Adrian Newey no cabe duda que es el personaje y diseñador del año en la F1. Se la pasa muy bien viendo como sus rivales elucubran y elaboran teorías que traten de explicar el porque sus coches están en otra galaxia.A la polémica de las suspensiones regulables, los escapes bajos y el difusor soplado y el retraso en el encendido se suma ahora nueva polémica relacionada con la flexibilidad de los alerones delanteros de los coches de la bebida energética que aparentemente es otra de las causas del elevado apoyo aerodinámico de los Red Bull en las curvas de altas velocidades
El tema lo iniciaron algunos fotógrafos especializados de la F1 que pusieron en dudas la legalidad de los alerones delanteros de Ferrari y Red Bull con fotos comparativas de los alerones delanteros de Ferrari y de Red Bull con los de Mc Laren y Mercedes.
James Allen en colaboración con el fotógrafo de F1 Darren Heath realizaron unas fotos comparativas que muestran como a altas velocidades los alerones de Red Bull y Ferrari flectan mucho más de lo permitido por la normativa, dando a ambos equipos mayor downforce y por lo tanto burlando la normativa.
La normativa estipula que la sección central del alerón debe de estar a 85 mm del suelo, pero los equipos rivales observan incrédulos cómo a alta velocidad los alerones de los Red Bull bajan nada menos que 25 mm más cerca del suelo, consiguiendo así una mayor carga aerodinámica.
En las siguientes secuecncias fotográficas se puede ver la diferencia de flexión entre los alerones de Red Bull y Mc Laren y entre Ferrari y Mercedes
En la siguiente secuencia, desde otro ángulo, se puede apreciar mejor las diferencias de deflexión.
La FIA ha realizado las comprobaciones que consisten en medir la flexibilidad en los extremos del alerón, permitiendo una flexión máxima de 10 mm cuando se aplican 50 kg sobre él, aunque no se comprueba la flexibilidad de la sección central.
Quizás la norma no sea lo suficientemente rigurosa, ya que en curvas muy rápidas el alerón puede generar más de 200 kg de downforce, pero lo curioso es que no sólo los extremos bajan, sino todo el alerón completo, incluso en la sección central, como podéis comprobar en las fotos.
"Las fotografías que me han enseñado hoy era... No sé, no podría explicarlo. Parece inusual", ha dicho Martin Whitmarsch, jefe de filas de Mc Laren. "Si es legal necesitamos aprenderlo rápidamente".
Antes del GP de Hungría la FIA había declarado que los alerones de los Red Bull y los Ferrari son perfectamente legales. Jo Bauer, delegado técnico de la Federación ha asegurado que ambos alerones no se salen de la normativa.
Ventajas que se obtienen
La ventaja que se obtiene es una carga aerodinámica adicional y esto es particularmente útil en curvas de alta velocidad para equilibrar la carga aerodinámica adicional que se obtiene del difusor soplado. Con este dispositivo, el coche de Red Bull ha equilibrado la carga aerodinámica delante y atrás y lo hace un coche estable en las curvas de alta velocidad, situación que se pudo ver en Hungría donde en los sectores 2y 3 del circuito arrasaban.
A su vez, al tener este año unos neumáticos delanteros más finos se produce mucho más subviraje que se ve compesando por una mayor downforce de estos alerones.
También podría inferirse que la efectividad de estos alerones es mayor cuando los coches van más descargados (los días sábados) y podría ser una de las causas por las que Red Bull arrasa en calificación.
La FIA endurecerá el cumplimiento de la normativa
Los alerones delanteros de Red Bull y Ferrari pueden declararse ilegales antes del GP de Bélgica, ya que la FIA ha decidido implementar nuevas pruebas para comprobar la rigidez de los apéndices aerodinámicos.
Si actualmente se exige que los extremos del alerón pueden flexar un máximo de 10 mm al aplicar 50 kg, la FIA ha advertido a los equipos que se reserva el derecho de aumentar el test hasta los 100 kg de peso, permitiendo sólamente una flexión lineal de 20 mm. Esta nueva prueba se realizará ante las sospechas de que estos equipos utilizan un inteligente diseño de materiales que permite cumplir con las actuales pruebas, pero que hace flexar mucho más el alerón cuando las cargas aumentan.
Esta nuevas pruebas pueden hacerse en el marco del artículo 3.17.8 del reglamento técnico de la FIA que reserva a la Federación, "el derecho a introducir nuevas pruebas de resistencia en cualquier parte del monoplaza que parece o se sospecha que se mueve mientras el coche esté en marcha". Así pues, los alerones de Red Bull y Ferrari se amoldan a los primeros test exigidos, pero es perfectamente legal que se introduzcan nuevas comprobaciones. Del artículo 3.15 del reglamento se extrae, "cualquier parte debe fijarse de forma rígida al monoplaza y debe permanecer inmóvil en relación a la parte suspendida del coche". La norma añade que cualquier modificación que esté diseñada para reducir la brecha entre la parte suspendida del vehículo y el suelo está completamente prohibida.
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