para Sebastian Buemi ya que comenzó con una descalificación en la tanda clasificatoria debido a una irregularidad encontrada en su combustible y una sanción por su accidente con Heidfeld con 5 posiciones en el próximo GP de Hungría. De momento y hasta ayer esta sanción no se ha visto en la clasificación oficial proporcionada por la FIA para el GP de Hungría.

Ambos pilotos se acercaban a la chicane y el de Toro Rosso cerró inesperadamente el avance por el exterior de Heidfeld. La rueda delantera izquierda del Lotus Renault impactó contra la trasera derecha del de Buemí efectuando el efecto palanca haciendo perder el control al primero. El R31 de Nick se llegó a elevar casi dos metros del suelo rompiendo el alerón delantero y partes de la suspensión en su caída. Le fue imposible continuar. Por su parte el suizo si pudo continuar acabó en en la posición 15 con un inesperado cambio en su estrategia.





Alonso termina llegando a boxes en los pontones del Red Bull de Webber.
Alonso no llegó a terminar la vuelta de regreso a boxes una vez finalizada la carrera debido a que estaba sin gasolina.



La causa de esta situación fue que el piloto español recibió aviso desde boxes de que probablemente su coche no tuviese suficiente combustible para llegar a los garajes y aportar la obligatoria muestra de gasolina a la FIA. La causa no es otra que los cálculos de la Scuderia se efectuaron ante la posibilidad de haber lluvia, y con ello el consumo se esperaba menor. Si mal no recuerdo antes de comenzar hizo un par de pases por boxes para quitarse un poco de gasolina que llevaba de más y así aligerar un poco de peso.

Todos los participantes tienen que acabar la prueba con un resto de combustible en su depósito suficiente como para entregar a los escrutinadores de la FIA al menos un litro, con idea de analizar la muestra y comprobar que los compuestos químicos son los correctos. En caso de no hacerlo el coche quedaría automáticamente descalificado.

Por otra parte Alonso tampoco recibirá la sanción de 10.000 dólares por subirse en los pontones del Red Bull ya que los comisarios han sido tolerantes teniendo en cuenta que si alonso no hacía esto era muy probable que la ceremonia de podium se hubiese retrasado.

Por otra parte Domenicali fue cuestionado acerca de la posibilidad de que Alonso dejase de atacar a Lewis Hamilton en las últimas vueltas debido a la escasez de gasolina para terminar la prueba, pero el italiano no quiso declarar nada al respecto.

La clasificación final se puede ver aquí

Niki no se corta un pelo y acusa a la FIA de perjudicar a Red Bull

Niki Lauda no tiene pelos en la lengua y acusa a la FIA de querer cortarle las alas a Red Bull: "No se les puede castigar por ser mejor". El tricampeón del mundo cargó contra la FIA y acusa a la institución de Jean Todt de querer acabar con la aplastante superioridad de Vettel y Red Bull

El tricampeón austríaco no entiende qué motivos llevaron a la FIA a cambiar de postura en más de una ocasión durante el pasado GP de Gran Bretaña. "¿Por qué han cambiado las normas a mitad de temporada?", se pregunta Lauda. "Nadie se estaba quejando, el uso de los gases del escape era aceptado por todos los equipos".

Algunos consideran que la actuación de la FIA tenía como objetivo acabar con la superioridad de Sebastian Vettel, para dar más emoción al Campeonato. "Si fue así, entonces habría sido la mayor insolencia", opinó el austríaco ante los micrófonos de la N-TV. "No se les puede castigar por ser mejor".

El austríaco, de 62 años de edad, no dudó en asegurar que el escándalo que ocurrió en Silverstone fue "la farsa más grande de todos los tiempos". "De repente la FIA y Charlie Whiting tuvieron la idea de cambiar las normas. Personalmente, no los entiendo".

No obstante, Lauda aseguró sentirse aliviado al escuchar que la FIA había ratificado la voluntad unánime de los equipos de volver a cambiar el reglamento, para volver a permitir el libre uso de los gases del escape. "Espero que esta absurdidad se acabe, de verdad".

Al final hay acuerdo en el culebrón difusores soplados: Se vuelve a la configuración del GP de Europa en Valencia

Al final los equipos han llegado a un acuerdo y la FIA ha confirmado el pasado Jueves que se podrán utilizar los difusores soplados hasta final de temporada, no permitiendo el cambio de mapa motor entre la clasificación y la carrera. Era evidente que esto iba a suceder ya que es increible que la FIA intente cambiar la normativa hasta en tres ocasiones en un mismo GP sin analizar las posibles consecuencias que este cambio pueda tener no solo en la parte afectada (el difusor) sino en los otros elementos que forman parte del conjunto.

Nunca se había visto una situación tan rocambolesca como la vivida en el GP de Gran Bretaña cuando Red Bull montó en cólera al conocer que a los motores Mercedes se les había dado autorización para quemar combustible en frenada (soplado caliente) en cuatro de sus cilindros, siendo esta concesión realizada por petición del motorista para asegurar la fiabilidad mecánica.

Renault ya había reclamado que cumplir con las nuevas normas anti-soplado perjudicaba a su fiabilidad, por lo que finalmente se les dio a los motores Renault permiso para mantener un 50% del acelerador abierto en frenada. Sin embargo, el sábado por la mañana la FIA consideraba que había concedido demasiado a Renault Sport y Mercedes, y para ser justos con los fabricantes que habían presentado sus coches con la configuración correcta decidió que todos los equipos tendrían que cumplir la norma del 10%.

Según algunos medios esta situación surge porque Mercedes (proveedor de Mercedes GP, Mc Laren y Force Incidia) había llegado a un acuerdo antes del GP con la FIA, mientras Renault habría realizado la solicitud de mantener el soplado al 50% una vez iniciado el GP. Como según el regalmenbtlo los aspectos técnicos deben acordarse antes del comienzo del evento, la petición de Renault no se consideró y a Mercedes si se le permitió hacer soplado en caliente en el 50% de los cilindros

Soplado en frío y soplado en caliente. Sus diferencias
El origen del problema para hacer cumplir con la prohibición del soplado sin límite está en que los equipos empleaban antes de soplar los difusores mapas de motor para reducir el freno-motor que como efecto secundario provocaban que siguieran saliendo gases por el escape en frenada y refrigeraban las válvulas de escape.

Existen básicamente dos tipos de soplados a través del escape:


Soplado frío: Cuando el piloto levanta el pie del acelerador, el acelerador del motor se abre completamente pero no se inyecta gasolina, por lo que el motor no produce potencia pero el aire circula por el motor proporcionando un 75% de los gases que se expulsan con el acelerador a fondo. Casi todos los equipos han estado haciendo esto los últimos 12 meses, y éste es el sistema al que se refería Renault que empleaban para refrigerar las válvulas de escape.

Soplado caliente: Esta temporada se ha extendido mucho el empleo del soplado caliente, que consiste en abrir el acelerador del motor cuando el piloto levanta el pie, pero inyectando además combustible que se quema retrasando el encendido para que el motor no produzca potencia al realizarse la combustión con las válvulas de escape abiertas, por lo que se propaga por el escape.

Pero el soplado en caliente cuando se hace muy agresivo tiene la desventaja de que puede producir la rotura del motor si se utiliza durante mucho tiempo, por ello algunos equipos utilizaban mapas muy agresivos solo en la Q3 y luego procedían a cambiarlo por uno menos agresivo que permita que no se produzcan problemas con el motor durante la carrera.

Esta situación, evidentemente, choca contra la normativa de parque cerrado, que impide el cambio del setup del coche mientras se encuentra en régimen de parque cerrado, que es el período comprendido entre la salida a pit lane en la Q1 el sábado y la salida en carrera el domingo. Por ello la FIA ha aclarado a los equipos que no es posible el cambio de mapa motor durante el régimen de parque cerrado y no ha habido protestas.

El rendimiento de los Red Bull en Silverstone
Si es cierto lo de la fiabilidad mecánica de Renault, a la marca francesa no le queda otra solución que enriquecer la mezcla para aumentar su fiabilidad y que no se rompan las válvulas de escape. Esto tiene como consecuencia un mayor consumo y por lo tanto obliga a los equipos que tengan mecánica Renault salir a pista con algunos kilos extra de combustible.

Si tenemos en cuenta que en un circuito como Silverstone cada 10 kilos de combustible penalizan entre 2,5 y 3 décimas por vuelta esto podría explicar el bajo rendimiento de los Red Bull. Es cierto que Ferrari ha evolucionado pero es imposible que en solo 15 días la evolución haya permitido sacarle tantos segundos a un coche que les había sacado una vuelta en Montmeló. Es evidente que esta norma ha afectado y mucho al rendimiento de Red Bull.

Veremos al final en el GP de Alemania si esto es cierto o no, ya que el soplado se permitirá sin restricciones a partir de este GP y hasta final de año.

La solución al soplado de los escapes
Para el año que viene la FIA quiere acabar con este tema y evitar de esta manera que los gases de escapes se utilicen para beneficio aerodinámico.

Por ello modificará las normas técnicas para impedir del todo los difusores soplados de manera que no pueda haber influencia de los gases de escape sobre el difusor. Esto se conseguirá introduciendo en la normativa la obligatoriedad de que las salidas de los escapes deberán de estar situadas entre 33 y 35cm por detrás del eje trasero, en el espacio que hay entre el plano inferior del alerón trasero y la parte superior del difusor. Además tendrá que ser circular y con un corte vertical.

El culebrón de los escapes soplados resurge como el Ave Fénix

A mediados de Junio la FIA avisó a los equipos que los famosos difusores soplados serían definitivamente prohibidos a partir de Silverstone. Esta decisión, que quiso implementarse en Montmeló y los equipos protestaron, significará la ilegalización del uso de los difusores soplados en frenada.

En declaraciones Charlie Whiting aclaraba cual sería la limitación "Estamos diciendo que si un conductor no acelera - pedal a cero - luego el acelerador puede estar abierto un máximo del 10% a 12.000 rpm y un [maximo] del 20% a 18.000 rpm."

Posteriormente la FIA se despacha unos días antes del GP de Europa con la una nueva normativa que establece que se deberá utilizar el mismo mapa motor para clasificación y carrera. Estos mapas de motor especiales para clasificación consumen más carburante con un retraso en el encendido que permite quemar más gasolina mientras el piloto levanta el pedal del acelerador manteniendo un flujo mayor de aire sobre el difusor con lo que se aumenta la down force y se mejora el paso por curva.

El problema de estos mapas agresivos, aparte del consumo, es que pueden provocar la rotura de las válvulas en una carrera con lo que su utilización es solo viable duarnte pocas vueltas, por ejemplo en calificación. Con esta nueva regulación se le acabó aparentemente el "chollo" a los blue boys porque deberán usar el mismo mapa motor tanto el sábado como el domingo.

Nuevo culebrón y excepciones a la regla
De momento los espectadores veíamos como se cambiaban las regals durante la semana pero creo que es la primera vez que las reglas de la F1 cambian en directo en unos entrenamientos ya que en los libres 1 de Silverstone la FIA emitió una nota técnica (presionada por Renault aparentemente) modificando las condiciones de soplado solo para estos motores que pueden llegar al 50% de su capacidad total.

Este cambio tenía el objetivo de mantener la fiabilidad del motor, que podría verse comprometida si la retención fuera pura y no se permitiera un flujo de gases (aunque sin inyección de gasolina ni explosión, es decir soplado frío). Esta decisión va, a priori, en perjuicio de los demás motoristas, que sólo pueden soplar en frenada un 10% de su capacidad a 12.000 revoluciones/minuto y un 20% a 18.000 revoluciones/minuto.

Pero la cosa no termina aquí, Mercedes también había recibido un pequeño privilegio, por la que podía inyectar gasolina en retención en la mitad de sus cilindros. Esto, evidentemente, genera una expulsión de gases de escape en retención y, por tanto, una ganancia de carga aerodinámica gracias a la actuación del difusor soplado. Que coincidencia, en este GP Mercedes ha colocado unos escapes en una posición muy similar a Red Bull, Ferrari, etc.

La polémica se conoció gracias al enfrentamiento entre Christian Horner y Martin Withmarsh, quien criticaba en la cara de Horner que la normativa ha de ser idéntica para todo el mundo, y Horner le replicaba diciendo que en tales circunstancias los motores Renault estarían en desventaja, ya que un suministrador como Mercedes (sopla mucho más que el Renault) se vería beneficiado (por las características propias de ese propulsor), estando incluso limitados al 10%. (La entrevista completa de la FIA se puede leer haciendo clic aquí.)

Al final, Withmarsh resumía a la prensa la situación con las estas palabras: “Nos enteramos en la mitad de la sesión de entrenamientos libres de que Christian Horner no había perdido todo lo que se esperaba. Las reglas son flexibles y parecen cambiar a cada momento, así que todavía estamos aprendiendo. No critico a Red Bull, que hacen lo que pueden en esta situación, pero todos nos quedamos un poco sorprendidos cuando nos dijeron que habían modificado el reglamento a la mitad de la primera sesión de entrenamientos libres”.

“Se suponía que cuando levantas el pie del acelerador, el motor dejaría de acelerar, pero hubo una negociación y, tal como lo entiendo yo, el motor Renault mantiene una aceleración del 50% durante la frenada. Eso no es lo que la mayoría de nosotros se esperaba. Hoy nos hemos llevado una sorpresa. Tal como lo entendemos, la FIA ha permitido a los motores Renault, y sólo a los Renault, tener un soplado frío al 50% cuando se levanta el pie del acelerador, mientras que al resto se les ha permitido el soplado caliente al 20%, lo que según Horner es igual, o mejor, que lo permitido a Renault”.

Pero la cosa no acaba aquí y las presiones de Mc Laren, Ferrari y los equipos pequeños LA FIA RECULA y emite una nueva nota técnica unos minutos antes de los libres 3 en la que inidcaba a los equipos que tan sólo podrán abrir un 10% el acelerador en fase de retención para que los escapes emitan gases hacia el difusor. Resultado: enfado monumental de Red Bull y una reunión previsiblemente dura donde habrán tratado de demostrar la necesidad de utilizar el soplado en frío para mantener la fiabilidad en sus propulsores.

A la salida de la reunión Christian Horner admite a regañadientes la regulación que limita el uso de los escapes soplados en retención pero pide a la FIA que imponga un acuerdo de compromiso para el futuro y dijo que aceptaría que sus coches funcionarían con esa desventaja si en el futuro la normativa dejaba de ser cambiante.

Según el mandamás de los Toros Rojos "en este momento, nos estamos quedando (Red Bull) en desventaja frente a algunos de los fabricantes de motores. Pero estamos tratando de encontrar una solución. Lo más simple sería la de volver a donde estábamos hace dos semanas".

Posibilidad de vuelta de los difusores soplados
Los difusores soplados en retención podrían volver en el GP de Alemania si hay acuerdo unánime de los equipos puede forzar la marcha atrás de la FIA.

El comunicado de la FIA afirma que las medidas anunciadas esta mañana, esto es, la prohibición del soplado más allá del 10%, se mantendrán durante todo el fin de semana. No obstante, durante la reunión extraordinaria del Grupo Técnico de Trabajo, sus miembros han discutido la posibilidad de volver a las configuraciones y estrategias previas a este Gran Premio, esto es, el estado de las cosas que vimos en el pasado GP de Europa en Valencia. De esta forma, no se permitiría el cambio del mapeado de motor entre la calificación y la primera parada en boxes durante la carrera, pero no habría una limitación en la apertura de las válvulas o la mariposa de admisión como sí ocurrirá en Silverstone.

De momento en una reunión celebrada hace un par de horas no ha habido consenso ya que solo 1 equipo, Sauber que casualmente lleva motor Ferrari, ha votado en contra.

El culebrón promote y continuará durante la semana.... Esperemos que los motores Renault no sufran mucho y no veamos roturas en Silverstone culpa de tanto cambio. Lo de la FIA es vergonzoso.

Seguimos igual: Pole de Vettel y 100% de efectividad de Red Bull

Seguimos viendo el famoso dedo de Vettel. Doblete de Red Bull que conserva el 100% de efectividad, 7 poles para Vettel y una para Webber. Da igual lo que FIA prohiba, incluso 3 días antes de una carrera, Red Bull está jugando en otra división.

Muchos creíamos (incluida la FIA) que la prohibición de los mapas de motor le haría algo a Red Bull pero al final nada puede cortarles las alas a los blue boys.

Como siempre en la Q1 y en la Q2 no marco los primeros tiempos pero en el primer intento de la Q3 marcó un estratosférico 1":36.975 y ni siquiera ha tenido que hacer el segundo intento, aunque en Red Bull no estaban muy seguros y lo sacaron a pista ya que todos los pilotos (excepto Sutil y Heidfeld que no han rodado en la Q3) han salido a por una segunda vuelta lanzada para mejorar sus tiempos, pero abortaron la vuelta rápida, al ver que nadie se aproximaba a su tiempo, ya que la consigna es guardar vueltas de neumáticos blandos como sea. De esta manera Vettel ya supera a Alonso en número de poles positions.



En su segundo intento Webber desbacó de la segunda posición a Hamilton y Fernando Alonso cometió un error en el 3er. sector lo que le obligó a abortar su vuelta y quedar relegado a la cuarta plaza.

Quinto encontramos a Massa con el otro Ferrari a 81 milésimas que sale por el lado limpio y que podría atacar la posición de Alonso y sexto a Jenson Button, el ganador del GP más largo de la historia de F1.

En 7ma plaza encontramos a Nico Rosberg que vuelve a ganarle la partida a su compañero el Kaiser pero solo por 9 milésimas.

Por último, algo que se está convirtiendo ya en costumbre los dos coches que, habiando pasado a la Q3, no han salido a dar ni una vuelta con el objetivo de guardar gomas blandas frescas, Nick Heidfeld y Adrián Sutil. Esto último no creo que le guste mucho a Bernie y en breve la FIA seguro que hará alguna modificación de las que nos tiene acostumbrado.

En esta carrera lo fundamental volverán a ser las gomas, quien más cuide y haga durar las blandas, la temperatura jugará un papel fundamental en este tema.

Por último hay que tener en cuenta que el consumo en esta pista es muy importante y que los blue boys tienen un tanque más pequeño que el resto de la parrilla por lo que al final del GP no debe extrañarnos si los vemos levantar un poco el pedal de la derecha.

Lo que ha generado un mosqueo importante ha sido lo curioso que ha estado Vettel al terminar la clasificación mirando por un buen rato el interior del Ferrari de Alonso.



La clasificación final se puede ver aquí.

La FIA se despacha con otro cambio a 2 días del inicio del GP de Europa en Valencia

La maFIA ya no sabe como parar a los blue boys y es que su superioridad los sábados es aplastante. Los datos hablan por si solos: 100% de efectividad los sábados con 6 poles de Vettel y una de Webber en 7 carreras. IMPRESIONANTE.

Es bastante sabido que la superioridad de Red Bull está primero en su diseñador, Adrian Newey, y muchos opinan que su invento, el sistema de escapes, soplados es el culpable de esta aplastante superioridad, sobre todo los sábados.

Primero fué la polémica de los alerones flexibles, muchos equipos se quejaban y la FIA decidió endurecer las pruebas aumentando proporcionalmente la carga en el alerón para comprobar la flexibilidad y de esta manera intentar pillar a los de Red Bull. Resultado, el alerón pasaba todas las pruebas de la FIA y Red Bull seguía ganando.

Luego, antes del GP de Montmeló la FIA se despacha con otro cambio en la normativa (o como lo llaman ellos aclaración) tomando la decisión de prohibir en medio de la temporada los famosos escapes soplados que se basan en que del escape continúan saliendo gases a pesar de que el piloto no pise el acelerador con el objetivo de aumentar el apoyo aerodinámico generando mayor down force en las entradas de las curvas. Se veía venir que algunos equipos habían hecho avances siginificativos en este tema (Red Bull, Renault) y otros se habían quedado muy atrás (Ferrari) y estos últimos pusieron en marcha la maquinaria para declarar ilegal el invento.

Y aquí comenzó otro culebrón, el de los escapes soplados. Solo 3 horas tuvo de vigencia la famosa Directiva Técnica 15, la de duración más efímera yo creo en la historia de la F1. Era inconcebible que con tan poco tiempo se pudiera cumplir con esta nueva norma y los equipos pusieron el grito en el cielo. Luego se supo, que al contrario de lo que pensaban muchos, fué Williams quien pidió la suspensión de este sistema.

Al final se decidió que se prohibirán los escapes soplados en el GP de Inglaterra.

¿En que consiste la prohibición? Algunos equipos, entre ellos Red Bull, mantenían la misma cantidad de gases expulsados en frenada que en plena aceleración pero ahora el acelerador no podrá estar abierto más de un 10% de su máximo cuando el piloto no lo esté pisando y nunca permitirá lograr un beneficio aerodinámico ya que se podría considerar una violación al artículo 3.15 del reglamento técnico. En este artículo se establece que cualquier dispositivo o procedimiento que necesite, o se sospeche que necesite, un movimiento del piloto para alterar las características aerodinámicas del coche está prohibido.

Pero este Martes la maFIA se despacha con un nuevo cambio que influye directamente en el sistema y sin previo aviso. A partir del GP de Europa estará prohibido cambiar el mapa del motor con lo que se acabaron los mapas especiales super agesivos para mejorar la eficiencia del difusor soplado.

La FIA ha advertido a los equipos que deberán utilizar las mismas configuraciones para el sábado y el domingo. Estos mapas de motor especiales para clasificación consumen más carburante con un retraso en el encendido que permite quemar más gasolina mientras el piloto levanta el pedal del acelerador manteniendo un flujo mayor de aire sobre el difusor con lo que se aumenta la down force y se mejora el paso por curva.

El problema de estos mapas agresivos, aparte del consumo, es que pueden provocar la rotura de las válvulas en una carrera con lo que su utilización es solo viable duarnte pocas vueltas, por ejemplo en calificación. Con esta nueva regulación se le acabó aparentemente el "chollo" a los blue boys porque deberán usar el mismo mapa motor tanto el sábado como el domingo.

Es evidente que la maFIA quiere acabar con la superioridad de Red Bull y darle una mano a la vieja empresa que le pagaba la nómina a su actual presidente Jean Todt, caso contrario es inexplicable que se tomen estas medidas a mitad de temporada. Existene antecedentes de inventos prohibidos por la FIA como el difusor soplado de Brawn GP o el F-Duct de Mc Laren, siendo este último invento un verdadero peligro al tener que solar el volante los pilotos para accionarlo, peras estas prohibiciones se llevaban a cabo una vez finalizada la temporada.

La nueva publicidad de Ferrari hasta fin de año...

Ahora ya debe ser Ferrari quien se ponga las pilas, la FIA ya no les puede dar otra mano (eso espero por el bien de la F1).

Y para parar a Red Bull la FIA debería pagarle una buena jubilación a su diseñador Adrian Newey o bien que Charlie Whiting envíe una nota técnica, de las que nos tiene bastante acostumbrados, en la que le prohiba seguir diseñando en el mundo de la F1.

Helmut Marko ve las manos de Ferrari detrás de todo esto
Helmut Marko, mano derecha de de Dietrich Mateschtz, dueño de Red Bull expresó su descontento a través del periódico La Stampa: "Si los otros no pueden copiarnos entonces quieren que se prohiban nuestras ideas"Esto favorece a Ferrari y parece que está decisión se tomó para darles ventaja".

Helmut Marko también hizo referencia al protocolo que siguió la FIA para prohibir las innovaciones que Brawn y McLaren incorporaron en 2009 y 2010 respectivamente, ambas prohibidas a final de 2010. "Esta es una intervención severa en una estructura sólidamente desarrollada".

"Los inventos como el difusor de doble plano y el F-duct fueron prohibidas al acabar el año. Esta prohibición a mitad de temporada es muy extraña. Ahora lo que esperamos es que no nos afecte con más fuerza de lo que lo hará a Renault, Mercedes y McLaren, mientras que Ferrari sin duda busca [con todo esto] obtener ventaja"

Por su parte el patrón de la escudería, Dietrich Mateschitz, ha quitado hierro al asunto y ha dejado entrever que ya se han puesto manos a la obra para solventar la prohibición. "No seríamos Red Bull si no tuviéramos ya ideas para mitigar el efecto de la prohibición", señalaba el austríaco.

En mi opinión, aparte de la mano de Ferrari, también debe haber alguna mano de Bernie. Con este ritmo demoledor de Red Bull antes de las vacaciones de verando el campeonato estará decidido, lo que haría perder el interés del público y esto se traduciría en pérdidas para el canoso jefe de la F1. ¿No es cierto Bernie?

Posibles problemas de fiabilidad en los motores Renault
Según Adrian Newey la eliminación de los escapes soplados podrá afectar a la fiabilidad de las plantas propulsoras de la marca del rombo.

Los motores permanecen girando a altos regímenes incluso cuando no se pisa el acelerador con la sola utilidad de seguir soplando sobre el difusor para un superior aprovechamiento aerodinámico, pero si las válvulas decaen en su ritmo durante una bajada de revoluciones el ciclo calórico cambia adquiriendo una superior temperatura poniendo el peligro el conjunto.

Newey aclaró en Montecarlo que los motores de los RB7 bajan su temperatura de trabajo durante los periodos en que sus pilotos no están pisando el acelerador. "Para ellos (Renault) este cambio podría plantear un gran problema, porque no se ha probado si el motor sería fiable cuando el acelerador permanece cerrado en esa situación".

Lo que realmente tendría que hacer la FIA es una norma de un solo artículo que diga que le prohibe a Charlie Whiting prohibir cosas a mitad de temporada!

¿Cómo funcionan los famosos escapes sopladores en un Fórmula 1?

Ya había comentado que este año los escapes serían la clave de este año ya que es el invento que permite mejorar el apoyo aerodinámico de los coches haciendo que los gases "sucios" pasen por los canales laterales del difusor al estar este año por reglamento prohibidas las aperturas que en años anteriores hacía que el flujo de los escapes pudiese pasar a la parte de abajo.

El reglamento de 2011 impide los difusores doble y limita una zona de 90 cm. centrales de ancho en la que el piso debe ser continuo lo que no deja opción para alimentar el segundo piso del difusor. El difusor tiene 100 cm. de ancho y Red Bull aprovecha los 5cm. que quedan a cada lado dirigiendo los escapes hacia esa apertura y enviando de esta manera el flujo caliente hacia los canales laterales del difusor.



En esta zona el piso del coche ha sido recortado de manera que el flujo de aire caliente se dirige directamente a los canales laterales del difusor, cumpliendo de esta manera con el precepto de hacer pasar más aire (en amarillo) por el difusor sin aperturas en la zona central (prohibidas este año) recuperando de esta manera parte de la downforce perdida por la prohibición de los difusores de doble piso.



En la siguiente foto se puede apreciar la ubicación de los escapes de Ferrari:



Este concepto ha sido copiado por la mayoría de escuderías, salvo Renault que utiliza los famosos escapes caracoleros que salen por delante de los pontones y que permiten introducir el flujo de gases por la parte inferior del coche.



Otros equipos ni siquiera tienen esta tecnología y sacan los escapes por la zona baja pero poco más pueden hacer con los presupuestos que tienen. En la siguiente foto se pueden ver los escapes de Hispania.



Los escapes sopladores.
Todo lo anterior está muy bien pero cuando más apoyo necesitamos (en curva) el piloto normalmente está levantando el pie del acelerador lo cual reduce el flujo de gases y por lo tanto se reduce la down force o apoyo aerodinámico cuando más se necesita.

Pero aquí entra de nuevo la genialidad de Adrian Newey y con ayuda de su proveedor de plantas impulsoras (Renault) inventaron un sistema de retraso del encendido que permite que a pesar de no estar acelerando el piloto se produzca un flujo de gases más o menos continua por el escape y de esta manera se produzca más apoyo aerodinámico y mejorando el paso por curva.

En un motor "normal" sin esta tecnología cuando el pistón se encuentra en su punto muerto superior comprimiendo la mezcla aire-gasolina, la bujía produce una chispa que provoca la explosión, y al estar las válvulas cerradas la expansión de los gases empuja hacia abajo al pistón, haciendo girar el motor. Si el piloto levanta el pie del acelerador, se inyecta muy poco combustible y entra poco aire al estar cerradado el acelerador, el motor no ofrece empuje y el flujo de gases disminuye mucho, disminuyendo el apoyo aerodinámico.



Lo que Red Bull y otros equipos hacen es retrasar el encendido (el momento en el que la bujía da la chispa) y mantener el acelerador un poco abierto cuando se levanta el pie de él. Así, lo que se consigue es retrasar la explosión de la mezcla, que se produce cuando la válvula de escape ya se ha abierto. En vez de empujar al pistón hacia abajo y producir potencia, la explosión se expande por el escape, creando una ráfaga de gas que imita el efecto de seguir acelerando sin producir empuje, logrando mantener la carga aerodinámica en el difusor.

Es característico en estos coches escuchar un ruido diferente cuando el piloto quita el pie del acelerador y en lugar de escuchar las falsas explosiones comunes en estos motores se escucha un sonido similar al que se produce cuando colocan el limitador de velocidad (un petardeo continuo).

A diferencia de la mayoría de coches de calle en un F1 el pedal del acelerador no controla directamente el acelerador del motor. El pedal es la herramienta del piloto para solicitar potencia para que la centralita electrónica decida la mejor apertura del acelerador en cada momento. Así, cuando el piloto levanta el pedal del acelerador iniciando una frenada, el acelerador debería cerrarse, pero lo que sucede con estos mapas de motor es que permanece abierto, el combustible sigue entrando en los cilindros y el retraso en el encendido hace que la explosión salga directamente por el escape.

Pero este sistema tiene varios problemas que son el excesivo calentamiento de las válvulas de escape, culata y el mismo escape (que se lo pregunten a Nick a Heidfeld) y al estar quemando constantemente gasolina tiene un consumo muy elevado.



Al final este sistema hace que se queme combustible para un fin diferente al de producir potencia, quemándolo para obtener un beneficio aerodinámico.

Lo que pretende ahora la FIA es que el acelerador como máximo presente una apertura del 10% del total mientras el piloto no pisa el acelerador, con esto se logra que entre menos combustible y por lo tanto el flujo de gases durante la retención del motor por lo que disminuye el apoyo aerodinámico.

Para terminar un vídeo muy didáctico de La Sexta explicando este tema

La FIA se despacha con un cambio en plena temporada

La FIA no para de sorprendernos según informa Autosport. Un cambio de última hora va a ser el próximo protagonista del mundial de Fórmula 1. Y es que la FIA ha decidido prohibir los famosos escapes soplados que se basan en que del escape continúan saliendo gases a pesar de que el piloto no pise el acelerador con el objetivo de aumentar el apoyo aerodinámico generando mayor down force en las entradas de las curvas. La solución no es nueva, y en 1983 Renault ya explotaba esta idea sacando los gases de su motor turbo a través del difusor pero actualmente es uno de los aspectos claves de la Fórmula 1 y, sobre todo, un área donde los equipos han concentrado todos sus esfuerzos.

"La FIA aclaró algunas reglas sobre sistemas de manejo de motores que creo que van a afectar a todos los equipos", dijo el director del equipo Mercedes GP, Ross Brawn, en la inauguración del nuevo complejo de "paddock" y boxes del circuito de Silverstone este martes.

La FIA ha decidido actuar contra este sistema, a pocos días del inicio del GP de España, enviando una carta a los equipos indicando que no se permitirán sistemas de retraso en el encendido de los motores que aseguren la salida de gases de escape en todo momento aunque el piloto no acelere, es decir que hagan menos sensible el comportamiento dinámico del coche a la posición del acelerador.

Algunos equipos, entre ellos Red Bull, mantenían la misma cantidad de gases expulsados en frenada que en plena aceleración pero ahora el acelerador no podrá estar abierto más de un 10% de su máximo cuando el piloto no lo esté pisando y nunca permitirá lograr un beneficio aerodinámico ya que se podría considerar una violación al artículo 3.15 del reglamento técnico. En este artículo se establece que cualquier dispositivo o procedimiento que necesite, o se sospeche que necesite, un movimiento del piloto para alterar las características aerodinámicas del coche está prohibido

Está claro que este cambio tiene por objetivo reducir la excesiva ventaja que tienen los blue boys sobre el resto de la parrilla y parece que se debe a una denuncia de Mc Laren ha dado a entender recientemente que estos mapas de motor son clave en el rendimiento en calificación de los coches azules que tienen alas. Según Horner, jefe de Red Bull: "Es la inevitable y desafortunada consecuencia del éxito". Aunque el nombre no ha trascendido otros medios miran con sospechas a Ferrari.

Todo parecía indicar que esta nueva "aclaración" de la maFIA debería ya respetarse desde el próximo GP de España, pero ha imperado la cordura por un minuto, tras las protestas de algunos equipos por los cambios necesarios a realizar en los coches en tan corto espacio de tiempo, y la FIA ha decidido seguir permitiendo el retraso del encendido en el GP de España. La prohibición será efectiva cuando pueda realizarse sin provocar complicaciones a los equipos.

Bueno, la FIA a golpe de reglamento, ya le ha quitado un poco de ventaja en calificación a Red Bull. Ahora ya deben ser Mc Laren y Ferrari quienes de pongan las pilas, la FIA ya no les puede dar otra mano.

Alerón delantero flexible: ¿Es la causa de la abismal diferencia de Red Bull y Mc Laren con el resto?

Es la gran pregunta que se hacen los equipos ya que no encuentran una explicación posible a la abismal diferencia a una vuelta entre los Red Bull y el resto de los equipos.

Para poder entender la ventaja que se obtiene con los alerones flexibles delanteros es necesario primero conocer las funciones que realiza esta parte del coche y luego analizar como la disminución de la distancia al suelo del alerón altera el flujo de aire creando mayor downforce.

El alerón delantero de un monoplaza de Fórmula 1 y es un elemento muy complejo y cumple varias funciones entre las que se pueden destacar:

1) Crea aproximadamente un cuarto de la downforce del coche
2) Se encarga de distribuir el flujo de aire entre la parte superior e inferior del coche
3) Con la ayuda de algunos apéndices desvía el flujo de aire lejos de las ruedas para reducir el drag o resistencia al avance

La distribución del flujo de aire es fundamental y cuanto menor sea la cantidad de aire que pasa por debajo del monoplaza mayor será el "efecto suelo" que se crea lo cual permite tener un agare superior y un paso por curva con una mayor velocidad.

En base a lo anterior, Red Bull, intenta, en la medida de lo posible, que pase una menor cantidad de aire por la parte baja del coche, tratando de pegar al suelo flexando el alerón bajando los extremos y el centro más allá de la medida permitida respecto del plano de referencia del coche.

El beneficio es claro, mayor downforce en las curvas rápidas lo que permite un paso por curva a una mayor velocidad.

McLaren fue el equipo que más protestó el año pasado por esta cuestión, pero este invierno es un tema al que han dedicado mucho tiempo. Sus tests de pretemporada con un aparatoso sensor-actuador sobre el morro para comprobar el efecto de las flexiones así lo atestigua. Lo que se buscaba medir es la fuerza (o deformación al estar en régimen lineal de carga el material) que se producía durante una vuelta.

Y al final, después de estos estudios y en la primer carrera, el equipo de Woking mostró una evolución muy grande y Hamilton le plantó cara al Red Bull de Vettel, con lo que las sospechas de que le han copiado el invento al diseñador de Red Bull Adrián Newey corrieron como reguero de pólvora por el paddock.




El de Ferrari no parece flexar esta temporada y casualmente su ritmo no ha estado a la altura de lo esperado.

A continuación, gracias a las cámaras on board, se puede ver como flexionan los alerones de Red Bull y Mc Laren. Observar el extremo de los alerones donde se observa como va cambiando la altura.




¿Cómo hace Red Bull para hacer tan flexible su alerón y pasar los controles de la FIA?
Por normativa la distancia entre el alerón y el plano de referencia no puede ser superior a 86.650mm +/- 2mm y para comprobar que la flexibilidad de estos elementos no es muy grande la FIA realiza tests de carga, colocando inicalmente una carga de 50 kg que debe producir una deflexión máxima de 10mm.

Estos tests, a la luz de las fotografías y grabaciones que evidenciaban una mayor flexibilidad en los coches de la bebida energética, fueron endurecidos (aplicando el artículo 3.17.8 del reglamento técnico) por la FIA doblando la carga (100 kg) y permitiendo una flexión de 20mm como máximo respecto del plano de referencia pero no fueron capaces de encontrar nada fuera del reglamento en los Red Bull

Existen diversas teorías de como se cumplen los tests de flexibilidad a pesar de ver los extremos de los alerones de los Red Bull casi en el piso en las rectas. Una de esta teorías apunta que no solo flexan los alerones sino también la nariz del coche.

Una ligera deflexión de la nariz consigue que todo el alerón baje, lo que unido a la propia deflexión de los extremos hace que alerón parezca que va casi tocando el suelo, logrando de esta manera que pase menor cantidad de aire debajo del coche, creando una zona de baja presión que aumenta la downforce.






Analizando los vídeos on board de Red Bull y McLaren se puede comprobar que no sólo flexa el alerón, sino que también lo hace la nariz del monoplaza (en el McLaren se observa bien, en el Red Bull hay que fijarse en el movimiento de la cámara situada al lado izquierdo del morro).

Ferrari trabaja en su propio alerón flexible
La escudería Ferrari ha desvelado que actualmente se encuentran trabajando en su propia versión del alerón delantero 'flexible' que utiliza Red Bull, y que a priori es una de las causas más importantes de la gran distancia existente entre el RB7 y el 150º Italia en estos momentos iniciales de la temporada.

Es por ello que, después de comprobar en Australia que el elemento en cuestión podría estar marcando las diferencias, los equipos parecen decididos a copiar la idea, y Ferrari ha sido el primero en anunciarlo.

El director técnico del conjunto italiano, Aldo Costa, comentó este sábado que "estamos profundizando en la evaluación de los alerones delanteros y haremos pronto un alerón delantero 'flexible'."


Para Malasia la FIA vuelve a endurecer los tests
Ante las diferentes voces que se levantan en el paddock la FIA vuelve a endurecer las pruebas.

Para este GP la FIA podrá colocar la carga de 100 kg de forma simultánea (una a cada lado) del alerón o en un lado por vez. En mi opinión este test no simula las condiciones de carga reales ya que toda la pieza está sometida a una carga simétrica y no a una asimétrica.



A pesar de est "endurecimiento" en los tests los Red Bull siguen cumpliendo con la normativa.

La única manera de acabar con esta laguna en el reglamento sería inidcar en el mismo que esta altura debe mantenerse y que se medirá con el coche en movimiento en pista u homologar los alerones en un túnel del viento