Sanciones del último GP de Valencia: Maldonado, Vergne y Kobayashi, penalizados; Schumacher se salva

Los comisarios deportivos en Valencia han tenido mucho trabajo durante el fin de semana. Comenzaron con un sábado movidito sancionando a Maldonado con 1.400€ por exceso de velocidad en pit lane en los libres 3 y luego penalizó al equipo Sauber por no permanecer por debajo del tiempo máximo establecido por FIA entre la línea de Safety Car después de la salida de boxes y la línea de Safety Car antes de la entrada a boxes en la finalización de la Q2.

Pero el domingo fue más movidito. Pastor Maldonado, Jean-Eric Vergne y Kamui Kobayashi  fueron sancionados. El venezolano pierde el punto que había logrado, mientras que Vergne y Kobayashi recibirán sendas penalizaciones en la parrilla del próximo GP en Silverstone.

Pastor Maldonado ha perdido el punto que había conseguido tras cruzar décimo la línea de meta, ya que los comisarios le han impuesto un 'drive-through' tras la carrera, lo que se traduce en la adición de 20 segundos a su tiempo final de carrera de acuerdo con el artículo 16.3 del Reglamento Deportivo por violar el artículo 20.2 del mismo reglamento y reincorporarse de manera no segura a la pista. Tras chocar contra Lewis Hamilton en la penúltima vuelta, el venezolano ha perdido posiciones desde el tercer puesto por el que pugnaba.


Jean-Eric Vergne también ha recibido una sanción de diez posiciones en la parrilla de Silverstone por su accidente con Heikki Kovalainen. El francés, que se vio obligado a abandonar, deberá pagar además una multa de 25.000 euros. Dada la gravedad del incidente y bajo el artículo 18.1 del Reglamento Deportivo se le han aplicado dos sanciones

Kamui Kobayashi ha recibido una penalización de cinco posiciones que condicionará su lugar de salida en el próximo Gran Premio. Los comisarios lo han sancionado tras comprobar que ha violado el Artículo 20.4 del Reglamento Deportivo en un accidente en el que también ha estado involucrado el Ferrari de Felipe Massa. Dicho artículo estipula que no está permitido obstaculizar a otros pilotos.

Horner, jefe de filas de Red Bull culpa a Vergne

Según el patrón del hermano mayor del equipo Toro Rosso, Red Bull Racing, la culpa fue del piloto francés y deberá rascarse los bolsillos y pagar la multa.

El propio equipo asegura que Jean-Eric Vergne fue el responsable del toque y de que posteriormente regresara a la pista a una velocidad tan elevada, provocando la desintegración del neumático, el esparcimiento de los trozos por la pista, la salida del coche de seguridad y la posible causa de la pérdida del liderazgo de la carrera por parte de Vettel. Así que Horner ya le ha dicho a Vergne que se rasque el bolsillo y pague.

Schumi se salva de la penalización

Cuando el piloto de Red Bull Mark Webber rodaba cuarto por detrás del Mercedes, observó que Michael Schumacher estaba activando su alerón trasero con las banderas amarillas ondeando en la pista. Tras informar a su equipo, Red Bull inició la denuncia a la FIA para que descalificaran al alemán y poder así optar al podio. Se abrió una investigación al respecto, y efectivamente se confirmó que Schumacher activó su alerón en una zona peligrosa.

La FIA, sin embargo, ha decidido no sancionar a Michael Schumacher, que ha usado el DRS cuando las banderas amarillas ondeaban en el Valencia Street circuit, algo que en un principio podía pensarse que está prohibido pero que, según ha confirmado Charlie Whiting, no es sancionable. "No hay ninguna regla que diga que el alerón trasero tenga que estar abierto o cerrado bajo banderas amarillas. Lo decisivo es si el piloto ha desacelerado o no".

Charlie agregó: "Lo decisivo es si el piloto ha decelerado o no. Y comparado con la vuelta previa, Schumacher redujo mucho su velocidad".

Cambios en el reglamento a una semana del inicio de la temporada

La FIA ha hecho públicas las primeras enmiendas al reglamento 2012 aprobadas por el Consejo Mundial del Deporte Motor (WMSC) en su primera reunión del año en Milán.

Los cambios aprobados están relacionados con los neumáticos, el alerón móvil trasero o el toque de queda al personal y son los siguientes:

1. Neumáticos: un juego de ruedas para suelo seco podrá pasarse al sábado si las sesiones libres del viernes fueron declaradas con lluvia. El objetivo de este cambio es que los equipos, limitados en los entrenamientos los viernes por culpa de la lluvia, puedan dar más vueltas el sábado.
   
2. Drug Reduction System (DRS): El director de la carrera ahora puede prohibir el uso del alerón trasero regulable (DRS) si a su juicio la visibilidad es muy pobre en condiciones de lluvia. Esto cambio está motivado por las grandes diferencias de velocidad existente entre los diferentes coches de la parrilla.
3.  Toque de queda del personal: Se han hecho cambios al toque de queda personal para garantizar los períodos de descanso se mantienen constantes durante toda la temporada, con independencia del momento en que las sesiones de práctica en eventos particulares.

Los escapes de nuevo serán el punto caliente de la temporada

El tema de los polémicos escapes sopladores todavía está todavía calentito ya que algunos directores de equipo han comentado que hay "agujeros" en la reglamentación y puede haber polémica en breve. Charlie Whiting se presentó por sorpresa en los entrenos de Jerez de estos días para comprobar lo que están haciendo los equipos

Según Eric Boullier, jefe de los monoplazas negros y dorados, es posible que persistan "algunas lagunas" en la normativa técnica, especialmente las relativas a la ubicación en la que se deben emplazar los escapes.

"Para nosotros, está claro que los gases de escape no pueden usarse para alterar la aerodinámica del coche", ha explicado el jefe de la escudería británica. Eric Boullier, en referencia a la prohibición por parte de la FIA de los escapes sopladores del difusor, y el hecho de que la mayoría de los equipos, entre ellos McLaren, Ferrari y Red Bull están protegiendo con mucho celo sus soluciones para el 2012.


Para James Allison, director técnico de Lotis,  si bien la reglamentación de 2012 es mucho más clara que la precedente, pueden persistir todavía algunas lagunas normativas. "El área en el que el escape se puede ubicar es aún relativamente grande.

Adrian Newey, director técnico de Red Bull, ha criticado el nuevo método de aprovechamiento de los gases procedentes del escape mediante la introducción de 'carenados' en los pontones que canalizan esos gases a zonas aerodinámicamente sensibles para, en teoría, aumentar la carga. A su juicio, estos sitemas no cumplen con la nueva normativa y canalizan de forma indebida el flujo de aire hacia la parte trasera del monoplaza.


Ante la utilización de dichos carenados por parte de dos escuderías, Newey ha querido recordar que a partir de 2012 no está permitido utilizar ningún elemento en el monoplaza que aproveche los gases del escape, por lo que este sistema sería ilegal.

"Hasta ahora, la FIA ha sido razonablemente específica en qué se permitirá y qué no. Ellos no quieren ver una captura completa de los conductos, es decir, no se permite una extracción del flujo de aire proveniente del escape mediante un tubo completamente cerrado y usar esa abertura para conducirlo hacia un lugar cualquiera del coche'', explicó Newey y agregó que considera que el cambio de normativa actual restará importancia al uso de los gases del escape, a pesar de que varios equipos hayan introducido diversas alternativas para su máximo aprovechamiento.

Adrian Newey asegura que el reglamento de 2012 es tan claro que no da pie a interpretaciones diferentes ni soluciones ventajosas que burlen las normas: "No vemos grandes diferencias entre todas las posibles soluciones. Las reglas son muy específicas y restrictivas"

Newey está molesto no sólo por la prohibición del difusor soplado, sino por la reciente restricción en la flexibilidad de los alerones delanteros, que a priori dará ventaja a los rivales de Red Bull Racing: "Este cambio de la regla llega muy tarde. El resultado es que el alerón delantero es más pesado, haciendo más difícil la distribución óptima de pesos". 

Para Newey el efecto de los escapes sopladores sustituía al efecto del doble difusor: ''Creo que cuando el doble difusor fue prohibido a finales de 2010 pudimos reemplazar el efecto que tenían con los gases de los escapes. A día de hoy, con las nuevas normas, es muy difícil reemplazarlo, o al menos nosotros no lo hemos conseguido.

Whiting se presenta en los entrenos en Jerez 
Whiting decidió presentarse en los entrenamientos que durante esta semana se están celebrando en la pista española de Jerez de la Frontera ante los rumores de que algunos equipos estaban usando escapes fuera de la nueva regulación de la FIA para 2012, que prohíbe los escapes sopladores.

Pero el delegado técnico de la FIA no pudo pillar a ningún equipo y declaró a Auto Motor und Sport " De momento son todos legales"

Las sospechas de que este año se puede sacar ventaja aerodinámica con los escapes, aun limitados por el reglamento, sigue en el aire, pese a los desmentidos de los diseñadores, como Nikolas Tombazis, cuyo F2012 ha sido acusado por Newey de violar el reglamento, según informa el periódico español Marca: "No he visto nada fuera de lo normal. Hemos analizado lo que todo el mundo está haciendo, y no he visto una gran innovación que nosotros no hayamos estudiado".

Pero Remi Taffin, jefe de pista del suministrador de motores Renault, cree que este asunto no ha hecho más que empezar: "Todavía serán capaces de usar aerodinámicamente los escapes este año", prevé Remi. "Así que veremos cambios en esta área en los entrenamientos de Barcelona, y probablemente también en Melbourne"

Reglamentación escapes
El sistema de escapes de un F1 está regulado por el apartado 5.8 de la normativa técnica que establece:

5.8.1 A excepción de una fuga a través de las juntas de escape no puede haber en el sistema de escapes ningún otro fluido diferente al que sale del motor. Esto impide cualquier reinterpretación de la salida de escape o válvulas unidireccionales para mantener la velocidad del gas de escape.

5.8.2 El sistema de escapes no debe estar formado por más de 2 salidas, las cuales deben estar mirando hacia atrás y todos los gases de escapes deben pasar por ellos.

5.8.3 Los últimos 100 mm. de los tubos de escape deben:

a) Debe estar constituido por una pared delgada recta de forma circular cuyo diametro interior no debe ser mayor a 75 mm. y con su eje a +/- 10º respecto del eje longitudinal del coche cuando se mira desde arriba y entre +10º y +30º (orientado hacia arriba) con respecto al plano de referencia del coche cuando se mirado de lado. La circunferencia de salida debe estar en un solo plano normal al eje del tubo y debe estar en el extremo de los 100mm. del tubo.

b) Se debe encontrar entre 250mm y 600mm por encima del plano de referencia

c)Estar ubicado entre 200mm y los 500mm.de la línea central del vehículo

d) La posición de la circunferencia de salida debe estar entre dos planos normales a la línea central del coche que se encuentran a 500mm. y 1200mm. por delante de las ruedas traseras.

5.8.4 Los tubos de escape, la carrocería que exige el artículo 3.8.4 y cualquier apertura permitida por el artículo 3.8.5, no debe haber ninguna parte de la carrocería situada dentro de un tronco de cono circular recto que:

a) Comparta un eje común con la de los últimos 100 mm del tubo de escape.

b) Tiene un diámetro hacia adelante igual al de cada salida de escape.

c) Comienza a la salida del tubo de escape y se extiende hacia atrás hasta la línea central de la rueda trasera
la línea.

d) Tiene un ángulo medio de cono de 3 ° de tal manera que el cono tiene su diámetro mayor en la línea central de la  rueda trasera.

Además, debe haber una vista desde arriba, de perfil, o de cualquier ángulo intermedio, perpendicular a la línea central del monoplaza, en la que el cono truncada no puede ser tapado por ninguna parte del chasis que se encuentre a más de 50mm por delante de la línea central de la rueda trasera.

Con estas limitaciones las posibles zonas de ubicación de los escapes quedan muy bien limitadas y dependiendo de la ubicación podría obtenerse algún beneficio aerodinámico.  En la siguiente figura se puede ver las zonas donde pueden soplar los escapes. Los conos rojos no debe tocar ninguna parte de la carrocería.

Dependiendo de la ubicación podría obtenerse o no un beneficio aerodinámico. La posición neutra, es decir aquella con la que no se consigue mejorar la aerodinámica, sería en la parte más baja y adelantada del coche

Para obtener alguna ventaja los escapes deben estar en la parte de atrás del área permitida, pero debido a la inclinación en vertical no es posible interactura con el difusor de manera que hay que buscar otras posibles zonas que permitan recuperar algo de carga aerodinámica.

Una posibilidad es apuntar hacia el ala-viga. Como los brazos de suspensión no son considerados como parte de la carroceria pueden interceptar el cono de salida de los gases y pueden tener una cierta inclinación +/-5º y podrían desviar el flujo de aire hacia abajo. El principal problema es que estos elementos son de material compuesto y deberían llevar una protección para el excesivo calor que sale de los escapes (800ºC aprox.)

La otra posibilidad es soplar hacia el alerón trasero y podría hacerse hacia el centro o hacia el extremo del alerón. Soplar en la zona de afuera del alerón podría inducir la formación de vórtices lo que genera mucha resistencia al avance (drag) y por lo tanto soplar en la zona central sería lo más lógico

 

Soplar por la zona inferior del plano principal podría ser más beneficioso generando más downforce debido al aumento de velocidad del flujo de aire de la parte de abajo respecto de la parte de arriba del alerón. Aquí de nuevo el problema serían las altas temperaturas.






Otra opción es soplar hacia los aletines que se permiten en los frenos de los coches. Esto generaría downforce directamente sobre la rueda. Aquí el problema sería como diseñar el tubo de refrigeración de los frenos.

La otra opción es soplar entre los endplates del alerón trasero y la rueda. Esta opción, en toería, no genera mayor downfore pero reduciría el drag o resistencia al avance cuando los escapes se encuentren a pleno rendimiento, beneficiando el compartimiento en recta y permitiendo mayor velocidad punta.

Así soplan Mc Laren, Red Bull y Ferrari
Mc Laren, Red Bull y Ferrari han hecho cada uno una interpreación diferente de la normativa. Mc Laren se ha presentado en Jerez con los escapes verdaderos, y no los simulados que uso en la presentación del monoplaza.

Como se puede ver en la fotografía, los escapes están dirigidos por un carenado abierto en la parte superior hacia los aletines del freno de la rueda trasera y luego de allí desviado posiblemente hacia la zona del difusor, recuperando de esta manera algo de carga aerodinámica.

Adrian Newey, que aquí poco ha innovado y se ha quejado a la FIA, presenta en el RB8 una solución más "inocente" con el flujo apuntando hacia la parte trasera hacia el ala viga en una zona coincidente con la salida del flujo de aire caliente que viene de la refrigeración del coche.

En los bólidos rojos se han visto dos soluciones, una apuntando hacia la rueda trasera y otra hacia el ala viga

 

Todavía es pronto para poder anunciar cuál será la solución óptima y si la FIA tendrá que intervenir en caso de una hipotética escalada en las soluciones de los escapes. Los equipos tienen importantes planes de desarrollo en su agenda para modificar sus escapes a lo largo de toda la pretemporada, con el fin de encontrar la ubicación donde estos serán más eficientes y determinantes para la prestación aerodinámica del coche.

La polémica está servida para este año, veremos que pasa en los siguientes tests invernales... 

Fotos: Scarb F1 y Sutton

Problemas con los neumáticos Pirelli en SPA

La mañana del Domingo se le presentaba movidita para la FIA. Algunos equipos solicitaban esta mañana a la FIA poder cambiar los neumáticos de la variante OPTION (la más blanda) debido a que ha aparecido blistering y alegando falta de seguridad en los mismos.

Recordemos que por reglamento no está permitido el cambio de los neumáticos de los equipos que se hayan protagonizado la Q3.

El motivo de la aparición del blistering probablemente se deba a que los algunos equipos (Red Bull, Mc Laren y probablemente Toro Rosso) no hayan respetado las especificaciones dadas por el suministrador Pirelli en cuanto al camber. Según Pedro de la Rosa la especificaciones que da Pirelli son que no se dben pasar los 4º negativos de camber y que por lo menos Mc Laren no los ha pasado con lo cual la presencia de blistering, al no haber altas temperaturas es un poco misteriosa, sobre todo en la ruedas delanteras, que es donde se ha presentado el fenómeno.

¿Qué son el camber y el blistering?
El camber es el ángulo de inclinación de la parte superior de las ruedas con respecto a la vertical que parte del centro de la pisada de la goma. Hacia el centro del eje se considera negativo y hacia el exterior del vehículo, es positivo.



El blistering es un fenómeno que se produce en las gomas de los Fórmula 1 y que se manifiesta como pequeños abultamientos que aparecen en la superficie de los neumáticos debido a un exceso de presión o carga o también a un exceso de temperatura. En este video Pirelli nos explica el fenómeno y como el mismo afecta al neumático y al agarre.


¿Qué solicitaban los equipos a la FIA?
Los equipos solicitaban a la FIA no sólo cambiar el neumático sino también poder realizar modificaciones en el camber de los vehículos, cuestión prohibida ya que los mismos están en régimen de parque cerrado. Por otra parte solicitaban también no utilizar esta variante de neumático durante todo el Gran Premio.

Ferrari es uno de los equipos que no está afectado por el fenómeno de blistering y por lo tanto quien se opone enérgicamente a estos cambios ya que tienen muchas posibilidades en este GP debido a este problema que se le presenta a los favoritos.

Al final la FIA les permitió a los equipos cambiar este neumático y para ello Pirelli ha sido autorizado a entregar neumáticos extras por razones de fuerza mayor, pero deberán salir con el que han clasificado. Tampoco se va a permitir el cambio del camber, dado que si lo hacen deberían salir desde PITS, tal y como lo establece el reglamento al estar los coches en régimen de parque cerrado

Niki no se corta un pelo y acusa a la FIA de perjudicar a Red Bull

Niki Lauda no tiene pelos en la lengua y acusa a la FIA de querer cortarle las alas a Red Bull: "No se les puede castigar por ser mejor". El tricampeón del mundo cargó contra la FIA y acusa a la institución de Jean Todt de querer acabar con la aplastante superioridad de Vettel y Red Bull

El tricampeón austríaco no entiende qué motivos llevaron a la FIA a cambiar de postura en más de una ocasión durante el pasado GP de Gran Bretaña. "¿Por qué han cambiado las normas a mitad de temporada?", se pregunta Lauda. "Nadie se estaba quejando, el uso de los gases del escape era aceptado por todos los equipos".

Algunos consideran que la actuación de la FIA tenía como objetivo acabar con la superioridad de Sebastian Vettel, para dar más emoción al Campeonato. "Si fue así, entonces habría sido la mayor insolencia", opinó el austríaco ante los micrófonos de la N-TV. "No se les puede castigar por ser mejor".

El austríaco, de 62 años de edad, no dudó en asegurar que el escándalo que ocurrió en Silverstone fue "la farsa más grande de todos los tiempos". "De repente la FIA y Charlie Whiting tuvieron la idea de cambiar las normas. Personalmente, no los entiendo".

No obstante, Lauda aseguró sentirse aliviado al escuchar que la FIA había ratificado la voluntad unánime de los equipos de volver a cambiar el reglamento, para volver a permitir el libre uso de los gases del escape. "Espero que esta absurdidad se acabe, de verdad".

Preguntas y Respuestas de los nuevos motores

La FIA ha publicado un set de preguntas y respuestas para aclarar un poco el culebrón de los motores a partir de 2014.

1. El Consejo Mundial del Motor votó el 29 de junio de 2011. ¿Qué ha decidido?
Tras consultar con los diversos actores de Fórmula Uno y los actuales fabricantes de motores, el WMSC ha ratificado la adopción de un motor V6 turbo para ser utilizado en la Fórmula Uno a partir de 2014. Esto requirió cambios a las normas aprobadas inicialmente por el Consejo Mundial el 3 de junio de 2011. El reglamento completo de aplicación de la temporada de 2014 se publicará en su debido tiempo.

2. ¿Será un V6 más económico en comparación con la propuesta original?
No, para impulsar a los ingenieros a desarrollar la eficiencia del motor, el reglamento técnico impone un control de flujo de combustible. Cuando evolucione el reglamento para ajustarse a la petición de los fabricantes ya no podrá cambiarse este parámetro. Así, el requisito de eficiencia no se verá afectado.

3. ¿Por qué el límite de revoluciones ha aumentado de 12.000 rpm a 15.000 rpm. ¿Es esto simplemente para mejorar el sonido de un coche de Fórmula Uno?
No. Este parámetro se ha actualizado de 12000rpm a 15000 rpm para permitir a los ingenieros una mayor flexibilidad en el poder y la gestión de la energía. Sin embargo, como consecuencia de la nueva arquitectura (V6) y el cambio en el límite de revoluciones, el motor tendrá un sonido diferente, pero seguirá siendo representativo de la Fórmula Uno.

4. ¿El aumento de rpm alterará el consumo de combustible?
Por supuesto que no. Como se mencionó anteriormente, el límite de flujo de combustible se mantendrá igual. Las tecnologías son las mismas y como consecuencia un aumento de rpm se limita a los ingenieros a trabajar más en la reducción de la fricción y la obtención de la eficiencia del motor. El desafío será aún mayor de lo previsto y por lo tanto, mejorará el liderazgo tecnológico de la Fórmula Uno.

5. ¿Mantendrá la FIA los dispositivos de recuperación de la eneregía que se iban a utilizar en conjunción con los motores de 4 cilindros?
Sí, el concepto que se presentó inicialmente se respeta. Toda la tecnología destinada a la l4 aún está presente. Esta nueva motorización será un gran paso adelante en la eficiencia del combustible y en la gestión de la energía.

6. ¿Aquellos fabricantes que ya participan en el desarrollo de un nuevo motor de cuatro cilindros tienen que reorientar sus recursos hacia el diseño de un V6?
Por lo que sabemos, cinco fabricantes están trabajando en la propuesta de cuatro cilindros. Todos ellos tendrán que adaptar su proyecto y esto seguramente implicará algunos costos adicionales, dependiendo de lo avanzado de cada proyecto. Esta evolución se ha propuesto y apoyado por todos los fabricantes de motores que participan actualmente en la Fórmula Uno.

7. ¿Por qué es la introducción de la nueva generación de motores se ha retrasado un año?
La decisión de retrasar la introducción hasta el año 2014 viene a petición de los cuatro fabricantes de motores que participan actualmente en la Fórmula Uno. Su solicitud de tiempo adicional está relacionada con el cambio en la arquitectura, y también para asegurar que sus proyectos son más robustos (uno de los objetivos del proyecto es mejorar la durabilidad del motor a 4000km)

8. ¿Estos sistemas de recuperación de energía y otros dispositivos eficiencientes podrán influir en el desarrollo de coches de carretera en última instancia?
Sí. La clara necesidad de la industria automovilística para reducir las emisiones significará una mejor gestión de la energía y se convertirá en un factor clave en el desarrollo de sistemas de propulsión más eficientes. El sistema de recuperación de energía cinética ya se aplica en la Fórmula Uno y la introducción de la recuperación de energía de los gases de escape añadirá otra ruta tecnologica a ser explorada. La Fórmula Uno también volverá a su papel como promotor de la tecnología turbo. Esta investigación tendrá beneficios reales, aportando valiosos conocimientos que serán de utilidad para el desarrollo futuro de coche de calle.

Especificaciones de los motores:
1600cc, V6
15000 rpm max
Inyección directa a 500bar
1 solo turbo
Flujo de combustible controlado

Sistema de recuperación y almacenamiento de energía:
Cinética, 120kW en las ruedas traseras
Recuperación de energía del escape vinculado al turbo compresor.

La FIA confirma los motores V6 y Bernie quiere denuciarlos

La FIA, ha anunciado, mediante un comunicado de prensa, que desechan la normativa con motores tetracilínidricos y confirman los V6 Turbo a partir de 2014.

El comunicado de prensa dice textualmente "Tras una votación por fax sus miembros, el Consejo Mundial del Motor ha ratificado la normativa de motores recientemente elaborada en consulta con los principales interesados ​​en la Fórmula Uno. La nueva planta propulsora será un V6 1.6 turbo con un sistema de recuperación de energía. Esta nueva fórmula entrará en vigor a partir del inicio del campeonato FIA de Fórmula 1".

Un informe en la página web oficial de la Fórmula 1 dice que los nuevos sistemas de recuperación de energía, que serán llamados ERS en lugar de KERS, "está previsto que sean más potentes" que los actuales.

"Estos motores asegurarán que la potencia general se mantenga similar a los niveles actuales, pese a un bajón previsto en el límite de revoluciones actual", añade el informe.

La era de los motores sobrealimentados por turbo finalizó en 1988, una temporada dominada por los V6 de 1,5 litros de Honda que propulsaban a los Mc laren de Senna y Prost, retornando en 1989 los motores aspirados normales de 3,5 litros.

El sonido preocupa a todos
Al día siguiente de la aprobación la FIA se apresuró a decir que los nuevos V6 sonarán como auténticos F1, en previsión de que más de un actor de este circo ponga el grito en el cielo.

Con la nueva normativa aceptada de forma unánime, la FIA ha asegurado estar convencida de que el sonido de los motores a partir de 2014 seguirá siendo el adecuado para un monoplaza de F1. Así, la preocupación de perder una de las mayores características de la competición no corre peligro. En una entrevista publicada por el órgano presidido por Jean Todt, el consejo de administración explicaba el por qué de incrementar el límite de revoluciones de los motores.

"Este parámetro se ha cambiado de 12000rpm a 15000rpm para permitir más flexibilidad a los ingenieros con respecto al control de la potencia y del consumo. Sin embargo, como consecuencia de la nueva arquitectura V6 y el cambio en el límite de revoluciones, el motor sonará diferente pero seguirán siendo representativo de la Fórmula 1", aseguraba el consejo de administración.

Bernie de nuevo a la carga
El octogenario canoso de la F1 parece que no tiene 80 años y no para de incordiar a todo el mundo. La propuesta de los nuevos motores, los V6 1.6 litros, la plantearon los fabricantes (entre ellos Ferrari) y Bernie Ecclestone, las dos partes que más en contra se mostraron con la idea inicial de la FIA.

Y ahora Bernie amenaza con denunciar a la FIA por este cambio ya que parece que no le ha gustado mucho a los circuitos, en lo que a ruido se refiere, y amenazan co npasarse a la Indy. Y si le tocan el bolsillo Bernie hace lo que sea...

Tan sólo el trazado de Shanghái (China) y el de Yeongam (Corea) no se posicionaron junto al resto de circuitos, que hicieron público su descontento la semana pasada. Preocupados por el sonido de los nuevos V6, los promotores de cada trazado amenazaron con boicotear a la F1 y acoger carreras de la Indycar como venganza.

Bernie Ecclestone no ha tardado en posicionarse del lado de los trazados. El británico asegura comprender su situación, y revela que quizás la única solución es denunciar a la administración de Jean Todt, como un bloque conjunto.

Bernie ha defendido la postura de los circuitos, a los que ha ofrecido su apoyo. "Ellos creen que los nuevos motores acabarán con lo que la gente quiere ver cuando va a ver carreras de F1, por lo que no podrían vender las entradas y tampoco podrían pagarnos. Tienen un contrato conmigo y si no pudieran afrontarlo, porqué no estuvieran vendiendo las entradas, probablemente no los ataría".

El propietario de los derechos de la F1 aseguró que con tal de asegurar la permanencia de los circuitos más emblemáticos de la categoría reina habría que actuar como un bloque. "Quizá deberíamos denunciar a la FIA"

Pero es que parece que el culebrón no termina aquí, Ferrari, a traves de Luca de Montezemolo, antiguo aliado de Bernie en contra de los tetracilíndricos, dijo "Es una buena elección. Estoy contento de que haya prevalecido el sentido común. Se pueden conseguir muchas cosas si uno no se enroca ni es conservador de una forma ridícula".

La polémica continuará, yo creo que el 2014 está muy lejos todavía y los motores de esa año con similares a los propuestos en el nuevo reglamento será pura coincidencia...

Lo que no entiendo es porque preocupa tanto el sonido, en 1988 los motores eran similares (100 cm3 menos) y el sonido no era tan malo...

Final del culebrón motores: se retrasa a 2014 el cambio y serán V6 turbo de 1.6 litros

La presión de los fabricantes se ha hecho escuchar y al final la FIA recula y retrasa a 2014 el cambio de las plantas propulsoras nuevas.

A Bernie le estaba creciendo un enano en su circo y tenía que atajar el problema como sea. Y en estos casos Bernie es muy pragmático. Convocó ayer una reunión para zanjar la polémica y plantear una posición media entre las partes.

El concepto de cuatro cilindros había dividido las opiniones entre los fabricantes de automóviles y, tras intensos esfuerzos entre ellos y los equipos, la propuesta elaborada que se elevará al Consejo Mundial del Motor será los V6 que Ferrari había propuesto y que serán introducidos a partir de 2014, manteniendo los sistemas híbridos 'verdes' lo que era muy importante para la FIA y su presidente, Jean Todt, quien pretendía establecer normas más respetuosas hacia el medio ambiente, como ha incidido en diversas ocasiones.

La propuesta de los fabricantes recibió el apoyo necesario en la Comisión de la Fórmula 1, compuesta por los equipos y otros representantes de este deporte, y donde se transferirá un voto mediante fax al Consejo Mundial de Deportes de Motor de la FIA.

Una vez conocida la decisión, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) se ha mostrado 'muy contenta' con el dictamen que los actores principales de la categoría han tomado, especialmente, por la unanimidad de votos y completo acuerdo entre los presentes. "Estamos muy contentos con la solución"

Ferrari, quién se mostró rotundamente opuesta a la idea original de Jean Todt, y Renault, quiénes llegaron a amenazar con abandonar la competición, están contentos con la decisión final. Por su parte, Cosworth también se ha mostrado favorable al dictamen ya que han explicado que entienden mejor la tecnología V6 que no la de cuatro cilindros.

Volveremos a los años 80 de la F1 cuando gran parte de la parrilla tenía motores turbo, incluidos Ferrari con el motor 021 V6 a 120º. En estas épocas, cuando la F1 era un recital de turbos, hubo un periodo de tiempo durante el cual las limitaciones fueron particularmente laxas, dando lugar a motores de 1,5 litros con unos de 1.000 caballos en configuración de carrera y hasta 1.200 en configuración de calificación .

Ferrari 126 C con motor 1,5 litros V6 turbo

Max Mosley fué el precursor del cambio de motores y en el año 2007 ya proponía motores V6 2,2 litros turbopropulsados

La FIA se despacha con otro cambio a 2 días del inicio del GP de Europa en Valencia

La maFIA ya no sabe como parar a los blue boys y es que su superioridad los sábados es aplastante. Los datos hablan por si solos: 100% de efectividad los sábados con 6 poles de Vettel y una de Webber en 7 carreras. IMPRESIONANTE.

Es bastante sabido que la superioridad de Red Bull está primero en su diseñador, Adrian Newey, y muchos opinan que su invento, el sistema de escapes, soplados es el culpable de esta aplastante superioridad, sobre todo los sábados.

Primero fué la polémica de los alerones flexibles, muchos equipos se quejaban y la FIA decidió endurecer las pruebas aumentando proporcionalmente la carga en el alerón para comprobar la flexibilidad y de esta manera intentar pillar a los de Red Bull. Resultado, el alerón pasaba todas las pruebas de la FIA y Red Bull seguía ganando.

Luego, antes del GP de Montmeló la FIA se despacha con otro cambio en la normativa (o como lo llaman ellos aclaración) tomando la decisión de prohibir en medio de la temporada los famosos escapes soplados que se basan en que del escape continúan saliendo gases a pesar de que el piloto no pise el acelerador con el objetivo de aumentar el apoyo aerodinámico generando mayor down force en las entradas de las curvas. Se veía venir que algunos equipos habían hecho avances siginificativos en este tema (Red Bull, Renault) y otros se habían quedado muy atrás (Ferrari) y estos últimos pusieron en marcha la maquinaria para declarar ilegal el invento.

Y aquí comenzó otro culebrón, el de los escapes soplados. Solo 3 horas tuvo de vigencia la famosa Directiva Técnica 15, la de duración más efímera yo creo en la historia de la F1. Era inconcebible que con tan poco tiempo se pudiera cumplir con esta nueva norma y los equipos pusieron el grito en el cielo. Luego se supo, que al contrario de lo que pensaban muchos, fué Williams quien pidió la suspensión de este sistema.

Al final se decidió que se prohibirán los escapes soplados en el GP de Inglaterra.

¿En que consiste la prohibición? Algunos equipos, entre ellos Red Bull, mantenían la misma cantidad de gases expulsados en frenada que en plena aceleración pero ahora el acelerador no podrá estar abierto más de un 10% de su máximo cuando el piloto no lo esté pisando y nunca permitirá lograr un beneficio aerodinámico ya que se podría considerar una violación al artículo 3.15 del reglamento técnico. En este artículo se establece que cualquier dispositivo o procedimiento que necesite, o se sospeche que necesite, un movimiento del piloto para alterar las características aerodinámicas del coche está prohibido.

Pero este Martes la maFIA se despacha con un nuevo cambio que influye directamente en el sistema y sin previo aviso. A partir del GP de Europa estará prohibido cambiar el mapa del motor con lo que se acabaron los mapas especiales super agesivos para mejorar la eficiencia del difusor soplado.

La FIA ha advertido a los equipos que deberán utilizar las mismas configuraciones para el sábado y el domingo. Estos mapas de motor especiales para clasificación consumen más carburante con un retraso en el encendido que permite quemar más gasolina mientras el piloto levanta el pedal del acelerador manteniendo un flujo mayor de aire sobre el difusor con lo que se aumenta la down force y se mejora el paso por curva.

El problema de estos mapas agresivos, aparte del consumo, es que pueden provocar la rotura de las válvulas en una carrera con lo que su utilización es solo viable duarnte pocas vueltas, por ejemplo en calificación. Con esta nueva regulación se le acabó aparentemente el "chollo" a los blue boys porque deberán usar el mismo mapa motor tanto el sábado como el domingo.

Es evidente que la maFIA quiere acabar con la superioridad de Red Bull y darle una mano a la vieja empresa que le pagaba la nómina a su actual presidente Jean Todt, caso contrario es inexplicable que se tomen estas medidas a mitad de temporada. Existene antecedentes de inventos prohibidos por la FIA como el difusor soplado de Brawn GP o el F-Duct de Mc Laren, siendo este último invento un verdadero peligro al tener que solar el volante los pilotos para accionarlo, peras estas prohibiciones se llevaban a cabo una vez finalizada la temporada.

La nueva publicidad de Ferrari hasta fin de año...

Ahora ya debe ser Ferrari quien se ponga las pilas, la FIA ya no les puede dar otra mano (eso espero por el bien de la F1).

Y para parar a Red Bull la FIA debería pagarle una buena jubilación a su diseñador Adrian Newey o bien que Charlie Whiting envíe una nota técnica, de las que nos tiene bastante acostumbrados, en la que le prohiba seguir diseñando en el mundo de la F1.

Helmut Marko ve las manos de Ferrari detrás de todo esto
Helmut Marko, mano derecha de de Dietrich Mateschtz, dueño de Red Bull expresó su descontento a través del periódico La Stampa: "Si los otros no pueden copiarnos entonces quieren que se prohiban nuestras ideas"Esto favorece a Ferrari y parece que está decisión se tomó para darles ventaja".

Helmut Marko también hizo referencia al protocolo que siguió la FIA para prohibir las innovaciones que Brawn y McLaren incorporaron en 2009 y 2010 respectivamente, ambas prohibidas a final de 2010. "Esta es una intervención severa en una estructura sólidamente desarrollada".

"Los inventos como el difusor de doble plano y el F-duct fueron prohibidas al acabar el año. Esta prohibición a mitad de temporada es muy extraña. Ahora lo que esperamos es que no nos afecte con más fuerza de lo que lo hará a Renault, Mercedes y McLaren, mientras que Ferrari sin duda busca [con todo esto] obtener ventaja"

Por su parte el patrón de la escudería, Dietrich Mateschitz, ha quitado hierro al asunto y ha dejado entrever que ya se han puesto manos a la obra para solventar la prohibición. "No seríamos Red Bull si no tuviéramos ya ideas para mitigar el efecto de la prohibición", señalaba el austríaco.

En mi opinión, aparte de la mano de Ferrari, también debe haber alguna mano de Bernie. Con este ritmo demoledor de Red Bull antes de las vacaciones de verando el campeonato estará decidido, lo que haría perder el interés del público y esto se traduciría en pérdidas para el canoso jefe de la F1. ¿No es cierto Bernie?

Posibles problemas de fiabilidad en los motores Renault
Según Adrian Newey la eliminación de los escapes soplados podrá afectar a la fiabilidad de las plantas propulsoras de la marca del rombo.

Los motores permanecen girando a altos regímenes incluso cuando no se pisa el acelerador con la sola utilidad de seguir soplando sobre el difusor para un superior aprovechamiento aerodinámico, pero si las válvulas decaen en su ritmo durante una bajada de revoluciones el ciclo calórico cambia adquiriendo una superior temperatura poniendo el peligro el conjunto.

Newey aclaró en Montecarlo que los motores de los RB7 bajan su temperatura de trabajo durante los periodos en que sus pilotos no están pisando el acelerador. "Para ellos (Renault) este cambio podría plantear un gran problema, porque no se ha probado si el motor sería fiable cuando el acelerador permanece cerrado en esa situación".

Lo que realmente tendría que hacer la FIA es una norma de un solo artículo que diga que le prohibe a Charlie Whiting prohibir cosas a mitad de temporada!

A Bernie le crece un nuevo enano en su circo: el tema de los motores en 2013

La polémica del tema de los motores trae de cabeza a muchos en la F1. Desde el anuncio del nuevo reglamento de la categoría reina las declaraciones de los diferentes implicados no paran. Y lo peor es que se la pasan discutiendo y la temporada 2013 está a la vuelta de la esquina.

Ferrari está en contra, Mercedes de momento no se pronuncia con contundencia pero tampoco sonríe a los nuevos motores y Cosworth, directamente afirma no tener fondos para desarrollar las nuevas mecánicas. El único al que parece gustar la idea es a Renault, proveedor de Lotus Renault, Red Bull y Team Lotus, pero ya ha amenazado con llegar incluso a abandonar el campeonato si no hay un giro hacia estos nuevos motores.

La historia del cambio.
Allá por los primeros días de Diciembre de 2010 el Consejo Mundial del Motor aprobó para el año 2013 la modificación de las plantas propulsoras pasando a ser motores de 4 cilindros, 1.600 centímetros cúbicos, con una presión de combustible no mayor a 500 bares y limitados a 12.000 revoluciones por minuto.

Muchos fabricantes pusieron el grito en el cielo, entre ellos il Capo de Ferrari, Luca di Montezemolo. Era lógico, no tiene ningún sentido para un fabricante como Ferrari pensar en motores de tan bajo cubicaje. Sin embargo se mostraba partidario de cambiar a unos motores V6 turbo para ese año.

Luca se convirtió en estos últimos meses en un abanderado del tema de tumbar esta nueva normativa buscando aliados que se unan a su causa lo antes posible para evitar que esta normativa entre finalmente en vigor.

"Si hay la mínima posibilidad de anular la introducción de los cuatro cilindros, la buscaré. Tenemos una oportunidad, pero necesitamos unidad", declaró Montezemolo a Auto Motor und Sport.

Y uno de los posibles aliados a la llamada del italiano podría ser Mercedes, su gran rival. "Hubiera sido mejor alargar la era de los V8, y además es un motor de bajo coste"

Algunos jefes de la F1 llegaron a decir que hasta no sonaría bien, como fué el caso de Martin Whithmarsh que dijo: "Un motor en V se adapta a la estructura de un F1 y necesitamos tener ese sonido único. Quizás sea diferente al de los coches de hoy en día, pero aún así puede ser fantástico".

Estas argumentaciones no son más que estupideces, parece que hay que refrescarles la memoria a algunos ya que se han olvidado que grandes constructores como BMW o Renault optaron por motores de cuatro cilindros en la primera era Turbo de la Fórmula 1, entre 1977 y 1988, y ambos ganaron un Mundial con estos propulsores. Y mal no sonaban...

El director técnico de Renault, Rob White, ha salido en defensa de los nuevos motores y ha asegurado que los monoplazas de 2013 seguirán haciendo ruido. "Los motores de motociclismo también son de 12000rpm y suenan bien", señalaba White a Auto Motor und Sport. El director técnico de Renault también ha afirmado que no hay marcha atrás en la reglamentación. "Ya estamos trabajando en los motores de 2013. Habrá nuevos fabricantes que lleguen a la Fórmula 1 con un formato nuevo de motor", insistía White

La situación de Renault
Renault por su parte condiciona su continuidad en el gran circo a que se implanten estas nuevas plantas propulsores. Jean François Caubet, Director General de Renaul Sport, ha declarado que respeta la preocupación que muestran Ferrari, Mercedes-Benz y Cosworth por el cambio de motores en 2013, pero ha informado de que Renault no tiene ningún deseo de que se retrase el proceso.

"No hemos cambiado de parecer", ha sentenciado Caubet en declaraciones a Autosport. "Le hemos dicho a Jean Todt y a Bernie Ecclestone que estamos presionando para que se produzca el cambio porque cuando decidimos quedarnos en la F1, las tres condiciones para la Junta estaban muy claras: la primera era cambiar la tecnología de los motores para encontrar un vínculo entre Fórmula 1 y producto. En segundo lugar, reducir los costes y en tercer lugar, llevarlo a cabo (la fabricación de motores para la F1)".

"Hemos reducido los costes a la mitad, hemos trabajado con Red Bull Racing y con Lotus Renault, pero el problema de la importancia que tiene el producto de calle, es un punto clave para nosotros. Sabemos la historia de Ferrari, Mercedes-Benz y Cosworth, y tenemos un montón de reuniones con los fabricantes de automóviles, pero hoy por hoy, en Renault no queremos cambiar nuestra posición. Le dije a Bernie y a Jean Todt que a día de hoy estamos en la 'zona roja' porque no tenemos ni idea de cuál va a ser el futuro para Renault"

"Queremos entender quién gestiona el deporte. El coste de la Fórmula 1 para Renault es de alrededor de 100 millones de euros, y no se puede cambiar de dirección así como así. Hablamos con Nissan de cuál iba ser el futuro de la F1 y abrimos la puerta a la entrada de Nissan e Infiniti a la F1. Para ellos es una estrategia a largo plazo, no solo una estrategia de marca para este año. Seguían a Renault por el nuevo motor, y a día de hoy no sabemos dónde estamos".

La posición de Cosworth
Cosworth, rescatada en 2010 con los nuevos equipos, es uno de los fabricantes que difícilmente podrían soportar los costes de desarrollo de unos motores completamente nuevos.

Por todo ello, Mark Gallagher, aclara la postura de la compañía al tiempo que muestra su pesar ante los vaivenes de un reglamento poco claro a estas alturas, "queremos claridad. Si se trata de un motor de 1.6 litros, está bien, estaremos ahí. Si no es así, tenemos un motor V8 con el que podríamos continuar. No tiene que ser [necesariamente] un V8, un V12 o un cuatro en línea. Si las reglas de la F1 requieren un monocilíndrico de dos tiempos, tendremos el nuestro. El presidente de la FIA (Jean Todt) está escuchando y tomando en todo lo que estamos diciendo. Lo único que queremos una solución".

"Hay una gran preocupación por nuestra parteen lo referente a que las nueva reglamentación [de estos motores] no contienen restricciones en los gastos", añadió el representante de Cosworth. "Así que los fabricantes pueden gastar enormes cantidades de dinero y lo que conllevaría a encarecer en gran medida los nuevos motores, pero esta no era la idea".

"Todo el mundo acordó que esto no fuera así, pero desafortunadamente esto es justo lo que pasó. Así que también hemos dicho a la FIA de que una demora podría ser lo correcto [para eludir esto]. Creo que todos los equipos, no sólo nuestros clientes, desean no derrochar más dinero en tecnología de motores".

La FIA dispuesta a retrasar la entrada en vigor de la nueva normativa de motores
EL Consejo Mundial del Motor (WMSC), consciente de todo este lío, aprobó el pasado 3 de Junio un conjunto de reglamentaciones entre la que se encuentra la nueva normativa de motores. En el comunicado la FIA recuerda que los equipos tienen la potestad de decidir posponer dicho cambio generacional, aunque dicha potestad expira el próximo 30 de Junio.

El conjunto de reglamentaciones aprobadas es el siguiente:

• Los motores pasarán a ser de cuatro cilindros y de 1.6 litros. La gasolina se podrá inyectar a un máximo de 500 bars y la revolución de los propulsores se limitará a 12.000 revoluciones por minuto.
• Se apostará por la tecnología de gestión de la energía, a la vez que por los sistemas de recuperación de la misma (actualmente conocidos como KERS).
• La aerodinámica se basará en la normativa de 2011, aunque se realizarán cambios para mejorar la eficiencia de la misma. Junto a los nuevos motores, esto representará un ahorro de combustible del 35%.
• Se limitará la altura de la punta del morro por motivos de seguridad en caso de accidente del tipo T-Bone.
• Se limitarán los desarrollos del cambio y el número de cajas de cambios disponibles por temporada, para ahorrar costes.
• El peso del coche no debe ser inferior a los 660 kilogramos.
  

Ecclestone toma cartas en el asunto
Bernie, consciente de la que se le viene con toda esta pelea, pasa a la acción y se vuelve a enfrentar a Jean Todt.

Según la publicación Auto Motor und Sport Ecclestone ha convocado una reunión para este próximo miércoles en la que habría una votación entre los miembros de la Comisión de la F1, que podría incluso desembocar en una demanda legal contra el ente federativo.

Final del culebrón: Bahrein se queda sin Gran Premio

Y Bernie sin sus 40 millones de Euros. El culebrón Bahrein comezó el pasado 3 de Junio con una votación del Consejo Mundial del Motor en el que la FIA y la FOM (Bernie) se apresuraban en dar luz verde al GP de Bahrein para finales del mes de Octubre y cambiaban el GP de la India para finales de año.

El mismo día que se publicaba un comunicado de la FIA que parecía que que estaban sintonizando otra cadena de TV diferente a la realidad de Bahrein y la población de este país convocó al "Día de la Ira" para el día de celebración del GP.

Unos días después del anuncio muchas fueron las voces que pusieron el grito en el cielo, pilotos como Mark Weber, Ruben Barrichello como presidente de la GPDA, jefes de equipo como Ross Brawn o Eric Boulier o el ex-presidente de la FIA, Max Mosley que dijo "será un error que no se olvidará y que le costará muy caro a la F1"

La decisión se basaba en un informe (versión filtrada) redactado por el enviado de la FIA, Carlos Gracia, actual presidente de la Real Federación Española de Automovilismo y vicepresidente de la FIA.

Bernie y Todt dudan de la decisión de ir a Bahrein
Ante las reacciones adversas de más de medio Paddock, Bernie, que había votado a favor en el Consejo Mundial del Motor que daba luz verde a Bahrein, comenzó a dudar del informe de la FIA y tenía intenciones de mandar a un enviado propio.

Según Bernie: "La principal organización que ha proporcionado los detalles a Gracia es el Instituto Nacional de los Derechos Humanos que además está estrechamente relacionada con el gobierno bahreiní. Parece que el investigador de la FIA ha fallado en contactar con cualquier otra organización de derechos humanos allí instalados"

Y agregó: "Mejor que movamos Bahréin al final de la temporada y, si las cosas son seguras, entonces estará bien y podremos ir. Si no hay seguridad, entonces no vamos y no hay problemas. Hemos oído el informe de la FIA y decía que no había problemas en absoluto en Bahréin. Pero eso no es lo que estoy oyendo y creo que podemos ver que necesitamos tener cuidado"

Y para echar más leña al fuego Mosley agregaba ese día: "El problema es que enviaron a alguien que no habla inglés y, que yo sepa, no habla árabe"

Para darle más aire chapucero al tema en un momento, se informó que la reintroducción de Bahréin al calendario 2011 había sido unánime por todos los miembros del Consejo Mundial de Deporte de Motor. No obstante, parece que, aunque no es oficial, no hubo una votación formal, sino que se decidió a mano alzada. Entre los que se mostraron de acuerdo se encuentran el jefe de equipo de Ferrari y Force India; Stefano Domenicali y Vijay Mallya respectivamente. "No podría decirlo con precisión. ¿Eran 25 manos? ¿27? Vi todas las manos levantadas y dije 'Ah, acuerdo unánime'. Lo dije y nadie se opuso. Nadie dijo 'yo me abstengo' o 'yo he votado no'", señalaba el presidente de la FIA.

Los equipos envían una carta a la FIA
Martin Whitmarsh y Eric Boullier, presidente y vicepresidente de la FOTA, enviaron el 7 de Junio una carta al presidente de la FIA Jean Todt, a Bernie Ecclestone, presidente de la FOM y al jefe del Bahrain International Circuit, Zayed Alzayani.

Para desmarcarse un poco del tema político centraban su idea de no cambiar el calendario inidcando que este no era realista en términos logísticos y que el retraso del GP de la India podría perjudicar seriamente al país.

"Si bien apoyamos la idea de correr en Bahréin, un país que siempre nos acogió con entusiasmo y calidez, una vez que las condiciones de seguridad han sido completamente restablecidas, creemos que hay cuestiones fundamentales vinculados con la logística de la reintroducción de una carrera que deben tenerse en cuenta"

Y también dejaban caer que habían diso advertidos "que la seguridad no puede ser garantizada"

Por último los equipos subrayan que un cambio de última hora en el calendario no puede darse sin la aprobación de la FOTA, tal y como dispone el Código Deportivo Internacional: "Por último, nos gustaría llamar su atención sobre los artículos 65, 66 y 198 del Código Deportivo Internacional que definen los plazos para la publicación de calendarios para el Campeonato de la FIA (art. 198), así como los procedimientos para modificar las fechas y lugares de los hechos (art. 65 y 66) donde se requiere el consentimiento de todos los participantes".

La FIA reacciona a la carta y le pasa la pelota a Bernie
Jean Todt, como presidente de la FIA, ha contestado a la carta que enviaron Martin Whitmarsh y Eric Boullier, presidente y vicepresidente de la FOTA, en la que informaban que los cambios con el GP de Bahréin y el GP de India no eran realistas en términos logísticos.

En la misma carta el presidente de la FIA se desmarcaba de la situación actual y le pasaba la pelota a Bernie aclarando la culpa de la situación actual no corresponde a la FIA, y deja caer una posible imprudencia por parte de Ecclestone en la última reunión del Consejo ya que "no ha resuelto la situación de manera satisfactoria". También añadía que el representante de los derechos comerciales, que también representa a los constructores, era el que había propuesto el cambio del calendario (con tal de cobrar los 40 millones cualquier cosa...) En esta carta también Todt revela que fue Stefano Domenicali, jefe de equipo de Ferrari, quien también votó a favor de la propuesta de cambio de Ecclestone.

Todt también le recuerda a los equipos que toda la responsabilidad del calendario era de Bernie:"El Campeonato Mundial de Fórmula 1 está regulado por el Pacto de la Concordia, cuyas disposiciones prevalecerán sobre las disposiciones del Código Deportivo Internacional (ISC). En el marco del Pacto de la Concordia, la responsabilidad de establecer el calendario y presentarlo a la FIA para su aprobación depende únicamente del titular de los derechos comerciales (art. 10 y Anexo 9 del Pacto de la Concordia). En consecuencia, es responsabilidad del titular de los derechos comerciales llevar a cabo todas las medidas previas con agilidad antes de obtener su propuesta de calendario ante el Consejo Mundial del Deporte de Motor"

En la misma carta, Todt asegura que han escuchado las quejas de los equipos y que ha pedido al portavoz de CVC Capital, Bernie Ecclestone, examinar la propuesta de calendario para 2011 y, en caso necesario, "volver a presentar una propuesta revisada por el Consejo Mundial del Deporte de Motor".

Ese mismo día Ecclestone propone el aplazamiento del GP de Bahréin para diciembre y devolver el GP de India a su fecha original en octubre. Sin embargo, esta medida no llega a considerarse (con una pena muy grande por parte de Bernie que veia como se le esfumaban 40 millones), ya que al día siguiente era la misma organización del GP de Bahréin la que cedía a la presión y decidía abandonar sus planes de celebrar el Gran Premio en 2011.

El 10 de Junio Bernie proponía entonces, de acuerdo con el Pacto de la Concordia, recurperar el calenadrio original.

Final del culebrón: El Consejo Mundial decide que el GP de Bahrein no se disputa
La FIA ha confirmado oficialmente que, finalmente, el Gran Premio de Bahréin 2011 no se celebrará. Esta decisión ha sido tras la votación vía fax del Consejo Mundial del Deporte de Motor (WMSC), que pone fin al largo de idas y venidas, declaraciones y contra declaraciones.

De esta manera, el Gran Premio inaugural de la India recupera su fecha original, el 30 de octubre de 2011 y el GP de Brasil pondrá fin a la temporada en día 27 de noviembre.

Las primeras repercusiones vienen del jefe de la cámara de turismo de Bahréin, Nabeel Kanoo, quien critica a Ecclestone al apoyar la cancelación del Gran Premio de Bahréin: "Es una decisión vergonzosa y huele a hipocresía"

FIN DEL CULEBRON: todos peleados, Bahrein sin su GP y Bernie sin sus 40 millones...

Hamilton debería relajarse un poco

Caballo loco Hamilton nos tiene acostumbrados a que hace lo que quiere y los comisarios le perdonan la vida pero en los últimos Grandes Premios de Mónaco y Canadá se ha excedido un poco y se está salvando de milagro que le pongan una sanción ejemplar, cuestión que tendrían que haber hecho ya los comisarios para pararle un poco los pies.

Lo que si es cierto es que se pasa más tiempo con los comisarios explicando sus pillerías que en pista corriendo.

Repasemos las dos últimas carreras.

Gran Premio de Mónaco
En Mónaco hizo de las suyas y los comisarios lo penalizaron por conducir de manera extremadamente agresiva. Primero fué con Massa cuando ambos disputaban la 10ma. posición y causo un accidente que era evitable.

Hamilton hizo contacto con Massa en la horquilla de Loews en la vuelta 34 al intentar adelantarlo por el interior de la misma subiéndose por el piano de la famosa curva y provocando que el el morro de Massa tocase la rueda trasera del coche de Mark Webber.



Massa declaró: "Él intentó pasarme por el piano cuando yo pensaba que era imposible adelantar. Pienso que fue demasiado agresivo".

"Entonces, cuando entré en el túnel mi coche estaba dañado y me fui a la parte sucia de la pista e impacté contra el muro. Lo que hizo hoy es increíble. No sólo conmigo, sino también con otros pilotos", añadió el brasileño.

"Creo que necesita ser penalizado de nuevo y de otra manera, pues si no nunca va a aprender. La FIA necesita pensar algo para él o no aprenderá"

Hamilton insistió en que no había tenido la culpa en el incidente con Massa, que tuvo lugar en la horquilla de Loews en la vuelta 34. "Yo era bastante más rápido que Felipe. Fui por el interior, se cerró demasiado pronto y vino hacia mí, así que he intenté subirme al bordillo para evitarlo y nos golpeamos. Por supuesto me sancionan, ya es habitual. Él me estorbó en clasificación y a mi me sancionan. Se me tiró encima, y a mi me sancionan".

Lo penalizaron con un drive through.

No contento con esto las tuvo también con Pastor Maldonado y gracias a un polémico adelantamiento que le hizo, acorralanado al mexicano contra el muro de Santa Devota, terminó sexto en este Gran Premio.



Esta acción le valió una penalización a posteriori ya que el incidente se estudió al finalizar la carrera (los comisarios se toman mucho tiempo en decidir) y le cayó un drive through, pero al haber finalizado la carrera se le suman 20 segundos a la clasificación. La penalización por dicho movimiento ha sido anecdótica, ya que los veinte segundos que ha recibido el inglés no modificaron su clasificación.

Al terminar la carrera, se le informó de que su incidente con Pastor Maldonado conllevaría la pérdida de 20 segundos en su posición final que no varía en la tabla de resultados. "De seis carreras, he estado con los comisarios en cinco ocasiones. Es una broma, una maldita broma" Y para fastidiarla más agregó "Tal vez sea porque soy negro. Eso es lo que Ali G dice, no lo sé..."

Caballo loco también negó que él tuviese la culpa de que Maldonado sufriese un accidente en Santa Devota, cuando luchaban por la sexta plaza. "Fui por el interior de Maldonado y como se podía ver en la pantalla que había espacio, pero se cerró demasiado pronto para no dejarme adelantar y se estrelló contra mí. Es simplemente ridículo. Estos comisarios son totalmente ridículos. Es estúpido. Esto no afecta a mi confianza como piloto. Creo que el deporte es... la gente que viene a ver una carrera, quieren ver adelantamientos y que se hagan cosas para intentar adelantar".

"[Siempre] juego limpio, y si realmente siento que he llegado demasiado tarde y golpeo a alguien, levanto mi mano y se dan cuenta de que he causado un incidente y que he sido un estúpido, pero no es el caso de hoy".

Sus declaraciones en Mónaco le podían haber costado muy caro, Jean Todt ha revelado que el piloto de McLaren podría haber sido llevado hasta el Consejo Mundial para ser juzgado ante lo que consideran un grave descrédito, y podría haber encarado una prohibición durante seis carreras.

Un motivo para que no le cayera una buena fué que en su Twitter pidió disculpas públicamente a Massa y Maldonado y luego los llamo por teléfono.

Cuando se iba del circuito Hamilton recapacitó (o lo hizo recapacitar Mc Laren) volvió y presentó sus disculpas ante el grupo de comisarios deportivos que ya estudiaban el caso.

Otro atenuante es que escribió una carta a Jean Todt quien declaró: "Estoy tratando de mantener una buena armonía entre todos. He tratado de evitar la controversia. Yo podría haber filtrado la carta, pero es [algo] entre él y la FIA".

"Mi oficina estaba al lado de los comisarios. Cada vez que fui a ver que estaba ocurriendo evité hacer ningún comentario. Para mí Lewis dijo algo que era inaceptable, pero yo no quería reaccionar de forma exagerada",

"Podría haber pedido a nuestros tribunales judiciales resolver el problema pero nunca se abrió oficialmente un caso. Fue a los comisarios a pedir disculpas. Fue con su padre. Tal vez hubiera sido mejor ponerlo en manos del tribunal, que le habrían prohibido competir durante seis grandes premios, pero me escribió una carta a mí, yo le escribí a él y asunto ha terminado".

Gran Premio de Canadá
No contento con todo esto Lewis la volvió a fastidiar en el GP de Canadá y por adelantar a su compañero de equipo Jenson Button casi se quedan los dos fuera.



Hamilton había decidido adelantar a su compañero en la recta de meta, pero Button no estaba dispuesto a abrirle la puerta con tanta facilidad y ha cerrado al interior. Lewis no ha querido ceder y ha impactado con la trasera de Button. resultado, goma trasera izquierda golpeada contra el muro, destrozada y abondono de Hamilton.

Lo peor de todo es que este chico no recapacita y le echa toda la culpa a Button mientras Jenson Button gritaba por radio "¿Qué está haciendo?" refiriéndose a su compañero tras el accidente.

Niki Lauda, que no tiene pelos en la lengua, dijo en su retransmisión a través de la cadena alemana RTL: "Lo que Hamilton ha hecho aquí va más allá de todas las fronteras. Está completamente loco". "Si la FIA no le castiga, dejaré de entender el mundo. Llegados a cierto punto, las bromas tienen que acabarse. No se puede conducir así, ya que puede finalizar con la muerte de alguien".

Según Emerson Fitipaldi, otro grande de la F1, que actuaba como comisario deportivo en esta prueba, fué más "político" que Niki y dijo que Hamilton debería "templar su agresividad" y agregó "Creo que Lewis tiene un talento excepcional, es un Campeón del Mundo, pero a veces es demasiado agresivo cuando trata de adelantar" y agregó: "Así fue en Mónaco con Felipe Massa, donde puso la mitad de su coche en el arcén y dejó a Felipe, al menos, en una difícil posición".

"Realmente, puso a Felipe en una posición peligrosa. Creo que debe haber un límite en el que ser agresivo, respetando a los demás y aún ser competitivo. Puedes ser competitivo, pero debes respetar a los demás"

El vídeo no puede ser más claro, Hamilton no podía pasar por allí