domingo, 25 de marzo de 2012

Mercedes sospecha que Red Bull usa un 'algo ilegal' en el motor

Red Bull acusaba ante la FIA que el S-Duct era al menos algo muy al borde de la legalidad y Mercedes le devolvía el guante sospechando en voz alta que hay algo ilegal en el motor Renault de Red Bull.

El diario alemán Bild señala que Mercedes sospecha que Red Bull está infringiendo las normas también en otro área. Según la información, el análisis del sonido llevado a cabo por Mercedes indica que el propulsor Renault que montan los coches austriacos emplea un "ingenio ilegal", que aparentemente tiene que ver con el encendido y apagado de los cilindros individuales.

El vicepresidente de competición de Mercedes, Norbert Haug, comentó al respecto: "No hay ninguna protesta oficial por nuestra parte. Pero hay algunas cuestiones que le estamos consultando a la FIA".

Por su parte, el asesor técnico de Red Bull, Helmut Marko, devolvió el golpe: "Nadie encontrará nada. Cumplimos con la normativa". Mientras, la revista germana Auto Motor und Sport señaló que el McLaren tiene actualmente la solución para los escapes más sofisticada de la parrilla de 2012.

"No diría que es ilegal, pero está al límite", señaló Peter Sauber.

Este año promete gracias al S-Duct, veremos que pasa cuando descubran para que sirve la toma de aire del morro de pato de la trompa de Red Bull

La FIA se ha concentrado mucho en eliminar la ayuda aerodinámica de los escapes sopladores pero se la han colado olímpicamente con el S-Duct. A ver que pasa con el análisis del sonido de los motores Renault que usa Red Bull.

Proxima cita: GP de Malasia en Seepang

Altas velocidades,elevadas temperaturas y mucha humedad son los ingredientes principales del próximo Gran Premio de Malasia en el circuito internacional de Sepang.

A lo anterior se le agrega las elevadas posibilidades de lluvias tropicales lo que hace que la incertidumbre sea muy grande hasta el momento de la salida. Siempre hay probabilidades de que llueva durante la carrera y se líe de nuevo, quizás con alguna bandera roja como pasó en el 2009. Este año la carrera terminó con bandera roja antes del 75% de la carrera y se repartió la mitad de puntos. Este año Ferrari hizo una pifia monumental y le colocó a Raikonen neumáticos de lluvia extrema cuando no caía ni una gota. Kimi se fundió los neumáticos en 3 vueltas y el Ferrari era una tortuga.

En 2010 también la pifian por culpa de la lluvia esta vez en la sesión clasificación. La pifia este año fué de Ferrari y Mc Laren, esperaron a último momento para salir a hacer el tiempo en la Q1 y se largo un chaparrón y no pudieron marcar buenos tiempos, resultado: últimos lugares de la parrilla.

La pista tiene una longitud de 5543 metros con 15 curvas y posee el mayor ancho de pista de todo el mundial, 16 metros en algunos tramos. Este es uno de los primeros Tilkodromos, y como seña de identidad incorpora largas rectas, horquillas y eses rápidas. También cuenta con una primera curva particular, primero hacia la derecha y luego a la izquierda, que siempre depara baile de posiciones al inicio de la carrera. El circuito cuenta con largas rectas que se combinan con varias curvas de altas velocidades y horquillas de baja velocidad.

Es un circuito medio de frenos con 9 frenadas, los pilotos se pasan el 15% del tiempo del tiempo con el pedal pisado a fondo. La mayor frenada es la de la currva de entrada de la recta principal donde se pasa de 305km/h a 95km/h en 2,28 seg en 113 m.

El asfalto es altamente abrasivo lo cual es particularmente exigente en los neumáticos delanteros, lo cual unido a las elevadas temperaturas (se esperan hasta 40º en el asfalto) que afecta a los neumáticos y a los motores son las variables que los equipos deberán tener muy en cuenta a la hora de planificar este Gran Premio.

Según Pedro de la Rosa: "El circuito de Sepang es uno de mis preferidos. Tiene mucho ritmo con muchas curvas fluidas que me recuerdan un poco al Circuito de Catalunya. El trazado del GP de Malasia es extremadamente exigente en cuanto al físico de los pilotos, sobretodo por la humedad y el calor. ¡Me encanta conducir aquí! y es muy importante estar en plena forma. Para los pilotos es, de largo, la carrera más dura de todo el calendario y es también muy exigente con el coche. Creo que si eres rápido aquí, lo serás en cualquier circuito y, como he dicho antes, guarda cierto parecido con Barcelona. Ambas pistas son muy representativas de lo que nos vamos encontrando a lo largo de la temporada en otros circuitos. Esto significa que Sepang es un buen banco de pruebas para los pilotos y los monoplazas"





Características de la pista
A continuación las características de la pista de Malasia:
  • Longitud: 5.543km
  • Record:1:34.223(Juan-Pablo Montoya, Williams-BMW, 2004)
  • Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.000km
  • Número de vueltas: 56
  • Distancia Total: 310.408km
    Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera
  • 15 curvas en total, mezcla de lentas, medias y rápidas
  • Reglaje aerodinámico: carga media alta. 
  • Velocidad máxima 312km/h (con el alerón trasero móvil activado) -  300km/h sin él.
  • Acelerador a fondo en el 70% de la vuelta. 
  • Gasolina total para una carrera: 153 kilos.
  • Tiempo de frenada: 15% de la vuelta. 8 zonas de frenada. Desgaste de frenos: medio. 
  • Tiempo perdido en una parada en boxes: 16.5 segundos.
  • Tiempo total requerido para una parada; 22.5 segundos.
  • Efecto del combustible (coste en una vuelta por cada 10 kilos cargados): 0,36 segundos.


DRS Circuito de Malasia

El año pasado tras varios días de incertidumbre porque la FIA no sabía si cambiar la zona de uso del DRS y que se pueda hacer en dos sitios, la recta principal y la contrarecta de la parte de atrás del circuito.

Este año, al igual que el año pasado, se podrá utilizar en un solo sitio, la recta principal. La célula de detección estará a 207 metros de la curva 15. El punto de inicio será 5 metros después de la salida de la curva 15 y se podrá utilizar durante unos 800 m. aproximadamente.



Predicción meteorológica


Compuestos Pirelli
Pirelli ha elegido llevar los compuestos medios y duros a Sepang, por tanto un grado más duros en ambos casos respecto a Melbourne. La diferencia en cuanto al tiempo por vuelta entre los dos compuestos se espera que esté en torno a los 0.6 segundos, lo cual es más que en Melbourne.

Sepang presenta tres grandes diferencias respecto a Melbourne que le hacen más desafiante desde el punto de vista de la estrategia de carrera: temperaturas de pista más altas, un asfalto más abrasivo y la presencia de curvas medias y rápidas, lo cual carga al neumático. Además, es habitual la amenaza de la lluvia.

La temperatura es crítica; Sepang registra temperaturas de pista superiores a los 45 grados centígrados, una de las más altas del año, lo cual se sitúa al borde del rango operativo de los neumáticos. La primera tanda con 150 kilos de combustible a bordo es muy dura para las gomas.

Este año con una elección distinta hay diversas opciones de afrontar la carrera, una de ellas basar la estrategia en lo que sucedió el año pasado, con paradas en torno a las vueltas 12, 23 y 40, completando tres tandas con medios y un stint final con duros. No obstante, antes de los primeros entrenamientos las simulaciones indican que dos paradas puede ser más rápido por 3 o 4 segundos.

Eso implicaría usar un nuevo juego de medios en la primera parada sobre la vuelta 16 y luego un juego de duros nuevos en torno a la 34. Aunque un coche a tres paradas fuera por delante después de 40 vueltas, no sería capaz de obtener un margen suficiente para mantener su posición tras su última parada, ni tampoco de acabar la carrera con sólo dos detenciones. Aunque estaría cerca.

Será importante determinar cuánto durará el neumático medio a fin de decidir la estrategia a seguir. Asimismo, será relevante analizar si se puede evitar una parada usando neumáticos duros al principio de la carrera. Eso ahorraría unos 20 segundos más que contribuirían a escalar algunas posiciones.

Comisarios de la prueba
En este GP los comisarios de la prueba serán: Paul Gutjahr, Johnny Herbert, y Roger Peart. Sus biografías se pueden ver aquí.
 

Charlie Whiting: "Los conductos F no están prohibidos"

La FIA, tras examinar el polémico invento, ha considerado que es completamente legal. Charlie Whiting asegura que en realidad nada activa el dispositivo, que es completamente pasivo, y que en realidad sólo aprovecha el movimiento del alerón trasero móvil.

De hecho, la FIA aclara que, pese a que efectivamente el invento funciona cuando el piloto activa el alerón trasero móvil, es completamente legal y compatible con la regulación. En declaraciones a Autosport sobre el asunto, Charlie Whiting, jefe del departamento técnico de la FIA, ha asegurado: "Algunos equipos lo están cuestionando sobre la base de que sus conductos F fueron prohibidos. Bueno, los conductos F no están prohibidos".

Los conductos de aire no están prohibidos, asegura Whiting. Una aclaración que podría hacer entrar en juego a un nuevo protagonista aerodinámico desterrado desde 2010: "A finales de 2010 todo el mundo usaba conductos de aire accionados por el piloto, y el reglamento que se cambió prohibió específicamente que los movimientos del piloto influyeran en el rendimiento aerodinámico del coche; eso desterró el famoso concepto que se llamó conducto F", recuerda Charlie.

Pero Charlie advierte de que nadie olvidó ese concepto, pese a la prohibición, y que se siguió experimentando: "Al principio del año pasado los ingenieros trataron de conseguir el mismo efecto de diferentes maneras, y hablaron sobre abrir y cerrar un conducto que estuviera interaccionado con la suspensión. Dijimos que no, que no se podía hacer porque no es el fin del sistema de suspensión".

Charlie continúa narrando la historia de los conductos de aire en el reglamento, y recuerda que el año pasado hubo una reunión con los equipos para aclarar el tema; aunque no todos salieron de allí con el mismo concepto en la cabeza: "Hubo una larga discusión en el Grupo Técnico de Trabajo al principio del año pasado sobre esto, para asegurarnos de que todo el mundo lo tenía claro. Parecía que un par de equipos se marcharon de la reunión con la impresión de que los conductos de aire estaban prohibidos en general, sea como sea el conducto. Pero no es así".

Mercedes no fue uno de ellos, pues ha desarrollado un nuevo sistema que ahora es la comidilla del resto de los equipos, aunque se sospecha que McLaren y Red Bull también podrían tener sorpresas. Whiting no ha querido revelar los detalles de cómo funciona el sistema de Mercedes, pero asegura tras examinarlo que es completamente pasivo: "Lo que parece que algunos equipos están haciendo es que cuando el alerón trasero móvil se acciona, permite que el aire pase a un conducto, y hace otras cosas", dice. "Es todo lo que puedo decir. Pero es completamente pasivo. No hay partes móviles en él; no interacciona con ninguna suspensión. No hay nada. Por lo tanto no hay ninguna regla para prohibirlo".

S-Duct, una vuelta de tuerca al reglamento que prohibe el F-Duct

En F1 está clara una cosa y es que si alguien inventa algo que funcione que luego la FIA prohibe ya se inventarán algo para saltarse esta prohibición. Y este es el caso del famoso F-Duct, inventado por Mc Laren en 2010 y prohibido por la FIA en 2011 pero que en 2012 hace de nuevo su aparición, gracias al genio Ross Brawn, y con una interpretación muy buena del reglamento que le permite al equipo Mercedes GP lograr menor resistencia al avance haciendo que el alerón delantero (en el F-Duct original de Mc Laren era el trasero) entre en pérdida cuando se utiliza el DRS.

En la temporada 2010 el famoso F-Duct (llamado así por que la toma de aire estaba encima de la F de la publicidad de Vodafone) revolucionó el paddock y rápidamente los equipos se pusieron a investigar sobre el tema y algunos ya hacían sus primeras pruebas en el GP de China.

Y ahora le toca ael turno al S-Duct (llamado así porque la toma de aire está debajo de la S de la publicidad de Petronas, en el alerón trasero del Mercedes W03 y el F-Duct se asocia a Mc Laren). Todos los equipos están pidiendo aclaraciones a la FIA sobre el tema, quien ya se ha pronunciado y ha dicho que la solución es completamente legal. Charlie Whiting ha dado una respuesta contundente: "Los conductos F no están prohibidos"

El invento de Ross Brawn
Mucho se ha escrito y dicho sobre como funciona el famoso S-Duct de Mercedes y hay variadas teorías que explicaban al principio que el conducto llevaba aire al alerón trasero, cuestión poco probable al no verse la características ranuras de salida de aire del antiguo F-duct en la parte posterior del alerón


La otra teoría, y que parece ser la que más se aproxima a la realidad, por las evidencias fotográficas, es la que el flujo de aire se lleva hacia el alerón delantero para lograr en el mismo un efecto similar al que se conseguía con el F-Duct de Mc Laren pero en el alerón delantero, ya que en el trasero el efecto ya se logra con el DRS.

A finales de 2011, concretamente en el GP de India, Mercedes, que ya tenía el año perdido, comenzaba a experimentar con nuevas soluciones de cara al 2012 y ensayaba una solución con un concepto similar al F-Duct pero aplicado al alerón delantero y que algunos han denominado FWFD que son las siglas de Front Wing F-Duct. La idea era sencilla y era hacer entrar el pérdida al alerón delantero con el objetivo de reducir la resistencia al avance en recta y obtener de esta forma mayor velocidad. Este nuevo sistema, para dar cumplimiento al reglamento estaba activado de forma de pasiva con la velocidad del aire.



Pero al estar este sistema actuando de forma no coordinada con el DRS produce un desbalance de carga aerodinámica del coche entre la parte trasera y la delantera. Si hubiese una forma automática de activar el sistema que produce la reducción de carga aerodinámica de forma simultánea, cumpliendo el reglamento, tanto del alerón delantero como del trasero el balance de carga aerodinámica del coche sería perfecto.

Y Ross Brawn lo ha conseguido, con una interpretación genial del reglamento. El reglamento actual (Art. 3.18.2) solo permite que se altere la aerodinámica del coche a través del sistema DRS y el piloto no puede utilizar nada más para modificar el comportamiento aerodinámico del coche.

Todas las partes de un coche tienen un fin principal y muchas veces un uso secundario está prohibido.En muchas ocasiones el reglamento es vago y los diseñadores encuentran usos secundarios a una solución. Un ejemplo claro era el famoso ventilador del Brabham BT46b cuyo fin principal sería el de refrigerar pero el secundario y era el de acelerar el flujo de aire debajo del coche logrando mayor down force y por lo tanto un paso por curva a mayores velocidades.

Ross Brawn aplica esta interpretación genial de la normativa relacionada con el fin principal y secundario de una pieza en el coche.El piloto solo puede accionar el DRS pero al accionarlo el sistema deja al descubierto una toma de aire, que a través de unos conductos, al igual que el F-Duct, lleva aire a alta presión hacia el alerón delantero.

¿Como funciona el invento de Mercedes?
Cuando el piloto no acciona el DRS tanto el alerón delantero como el trasero operan de la forma habitual, proporcionando down force de la manera habitual.

Cuando el piloto acciona el DRS, la parte superior del alerón se mueve hacia arriba y deja al descubierto un par de aperturas, una a cada lado (en morado en el gráfico). Un conducto moldeado a cada lado del endplate lleva el aire a presión, generado en la parte superior del plano principal del alerón trasero, hacia el ala viga inferior. Aparentemente cada lado tiene su propio conducto desde el alerón trasero al delantero, aunque también es posible que estos conductos estén vinculados para equilibrar presiones.




En los endplates, inusualmente gruesos, se puede apreciar el conducto en forma de signo de interrogación que conduce el aire hacia el ala viga inferior y desde aquí se dirige a la zona delantera por unos conductos situados debajo de la tapa del motor.



En las siguientes fotografias se puede apreciar como el aire a alta presión sale del ala viga hacia adelante y es llevado mediante dos conductos, uno a cada lado del coche.





Posteriormente el conducto pasa por la zona del tanque de combustible y continúa dentro del cockpit, pasando por la zona de los pies del piloto y saliendo hacia la nariz del coche. Es probable que esta ruta tortuosa que siguen los conductos sea la explicación al uso de dos conductos pequeños y no uno más grande debido a los problemas de espacio.

Con la nariz del coche removida se pueden apreciar los dos conductos de diámetro similar a los que se pueden ver salir del ala viga y que pasan a través del compartimiento del motor.



Cuando se coloca la nariz estos tubos se conectan con los correspondientes tubos alojados en la nariz del coche y de aquí el aire continua por la nariz y desciende a través de los pilones que conectan la nariz y el alerón delantero. Debajo del alerón hay una ranuras por las que sale el aire a alta presión que permite despegar el flujo de aire debajo del alerón y conseguir de esta manera menor resistencia al avance y por consiguiente mayor velocidad punta, junto con un adecuado balance de carga aerodinámica cuando se utiliza el sistema DRS.

La explicación de que Mercedes no haya realizado los primeros entrenamientos con el nuevo coche puede ser el hecho de que los equipos no vieran este nuevo sistema y no tengan tiempo para copiarlo. El mayor problema para replicar este sistema es encontrar el espacio para colocar los tubos, en 2010 los equipos demoraron un par de carreras en encontrarlos y esto puede explicar las denuncias y pedidos de aclaraciones de la FIA por parte de los equipos.

Es S-Duct promete polémica.

domingo, 18 de marzo de 2012

Salida de boxes verde!. Comenzamos! Primera cita: GP de Australia

Primera carrera del año y primera vez en la historia de la F1 que se encuentran en pista 6 campeones del mundo: Michael Schumacher (1994-’95, 2000-’04), Fernando Alonso (2005-’06), Kimi Raikkonen (2007), Lewis Hamilton (2008), Jenson Button (2009) and Sebastian Vettel (2010-’11).

Este año hay tres "nuevos" equipos en la parrilla de salida. La comisión de F1 de la FIA aprobó los cambios de nombre de Lotus Renault, Team Lotus y Virgin Racing que este año corren como Lotus F1 Team, caterham F1 Team y Marussia F1 Team

El circuito de Australia en Melbourne es un circuito no permanente que se caracteriza por tener una sucesión de grandes frenadas, aceleraciones largas y estar muy bacheado en la zona de las frenadas. A ras de suelo, es un tubo de muros y árboles donde los accidentes son más que habituales.
Al ser un circuito estrecho es normal que en la primer curva haya siempre caos. En 2008 cinco pilotos se quedaron en esta curva, mientras que en 2002 de los 22 coches que entraron a la curva solo salieron 14. El coche de seguridad es habitué en esta pista y ha salida en 6 oportunidades en los 10 últimos Grandes Premios disputados en este circuito.

Es duro para los frenos y neumáticos traseros porque tiene muchas chicanes y es necesario tener buena tracción para salir bien de ellas. La adherencia del asfalto es baja pero va aumentando a lo largo del fin de semana debido a la goma que se acumula en pista.

Características de la pista
A continuación se muestran las características de la prueba:
  • Longitud: 5.303km
  • 16 curvas, ninguna rápida
  • Reglaje aerodinámico: carga media-alta.
  • Velocidad máxima: 318 Km/h (con el alerón trasero móvil activado). 308 sin él.
  • Acelerador a fondo en el 65% de la vuelta
  • Tiempo de frenada: 13% de la vuelta. 8 zonas de frenada. Desgaste de frenos: alto. 
  • Tiempo perdido en una parada en boxes: 20 segundos.
  • Efecto del combustible (coste en una vuelta por cada 10 kilos cargados): 0,34 segundos.
  • Probabilidad de un coche de seguridad en Albert Park: 57%. La media es de 1,7 (en 2006 hubo cuatro). 
  • Record:1:24.125 (Michael Schumacher, Ferrari, 2004)
  • Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.000km
  • Número de vueltas: 58
  • Distancia Total: 307.574km
  • Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera



Zona de activación de DRS
Dado que el año pasado el DRS no pasó su primer examen en este circuito la FIA ha decidido adoptar un punto de detección y dos zonas de activación.

El punto de detección se encuentra 1 metros antes de la curva 14 y las zonas de activación se encuentran a 795 m. antes de la curva 1 (un poco más larga que el año pasado) y 510 m. antes de la curva 3 



Predicción meteorológica
A continuación se muestra la predicción meteorlógica para el día domingo 18 de marzo.
 




Compuestos Pirelli
Para esta carrera Pirelli ha optado por los compuestos medios (blancos) y blandos (amarillos).

Este año, Pirelli ha acercado la diferencia de tiempos entre los diferentes compuestos: hasta este momento, la diferencia en Albert Park entre el medio y el blando es de 0,5 segundos por vuelta. Para la carrera del domingo se esperan una media de dos a tres pit stops. El neumático blando dura alrededor de las 20 vueltas y el medio hasta 25.

La casa italiana prevee un estrategis de 2-3 pit stops.

El responsable de Pirelli Motorsport, Paul Hembery, comenta: “Esta ha sido la sesión clasificatoria más impredecible que hemos visto desde nuestro debut en la Fórmula 1, con un sentido real de anticipación y emoción. Los equipos sólo han dispuesto de una ocasión de recopilar información de interés para organizar sus tácticas: la hora de los entrenamientos libres antes de la clasificación, debido a las condiciones cambiantes de ayer, que también han provocado que se disponga de menos agarre que el habitual en este trazado. El rendimiento de los compuestos es mucho más ajustado, algo que marcará también la carrera. Hemos visto unas vueltas increíbles de ambos pilotos de McLaren y queremos felicitar especialmente a Romain Grosjean – el vigente campeón de GP2 y uno de nuestros anteriores pilotos de pruebas, que hizo un gran trabajo – por su excelente tercer puesto. Con tan poco tiempo de pruebas en seco, los equipos pueden tener dificultades en lograr el mejor equilibrio para llenar al máximo el tanque de combustible del coche".


Comisarios de la prueba
En este GP los comisarios de la prueba serán: Paul Gutjahr, Johnny Herbert, y Enzo Spano. Sus biografías se pueden ver aquí.

sábado, 17 de marzo de 2012

Mc Laren rompe la hegemonía de Red Bull y mata a los coches con pico de pato

Mc Laren no solo tiene el coche más bonito de la parrilla, sin el morro de pato, sino que también parace ser que es el más rápido de la parrilla. Todas las críticas y dudas de la efectividad del MP4-27, por no haber adoptado el morro de pato y bajar más la nariz del coches, han quedado en el olvido al haber certificado el 1-2 en el primer gran premio de la temporada 2012.

La gran sorpresa de la jornada ha sido el tercer puesto de Roman Grosjean con el Lotus Renault que le ha mojado la oreja a su experimentado compañero y campeón del mundo Kimmi Raikonen, quien no ha logrado pasar ni siquiera el primer corte. Veremos mañana que ritmo de carrera muestran tanto él como el Lotus.

Quienes recuperan un poco de color después de una temporada muy gris son las flechas de plata ya que el Kaiser ha logrado llevar a Mercedes GP a la 4ta posición en la parrilla, ¿será por el famoso conducto S recientemente permitido por la FIA?. Sí se nota que la velocidad punta de los Mercedes es espectacular y parece ser que este nuevo adminículo, invención muy ingeniosa y al borde de la legalidad de Ross Brawn, no solo dará que hablar sino que también se muestra bastante eficaz para reducir la resistencia al avance.

Tenemos que bajar a la 5ta plaza para encontrar recién a los coches de la bebida energética a quienes la prohibición de los escapes soplados parece ser que se les ha atragantado y no van tan sobrados como el año pasado. Para colmo Webber le moja la oreja a Vettel por 17 milésimas y el bicampeón saldrá desde la 6ta. plaza. Ahora quiero ver al campeón del mundo, a ver si nos regala un concierto de adelantamientos.

Parece que vuelven los problemas para Red Bull con su famoso KERS, Webber hizo la Q3 sin esta ayuda.

Rosberg, Maldonado, Hulkemberg y Ricciardo completan los lugares de la Q3 donde se ve de momento más pilotos de pago que de cobro, eso quiere decir que valen algo.

Lo que ha sido una decepción terrible ha sido la actuación de Ferrari, con Alonso 12 con un error de principiante aparcando el monoplaza en la grava  y Massa en la penúltima posición de la parrilla. Veremos si Briatore vuelve a hacer las declaraciones del año pasado y les sugiere que con estos resultados vayan pensando en el coche del 2013. Aunque Alonso no hubiese cometido el error si entraba en la Q1 hubiese estado en los últimos lugares de esa sesión.

Sin duda, el coche ha demostrado que tiene una gran falta de velocidad punta y de competitividad, dejando claro que los problemas vistos en pretemporada eran más reales de lo que todos pensábamos. Incluso algunos decían que escondían alguna carta. Solo se podían ver caras largas y tensión en el box italiano tras recabar unos resultados decepcionantes en la jornada de hoy. La única ventaja es que tienen un juego de blandos extras para hoy.

Stefano Domenicali, director de la escudería declaraba: "Sólo podemos estar decepcionados después de esta sesión de calificación. Duele no tener a ninguno de los pilotos disputando la parte final de la sesión, más sabiendo que Fernando aprovecha cada oportunidad de no haberse visto envuelto en uno de esos incidentes que son parte del juego. Felipe estuvo luchando con el balance correcto del coche desde por la mañana y necesitamos revisarlo en profundidad para averiguar por qué. Todos hemos estado esperando esta hora de calificación para entender cuál sería el orden (de la parrilla). Sabíamos que sería duro para nosotros y así ha sido. Entiendo que, por el momento, nuestros fans estén decepcionados, pero les urgiría a que sean cautos antes de hacer un juicio definitivo, como si todo ya se hubiera acabado. Necesitamos permanecer calmados y concentrados. Tenemos mucho trabajo que hacer y nuestros ingenieros están avisados de eso, incluso antes de que partiéramos para Melbourne. La temporada va a ser muy larga y mañana es sólo una carrera, que será larga y dura. Dadas nuestras posiciones en parrilla el objetivo realista para nosotros es meter a ambos coches en los puntos. Como siempre, daremos lo máximo".

La clasificación final es la siguiente:



HRT no podrá correr mañana en Australia
La historia se repite este año y HRT no supera el límite del 107%. Ha pesar de haber superado el 107% del tiempo HRT había solictado a la FIA poder correr mañana la carrera, pero se encontraban a más de un segundo del tiempo límite impuesto por el reglamento que era de 1:32: 214.

La FIA no ha hecho lugar a la petición y los chicos de HRT se dedicarán hoy a hacer la maletas ya que no podrán hacer nada para correr

Sanción de 5 puestos para Checo Pérez
El mexicano sufrió un problema en su caja de cambios durante la Q2, incidente mecánico por el que no pudo mejorar sus tiempos en la Q2.

Sus técnicos determinaron que necesitaría sustituir la caja de cambios de su Sauber C31 para afrontar el resto del fin de semana. Esto conlleva una sanción equivalente a la pérdida de cinco plazas en la parrilla de salida. Pasa del puesto 17 al 22


viernes, 16 de marzo de 2012

Michael nos cuenta los secretos del procedimiento de salida

Arrancar un coche de Fórmula Uno no es tan fácil como girar la llave del encendido - Michael nos cuenta el complicado proceso que ocurre durante la vuelta de instalación antes de la carrera.



jueves, 15 de marzo de 2012

Argentina puede entrar en la F1 en 2013 por tres años

Michel Schumacher en el último GP de Argentina en 1998 en
Circuito Oscar Alfredo Galvez
Quince años después del último Gran Premio de Fórmula 1 celebrado en Argentina, el gobierno estatal y Bernie Ecclestone están próximos a acordar el regreso del país sudamericano al calendario de 2013. Según ha confirmado la presidenta, Cristina Fernández de Kirchner, el contrato será por tres años, se disputará en la ciudad costera de Mar del Plata y será una carrera urbana.

La presidenta de Argentina, Cristina Fernández de Kirchner, ha confirmado conversaciones con el magnate de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone, para que el país albergue un Gran Premio a partir de 2013. En un evento junto a los participantes argentinos en el Rallye Dakar, la jefa del Estado ha señalado que el acuerdo está a punto de recibir el visto bueno por parte del británico. Si todo sigue lo previsto, Argentina contará con una prueba del Mundial de la máxima competición hasta 2015, carrera urbana que se disputará en Mar del Plata.

De tal manera y tras quince años desde la última vez que la F1 pisó suelo argentino, el país sudamericano volverá a acoger un Gran Premio de la categoría reina del automovilismo. "Está a punto de concretarse. La F1 vuelve a la Argentina y se correrá en Mar del Plata. Que el país sea sede de F1 es algo que nos merecemos los argentinos para poder mostrar las cosas que tenemos. Para nosotros es muy importante porque después del fútbol, el motorsport es el segundo deporte preferido en Argentina", aseguraba Fernández de Kirchner.

Próximos a firmar el acuerdo para traer la Fórmula 1 a la ciudad de Mar del Plata, la presidenta de Argentina afirmó que se trata de un contrato por tres temporadas. "El convenio será por tres años, entre 2013 y 2015, con fechas probables para fines de noviembre o principios de diciembre", afirmaba la jefa de Estado.
Si se cumplen los propósitos y el gobierno argentino y Ecclestone ratifican el pacto, el Gran Premio de Fórmula 1 se celebrará en la ciudad costera de Mar del Plata. La prueba será urbana y recorrerá las calles de la zona de Playa Grande. De momento, se desconoce el diseño del trazado.

Vía TheF1.com

Bastante se van a tener que apurar para hacer el circuito, si a estas alturas del partido no tienen ni diseño del trazado y armar un circuito urbano de F1 lleva su tiempo.

Angry Birds llega a la F1

El piloto de Caterham Heikki Kovalainen y la empresa de videojuegos Rovio han firmado un acuerdo de patrocinio para esta temporada 2012.

"Es un acuerdo de patrocinio fantástico en muchos aspectos", comenta Kovalainen a través de un comunicado de prensa. "Es la primera vez que me patrocina una empresa de videojuegos y encaja con mi objetivo a largo plazo de tener acuerdos sólo con una marca. Además, como finlandés estoy contento de respaldar una empresa finlandesa en una plataforma flobal. Y más importante aún, ¡soy un fan de Angry birds!".

Harry Koponen, vicepresidente ejecutivo de Productos de Consumo en Rovio, ha comentado sobre el acuerdo: "Estamos emocionados de trabajar con Heikki en esto, el primer patrocinio de este tipo en la F1. El casco es alucinante y creemos que la gente va a disfrutar el juego y el merchandise".



Esta línea de productos se lanzará a finales de esta primavera junto al videojuego, que contará con divertidos niveles de Angry Birds y uno nuevo de competición.

miércoles, 14 de marzo de 2012

F1 en videopíldoras. El Circuit explica los secretos de la F1 con Edu Soto y David Fernández

Edu Soto (el Neng) y David Fernández (Chikilicuatre) son los protagonistas de la nueva acción del Circuit de Catalunya: una serie de seis cápsulas informativas donde se explican los conceptos más técnicos de la Fórmula 1.

En una peculiar auto-escuela para pilotos, palabras como safety car, pit lane, drive through, KERS o DRS son explicadas – a su manera – por los actores, para acto seguido dar paso a la descripción rigurosa y amena por parte del Circuit.

En palabras de Nona Ibarz, directora de marketing del Circuit de Catalunya, “con esta acción se pretende ampliar la base de aficionados a la Fórmula 1, al aproximar este deporte a personas que no lo conocen”.

El Circuit ha marcado una nueva estrategia “en pinza” que aborda bilateralmente sus retos de comunicación: por un lado lleva a cabo una campaña publicitaria a través de medios convencionales (donde la pieza clave es un spot en fase de producción) y, por otra, una estrategia basada en la publicity y la viralización de contenidos a través de las redes sociales, en la cual se enmarcan estas píldoras informativas.

La acción ha sido llevada a cabo por la agencia del Circuit de Catalunya, What’s On, con la colaboración de VasAVer, empresa que ha gestionado la participación de los actores, y la producción de Avinyó Films.

Se pueden ver las cápsulas en el siguiente enlace:

www.youtube.com/CircuitcatTV

Fuente: Circuit de Catalunya

lunes, 12 de marzo de 2012

Repaso de las novedades del reglamento 2012 con Charlie Whiting

Charlie Whiting, delegado técnico de la FIA
Con el inicio de la temporada 2012 de Fórmula Uno a menos de una semana, y tras la ratificación de varias reformas a los reglamentos de este año  por parte del Consejo Mundial del Deporte Motor, Charlie Whiting, Director de Carrera de F1 nos habla de los cambios importantes de la normativa deportiva y técnica y explica las razones que hay detrás de las diversas decisiones

Reglamento deportivo
P: ¿Por qué se se ha establecido un límite de 4 horas para los Grandes Premios?
CW: La temporada pasada la carrera en Montreal se prolongó durante cuatro horas y cuatro minutos. Una carrera realmente no debería tener una duración superior. En  el futuro en casos similares  los pilotos recibirán una señal que les indicará que tienen una vuelta más antes de la bandera a cuadros.

P: Los comisarios deportivos ahora pueden investigar un incidente sin informar al Director de Carrera ¿A qué se debe este cambio?
CW: Antes los comisarios deportivos podían ver algo sospechoso y alertaban al Director de Carrera. Este miraba el incidente y solicitaba a los Comisarios Deportivos investigarlo. Este proceso consumía mucho tiempo. Ahora si lo comisarios identifican algo que vale la pena investigar, pueden hacerlo y luego dar al Director de la Carrera una opinión. Esto hace el proceso menos engorroso.

P: Los pilotos han recibido instrucciones para no abandonar deliberadamente la pista sin una buena razón. ¿Por qué?
CW: Hemos visto pilotos que toman atajos durante la vuelta de instalación o durante una vuelta final con el objetivo de ahorrar tiempo o combustible. Podríamos poner barreras para evitar que los pilotos hagan esto pero parece un poco estúpido! El reglamento establece que los pilotos deben usar la pista. Si no lo hacen, tendrán que justificar sus acciones.
Esto también mejora la seguridad ya que los otros pilotos sabrán que un coche abandona la pista por una causa justificada.

P: La regla de un único movimiento para defender una posición ha sido reimplantada. ¿Ha habido algún problema en el pasado con bloqueos que hayan resultado peligrosos?
CW: En realidad esta no es una nueva regla sobre los adelantamientos, lo que se ha hecho es poner en el reglamento lo que era una regla no escrita. Un piloto puede hacer un movimiento sólo para defender una posición, pero cuando un piloto hace un movimiento de defensa y posteriormente vuelve a la trazada para tomar una curva puede interpretarse como un segundo movimiento.  Es un problema decidir en que medida retornar a la trazada de un circuito puede considerarse aceptable. No queremos entrar en discusiones tontas sobre centímetros por lo que se ha decidido que el piloto que se defiende debe dejar al menos el ancho de un coche entre su monoplaza y el límite de la ista, en caso contrario será considerado un segundo movimiento y será sancionado en consecuencia. Tenemos que tener a cada piloto en pista con su espacio, de lo contrario se corre el riesgo de tener colisiones peligrosas.

P: Antes lo coches debían superar los crash tests antes de competir, ahora antes de las sesiones de pruebas ¿Por qué?
CW: La seguridad no puede verse comprometida. Es inaceptable tener pilotos en la pretemporada invernal probando coches que no hayan alcanzado los estándares de seguridad exigidos en carrera. Los equipos se opusieron a esta medida y comunicaron que no podrían tener los crash tests superados antes de las primeras pruebas. Pero no fue una sorpresa y casi todos los equipos lo lograron.
Sin embargo, como hemos visto, dos equipos no pudieron pasar todos los crash test a tiempo y por lo tanto no pudieron participar en las pruebas de pretemporada en Jerez y Barcelona (ambos equipos ya han pasado todas las pruebas requeridas).

P: ¿Por qué ahora los pilotos tienen permitidos más de tres juegos de neumáticos para las FP1 (Free Practice 1) y la FP2 (Free Practice 2) los viernes?
CW: Cada piloto dsipone en total de 11 juegos de neumáticos, tres de ellos deben ser devueltos después de la FP1 y la FP2 el Viernes por la tarde y otros dos después de la FP3 del sábado. Esto no ha cambiado. Ahora estamos permitiendo a los equipos utilizar más de 3 juegos, de los 11 disponibles, los Viernes para darles la oportunidad de hacer más kilómetros en el primer día de práctica en caso de que así lo deseen.
Por ejemplo, puede preverse una jornada de lluvia el día sábado y con este cambio se permite acumular más kilómetros en seco. Es un beneficio para todos que pueden acumular los kilómetros que se deseen en la jornada de los Viernes.

P: Con el coche de seguridad en pista, los coches con vuelta perdida tienen permitido desdoblarse y unirse al pelotón en su parte final. Por qué vuelve esta regla?
CW: Hemos reimplantado esta regla de nuevo ya que era algo difícil de gestionar y potencialmente peligroso. Se ha reimplantado con nuevas garantías. Los pilotos solo podrán desdoblarse una vez que hayan pasado dos veces por la entrada de boxes., esto permitirá que los pilotos puedan entrar a boxes si lo desean. Se ha instruido a los pilotos líderes para mantener su línea de carrera cuando la orden de sobrepaso se da para permitir el sobrepaso.  Estos coches tendrán permitido hacer movimiento s de calentamiento de neumáticos  cuando se les informe que sea seguro hacerlo.

Reglamento técnico
P: ¿Por qué los coches del 2012 tienen el “pico de pato”?
CW: La altura de la célula de supervivencia al frente del conductor era 625mm - y queremos reducirlo a 550 mm. Nuestra intención era asegurar que la nariz es más baja que los laterales del habitáculo para proteger la cabeza del conductor en caso de accidente tipo "T-bone". Algunos equipos se quejaron que la reducción de todo el coche delante de la cabina los obligaría a un rediseño radical. Se ha acordado un compromiso en que la altura de 550 mm sólo se aplicaría a partir de un punto dístante a 1950mm por delante del  borde posterior del habitáculo.
Con esto se consigue el mismo objetivo sin necesidad de que los equipos deban revisar radicalmente el paquete de suspensiones delanteras. Aunque todos se ven como patos…

P: La tolerancias en las mediciones se ha endurecido. ¿Por qué?
CW: Hemos utilizado para medir el fondo plano una tolerancia de 0 +- 5mm. Esta tolerancias son las que permiten abosrber los problemas de fabricación. Pero los equipos estaban diseñando al límite de las tolerancias y en forma contraria al espíritu de las reglas. Por esto se ha reducido la tolerancia a +- 3mm.

P: La obligatoriedad de distribución de pesos fijos se suponía que era por una sola temporada. ¿Por qué esta regla continúa vigente en 2012?
CW: Hemos tenido esta regla el año pasado para permitir a los equipos comenzar a diseñar sus coches antes de conocer las características de los neumáticos Pirelli. Los equipos han indicado que les gustaría mantener eta regla por segundo año en lugar de hacer costosos cambios en los monoplaza para el 2012. No tenemos problemas con esto.

P:  Este año se especifica el tamaño y posición de los escapes. ¿Por qué se estipula el diseño de esta zona?
CW: Nuestro objetivo es evitar que los equipos utilicen el difusor soplado que en ciertas circunstancias en una infracción al artículo 3.15 (dispositivos móviles aerodinámicos). En combinación con restricciones adicionales a los mapas de motor, como se describe en la directiva 36 e incorporada al código de la SECU,  limita las posibilidades a los dioseñadores para aprovechar los gases del escape para mejorar la aerodinámica del coche.
Sin embargo, los equipos no olvidan los conocimientos que han adquirido y es muy probable que esta área del reglamento puede tener que ser revisada de nuevo en 2013.

P: ¿Por qué hay nuevas restricciones en las dimensiones de los brazos de las supensiones?
CW: Este cambio es para evitar que estos brazos se estén utilizando como alerones

P: ¿por qué se ha prohibido el helio en las pistolas para las tuercas de las ruedas?
CW: La utilización de helio, en lugar de aire comprimido, permite ganar unas décimas de segundo en un pitstop. Ahora todo el mundo es consciente de ello, hubiera sido un método muy caro con el que no se obtiene ninguna ventaja.

P: ¿Por qué los sistemas activos de medición del torque aplicado a las tuercas de la rueda está prohibidos?
CW: Queremos que el mecánico sea responsable de la maniobra. Una vez aplicado el torque necesario es él quien debe tomar la decisión de retirar la pistola. Las últimas pistolas muestran una luz cuando se ha aplicado el torque necesario. Esto es lo más lejos que queremos llegar, no queremos automatismos.

P: ¿Por qué los paneles protectores han cambiado sus dimensiones?
CW: Los paneles están instalados entre 100 y 500 mm por encima del plano de referencia del monoplaza. Ahora están entre 100 y 550 mm por encima de dicho plano. Su altura antes era de 400mm y ahora es de 450 mm. Este cambio mejora la seguridad en el caso de un choque tipo “T-bone”.

P: ¿Cómo y por qué las pruebas de flexión del alerón delantero han cambiado?
CW: El reglamento establece que los alerones (así como otras partes del chasis) deben ser rígidas. Hemos reducido a la mitad la deflexión permitida. Anteriormente los alerones se probaban con una carga de 1kN y la deflexión permitida era de 20 mm. Como resultado de esto algunos equipos han realizado ensayos sobre alerones hasta que han encontrado un diseño  que flexionaban 19.9 mm con una carga de 1kN. Nuestra permisividad era solo una guía para nosotros y hemos visto que los equipos estaban trabajando fuera del espíritu del reglamento y estaban diseñando con los alerones pensando en la flexibilidad de los mismos.
En nuestra opinión, el artículo 3.15 tiene prioridad sobre el artículo 3.17, donde se cuantifican los límites de deflexión. El artículo 3.17.8 nos permite introducir nuevas pruebas si no vemos que nuestras reglas se están respetando. La nueva prueba por lo tanto mueve hacia atrás el punto de presión 10 mm y 5 mm hacia el interior, reduciendo la deflexión permitida a 10 mm. También hemos indicado a los equipos que podemos aplicar la carga a un solo lado del alerón delantero, es decir una prueba asimétrica.

P: ¿Ha habido alguna directiva relacionada con el cambio de altura de los coches en carrera? ¿Por qué se ha prohibido?
CW: El sistema en cuestión usa la presión de frenado para efectuar cambios en la altura del coche. Si estos cambios se hacen principalmente para obtener beneficio aerdinámico sería ilegal en virtud del artículo 3.15

P: Por último hubo unas modificaciones realizadas por el Consejo Mundial del Motor el pasado 9 de marzo. ¿Puede ampliar este tema?
CW: Los cambios no son sustanciales, y las modificaciones fueron en tres áreas: en primer lugar, decidimos que un juego de neumáticos de seco se puede llevar a la sesión de los sábados si las dos sesiones de entrenamientos libres del viernes se declararon en mojado. La razón de esto es simplemente para dar a los equipos la oportunidad de correr más vueltas el sábado, también decidimos que íbamos a aclarar las cosas con respecto al uso de DRS para que podamos prohibir el uso del alerón trasero ajustable si consideramos que la visibilidad es demasiado pobre en condiciones de humedad. Lo hicimos por motivos de seguridad debido a las preocupaciones acerca de la diferencia de velocidad entre los coches. Por último, acabamos de aclarar las cosas en relación al funcionamiento del toque de queda para asegurarse de que los períodos de descanso se mantienen constantes durante toda la temporada, con independencia de las sesiones de práctica en algunos eventos.

domingo, 11 de marzo de 2012

Cambios en el reglamento a una semana del inicio de la temporada

La FIA ha hecho públicas las primeras enmiendas al reglamento 2012 aprobadas por el Consejo Mundial del Deporte Motor (WMSC) en su primera reunión del año en Milán.

Los cambios aprobados están relacionados con los neumáticos, el alerón móvil trasero o el toque de queda al personal y son los siguientes:


  1. Neumáticos: un juego de ruedas para suelo seco podrá pasarse al sábado si las sesiones libres del viernes fueron declaradas con lluvia. El objetivo de este cambio es que los equipos, limitados en los entrenamientos los viernes por culpa de la lluvia, puedan dar más vueltas el sábado.
  2. Drug Reduction System (DRS): El director de la carrera ahora puede prohibir el uso del alerón trasero regulable (DRS) si a su juicio la visibilidad es muy pobre en condiciones de lluvia. Esto cambio está motivado por las grandes diferencias de velocidad existente entre los diferentes coches de la parrilla.
  3.  Toque de queda del personal: Se han hecho cambios al toque de queda personal para garantizar los períodos de descanso se mantienen constantes durante toda la temporada, con independencia del momento en que las sesiones de práctica en eventos particulares.

viernes, 2 de marzo de 2012

Lotus resurge como el Ave Fénix en la quinta jornada en Montmelo

El equipo Lotus F1 Team, que se vio obligado a abandonar los entrenamientos de la pasada semana en el Circuit de Catalunya por problemas en el chasis, ha vuelto con fuerza liderando la tabla de tiempos del primero de los cuatro días de Formula One Test Days. El autor de la vuelta rápida ha sido Romain
Grosjean, con 1:23.252, pese a ser de los pilotos que menos vueltas ha completado hoy, 73,
con la mayoría de pilotos superando el centenar de giros.

El Campeón del Mundo de F1 2009 Jenson Button (McLaren), que en la sesión matinal ostentaba el mejor tiempo, ha terminado la jornada en la segunda posición, a 0,258 segundos de Grosjean. Checo Pérez (Sauber) ha quedado a poco más de medio segundo del mejor tiempo, mientras que Mark Webber (Red Bull) ha rodado en 1:23.830 y Nico Rosberg (Mercedes) ha alcanzado 1:23.992, después de ser el piloto que más vueltas ha realizado hoy en el Circuit de Catalunya, 128.



Con motivo de los Formula One Test Days, se están realizando conferencias técnicas abiertas a todos los espectadores. Ayer Xavier Boné, director de carrera del Gran Premio de España de F1, ha explicado el funcionamiento de dirección de carrera. Hoy se ha programado doble sesión: por un lado, Carlos Belvis, responsable de asistencia técnica de lubricantes TOTAL, realizará la ponencia a las 13h, mientras que Massimo Rivola, director Deportivo de la Scuderia Ferrari, hará lo propio a las 17h.

A continuación la tabla de tiempos


La suspensión delantera del Lotus fué la culpable
Romain Grosjean, alertó de que "algo raro" estaba pasando en su monoplaza en su primera vuelta. Así lo explica Allison. "Llegamos a Barcelona con un chasis nuevos, el E20-02. Completamos las vueltas de instalación el martes por la mañana. Luego Romain abandonó los boxes para su primera vuelta del día. En cuanto tocó los frenos antes de la primera curva de su vuelta lanzada, sintió que algo iba mal".

Cuando Roman regreso a boxes los mecánicos vieron que el problema era gordo: "Vimos inmediatamente que había un problema con el montaje del brazo posterior de la horquilla frontal superior"

Según James Allison: "Estábamos usando el chasis 02 por primera vez, así que nuestra reacción inicial era considerar la posibilidad de que se trataba de un problema de construcción que afectaba a un chasis en concreto. Tomamos la decisión de traer el chasis 01, que rodó satisfactoriamente en Jerez, desde Inglaterra a Barcelona".

A esta altura del partido los problemas solo habían comenzado "Antes de enviarlo, iniciamos una investigación en Enstone para asegurarnos de que no había riesgo de un problema similar. Desgraciadamente, nuestras investigaciones concluyeron que había una posibilidad de que encontrásemos el mismo problema. Entonces decidimos, muy a regañadientes, cancelar las pruebas y hacer los cambios necesarios en ambos chasis antes de volver a rodar".

El nuevo chasis, según James, es más resistente, y sólo pesa un kilo más que el antiguo. Allison se muestra satisfecho con la reparación y asegura que no tendrá ningún impacto en la manejabilidad general del monoplaza, y tampoco requiere superar nuevas pruebas de choque de la FIA. Esta semana, Lotus usará el chasis 01, mientras que el 02 se usará a partir de ahora como repuesto. Ahora mismo la escudería completa el chasis 03, con el nuevo diseño incorporado. Sobre los días de pruebas perdidos en la pista, James cree que podrán recuperarse: "Es un gran revés, desde luego. Pero hay razones para ser optimistas. En Jerez completamos vueltas sin problemas. Además, algunos pequeños fallos identificados en Jerez necesitaban repararse, y esas partes no estuvieron disponibles la semana pasada. El jueves el coche rodará con todas las partes que necesitaron ser rediseñadas. Esperamos con ganas estar de vuelta en la pista".

Fuente Circuit de Catalunya

jueves, 1 de marzo de 2012

Resumen del FOTA Fans Forum

Ayer se ha celebrado el FOTA Fans’ Forum, un encuentro abierto entre aficionados al mundo del motor que han tenido la oportunidad de formular preguntas a los pilotos Pedro de la Rosa, Marc Gené, Vitaly Petrov y Pastor Maldonado, así como a los team principals Luis Pérez-Sala, Norbert Haugh, Jonathan Neale y Eric Boullier.

El acto, que se ha celebrado en la sede del RACC de Barcelona, ha tenido un gran éxito de convocatoria, reuniendo a unos 200 aficionados. Las preguntas han sido variadas y enfocadas tanto a aspectos técnicos como a conocer las opiniones de pilotos y team principals sobre temas concretos.

A continuación, se transcriben algunas de las declaraciones de los protagonistas:

Marc Gené, piloto probador de Scuderia FerrariEl coche tiene un diseño bastante agresivo y hemos estado probando diferentes cosas, como la posición de los escapes sopladores. En esta época del año es la que más piezas estamos probando y Ferrari es de los equipos que más evoluciona.
Tiene que haber como mínimo una rueda dentro de la pista. No puedes cortar una chicane con las cuatro ruedas. En el Circuit de Catalunya por ejemplo, en el último piano, aunque quisieras cortarlo, romperías el chasis.

Hemos perdido mucha carga aerodinámica en la parte trasera, los escapes sopladores han sido un cambio enorme. Estamos hablando de pasar de un coche subvirador a neutro. Este año, el coche tiene menos adherencia, menos tracción y en general mucho menos grip en la parte trasera. Al final acabará con las prestaciones parecidas al año anterior, pero costará.

Pedro de la Rosa, piloto oficial de HRT Formula 1 TeamMe encantan las escapatorias de asfalto porque son más seguras. Los pilotos estamos luchando para que vayan aumentando.

Lo que es bonito es que intentemos entre todos que las diferencias entre los más fuertes y los menos fuertes sean menores. El hecho de que todos podamos tener un motor competitivo ha ayudado a los equipos más modestos, como HRT. Debemos pedir el apoyo a las marcas.

Es una buena opción dar oportunidad a los jóvenes pilotos. Siempre he estado en contra de reducir tan drásticamente los entrenamientos. He llevado la voz incómoda de quejarme a los equipos sobre ello. Este es un mensaje para los jóvenes pilotos: cuando uno quiere algo ha de empujar, y si me hubiesen ayudado antes, quizás todos estaríamos en una mejor posición. No es lógico que un piloto reserva tenga que suplir a un piloto titular sin haber rodado lo suficiente.
Vitaly Petrov, piloto oficial de Caterham F1 Team¡Hay tantas cosas a analizar durante los entrenamientos! Uno tiene que saber al 100% lo que está sucediendo en el circuito para después transmitirlo a los ingenieros.

En la curva 3 en Barcelona hace unos años había grava y ahora hay asfalto, lo que ahora nos favorece porque no estropea tanto el coche. A veces prefiero que haya asfalto en la escapatoria, aunque a veces la grava también va bien. Lo importante es que los circuitos sean seguros.

Cuando empecé a ganarlo todo en Rusia, pensábamos: ¿ahora qué puedo hacer? Después llegué a Europa y cuando empecé a entrar en este mundo, me resultó dificilísimo. Cuando llegué a la GP2 también había entrenamientos limitados, y teníamos que usar coches de Formula Renault. En F1 está pasando igual, con lo que rodamos unos 8 días antes de empezar la temporada. Se requiere bastante tiempo para acostumbrarse al equipo. Es como volar al espacio, una cosa compleja.

Pastor Maldonado, piloto oficial de Williams F1 Personalmente, prefiero los circuitos más viejos y que tienen una tradición dentro de la F1 histórica. Son más complicados para el piloto ya que tienen menos vías de fuga, y van mejorando en temas de seguridad. También todas estas vías de fuga son para la seguridad de los pilotos y para el personal que trabaja. También los circuitos nuevos son bastante divertidos desde el punto de vista de pilotaje.

Me siento mucho más cómodo este año, porque el primer año es siempre duro, al no tener ni tiempo ni kilometraje. Creo que el año anterior lo hice bastante bien, he aprendido muchísimo. Tuve la suerte de tener un compañero como Rubens Barrichello. Este año con más responsabilidad, mi segunda temporada con la misma gente, lo cual aprecio. Seguro que será mucho mejor que lo que vieron el año pasado, tanto de mí como del equipo. Esperamos crecer durante la temporada y ser cada vez más competitivos.

Luis Pérez-Sala, Team Principal de HRT Formula 1 TeamHemos pasado los crash-test, ha sido un no dormir. Os puedo asegurar que son casi 20 pruebas. Vale la pena verlas porque después de ver las pruebas que hacen a los chasis entiendes porqué en los últimos años en ciertos accidentes que hemos visto no ha pasado nada. Va en beneficio de la seguridad. Los hemos pasado pero eso no quiere decir que pasemos a ningún equipo. Somos un equipo humilde, estamos atrás, tenemos que mejorar día día. Todavía no tenemos el coche preparado, veremos si podemos probar algún día en Barcelona, el último día o incluso el lunes haciendo un filming day, una pequeña prueba del coche. Si no iremos a Melbourne. Eso nos da la satisfacción como si tuviésemos la matrícula del coche, pero no quiere decir que hayamos adelantado a nadie.

Somos un equipo muy joven, con 2 años, y esta temporada es prácticamente nueva. Estamos trayendo la base a España, cambia casi el 80% del equipo, y nosotros lo que intentamos es con un presupuesto muy reducido intentar ser muy eficaces para ir mejorando poco a poco e ir acercándonos a los top 10. De momento a corto plazo no va a ser posible, pero para dar viabilidad al equipo es la parte básica.

Norbert Haugh, presidente de Mercedes-Benz MotorsportDe momento todavía no lo sabemos. Hemos hecho un buen inicio de pretemporada pero veremos cómo está el coche en la 1ª carrera. Tenemos el circuito de Barcelona que es magnífico, nos ayuda muchísimo y plantea retos para los pilotos. Es un circuito ideal para las pruebas. Nosotros tenemos 3 competidores muy potentes por delante, 6 coches, así que colarse entre los 6 coches va a ser difícil, pero evidentemente queremos triunfar y dar más pasos hacia delante esta temporada.

Eric Boullier, vicepresidente de la FOTA y Team Principal de Lotus F1 TeamEs cierto que como Lotus nosotros también nos hemos embarcado en el proceso de ser una compañía más neutral en huella de carbono. Forma parte de la filosofía de la empresa, y de la F1, así como de la FIA y la FOTA también, que está luchando para crear nuevas tecnologías y que nuestro deporte sea más verde utilizando los recursos que tenemos actualmente. Esto es un esfuerzo que tendría que beneficiar al sector. Tenemos que trabajar en estos temas y en el reglamento del 2014.

Jonathan Neale, Managing Director de McLaren RacingTenemos 200 ingenieros de 23 nacionalidades: finlandeses, españoles, ingleses… hemos tenido pilotos de todas partes. Estaría encantado de tener un piloto catalán. Sobre el Circuit de Catalunya, a los pilotos les encanta. Cuando nosotros venimos a los entrenamientos, en Barcelona se ve todo. La curva 9, la 3, son curvas exigentes. Nos gusta mucho este circuito. Tiene una combinación que permite probar distintas cosas. A mí me encanta este circuito y ojalá siga en el Mundial.

Fuente: Circuit de Catalunya