domingo, 26 de abril de 2009

Funcionamiento del polémico difusor de doble altura

El famoso difusor del equipo BRAWN GP ha sido objeto de muchos comentarios y controversias pero ya han sido declarados legales por la FIA.

Intentaré explicar como funciona aproximadamente este difusor de doble fondo o altura y como obtiene una downforce extra debido a su diseño.

Aerodinámica de los coches

En los coches de F1 lo más importante es poder transmitir toda la potencia al piso con un coche con un peso muy bajo (600 a 700 kgs) lo que hace necesario utilizar la aerodinámica para producir una fuerza hacia abajo (downforce) que permita transmitir adecuadamente toda la potencia al piso.

En este sentido el "efecto suelo" es un recurso aerodinámico que aprovechan los coches y está basado en la correcta orientación del aire a través de la forma del coche. Este efecto permite aumentar el agarre del coche permitiendo un paso por curva más rápido y no penaliza la velocidad al no aumentar mucho la resistencia al avance.

Para producir este efecto de "pegado al suelo" del coche hay dos opciones:

  • Evitar que el aire pase por la parte de abajo del coche o pase el menos posible
  • Dado que la actual reglamentación lo prohibe permitir el paso del aire pero hacerlo de forma tal que sea beneficioso y permita generar una fuerza hacia abajo o downforce que mejore el agarre de los monoplazas.

Efecto suelo

El efecto suelo lo comenzó a utilizar Colin Chapman con el Lotus 78 (1977) y se utilizó entre finales de la década del 70 y principios del 80. Se caracterizaba por las famosas polleritas o skirts que se colocaban a los costados de los coches en los pontones laterales que impedían el paso de aire generándose bajas presiones en la parte baja de los monoplazas que los pegaba al suelo.



Lotus 78 con efecto suelo. Observar los faldones laterales en los pontones


Este efecto ha sido prohibido por la FIA por su extrema peligrosidad ya que permitía pasos por curvas a velocidades muy elevadas y en caso de perderse el coche salia volando (24 hrs de Le Mans, 3 Mercedes Benz CLR salieron literalmente volando). Entre los más trágicos recordados está el que sufrió el piloto canadiense Gilles Villeneuve en la tanda clasificatoria del GP de Bélgica de 1982, donde al golpear con una de sus ruedas delanteras la rueda trasera de un coche rezagado, su Ferrari salió prácticamente volando, despidiendo por los aires a Villeneuve, quien murió como consecuencia de las heridas.

Al ser prohibido este efceto los diseñadores tomaron varios caminos para volver a "activarlo". Gordon Murray utilizó las suspensión hidrodinámica en los Brabham que mantenía la distancia reglamentaria entre el piso y el suelo mientras se accionaba y Colin Chapman recurrió a un monoplaza con un doble chasis el cual a una cierta velocidad se aplastaba contra el piso por efecto de la aerodinámica tratando de buscar el mismo efecto sin las polleritas.

El sistema de suspensión hidroneumática reemplazaba a la perfección las polleritas y tenía una ventaja adicional y es que no se rompía cuando los coches hacían trompos.

Con el sistema hidrodinámico se presentó en el Gran Premio de Argentina de 1981 una situación parecida a la actual con los difusores, quejas de los equipos que habían interpretado el reglamento de una manera y que decía que el coche debía tener una altura de 6 cm. La genialidad de Murray es que le encontró un agujero a la normativa ya que la misma no explicaba ni legislaba sobre cuando debía mediarse esta distancia. El coche en boxes, parado, respetaba al pie de la letra el reglamento pero en pista la distancia con respecto al piso era inferior a lo indicado por el reglamento.

El análisis detenido de los comisarios técnicos del GP argentino determinó que era imposible rechazar al sistema del Brabham, siempre que cumpla con un despeje de seis centímetros cuando está parado. En la vuelta de honor Nelson Piquet disminuyó su velocidad, dio la vuelta de honor mucho más despacio que todos los demás, se subía por todos los pianitos, e ingresó a la verificación técnica con el auto nuevamente elevado a la altura artificial. El auto tenia un despeje superior a seis centímetros, nadie podía, honestamente, objetarlo de acuerdo a la letra del reglamento (que establece que el auto será medido en boxes, detenido).

Difusores de doble altura

Al prohibir el reglamento el efecto suelo, quitando las polleritas, estableciendo una altura mínima en el coche en carrera y en boxes y prohibiendo las supensiones hidrodinámicas, el aire deberá pasar por debajo del coche por lo que será necesario estudiar su velocidad de paso de manera de intentar obtener presiones mas bajas debajo del coche que harán que se vuelva a reproducir el efecto suelo pero con menor intensidad.

En este caso el efecto suelo, de menor intensidad que el utilizado por Colin Chapman, se logra aplicando la idea del efecto Venturi.

Este efecto, que se explica por el
principio de Bernoulli y el principio de continuidad de la masa se produce cuando un caudal de fluido que pasa a través de una sección se lo hace pasar por una sección menor. En la sección menor al tener el mismo caudal en la entrada (caudal = sección x velocidad del fuido) y en la salida, al estrecharse la sección debe necesariamente producirse un aumento en la velocidad del fluido.


Este principio aplicado a los coches puede verse en la figura siguiente:


En el gráfico anterior se puede ver el principio de Venturi en los coches de competición en los que la velocidad en la parte inferior es mayor con lo que la presión disminuye. Igualmente es muy importante el flujo en la parte superior del coche donde en la parte del motor y debido al diseño descendente de esta parte de la carrocería el flujo de aire se acelera y en la salida por detrás produce un efecto de barrido que aumenta la final la velocidad de salida del aire que circula por debajo.

Los difusores de doble piso consiguen extraer más aire con lo que aumenta la velocidad del aire por debajo del coche y se produce una disminución de la presión aumentando la downforce y permitiendo un mayor agarre, mejor transmisión de la potencia al piso y un mejor paso por curva.

Estos difusores permiten extraer más aire gracias a que canalizan el aire de la parte superior a través de unos agujeros (señalados en rojo en el gráfico) canalizando su flujo hacia el difusor.


Agujero que alimenta el difusor en el Brwan GP


Flujo de aire superior que alimenta al difusor


En esta figura se puede apreciar en la zona central la salida del flujo en la parte superior del difusor canalizado a través de los agujeros (señalado en rojo).




Flujo de aire en el difusor canalizado a través de la zona V (señalado en rojo)


En la siguiente figura se puede ver una comparativa entre los difusores de un plano (a la derecha) y los difusores de doble altura de altura variable y alimentados por los agujeros (a la izquierda).


Comparativa de flujos de aire en los dos tipos de difusores


A continuación unas fotos de los difusores utilizados en el GP de Australia


Brawn GP


Toyota


Williams


Ferrari


Mc Laren


Renault incopora los difusores de doble plano

En el GP de Shangai Renault incopora un nuevo difusor solo para el coche de Alonso y para Bahrein se utilizará el nuevo fondo plano en ambos coches.

En la figura siguiente se puede ver una comparativa entre el difusor de un solo plano y el de dos planos que canaliza el flujo en el plano superior del difusor hacia la zona central añadida


Comparativa difusores Renault


Comparativa flujos difusores Renault
Gracias Mariano Vazquez por su ayuda en comprender los conceptos y el flujo de aire en el difusor.

Más sorpresas. Toyota copa la primera fila de la parrilla

Los protagonistas de la salida del GP de Bahrein

Toyota es quien ha dado la sorpresa en Bahrein, Jarno Trulli y Timo Glock han clasificado 1ro y 2do., luego el Red Bull de Sebastian Vettel (el futiro Kaiser de la F1) y la sorpresa ha sido Lewis Hamilton que se ha colado entre los dos Brawn GP.

El otro Red Bull (Mark Webber) podría haber estado también en los primeros puestos de no ser por Adrián Sutil que ha sido penalizado con 3 posiciones (pasa de la 16 a la 19) por obtaculizar a Webber en la última vuelta de la Q1.

Fernando Alonso ha clasificado en 7ma. posición pero es el 4to coche con menos gasolina de toda la parrilla y no estaba claro ayer si llevaba el KERS o no. Esta poca cantidad de gasolina y la posibilidad de que no lleve KERS (Briatore lo quiere mantener en secreto, no sé para que porque los otros equipos ya saben si lo llevan) podrían ser la causa por la que ha clasificado 7mo ya que en la Q1 había quedado 14 (al borde del abismo). Al final dispondrá del KERS en la salida.

Ferrari ha mejorado pero con los coches muy cargados lo que no les ha permitido estar en la zona alta de la parrilla. Kubica el más cargado, irá a una parada, pero la incóginita será si los neumáticos son capaces de aguantar el peso y el calor.

Fuego en el BMW de Kubica


La clave de este GP serán los neumáticos y el calor.

La relación de pesos y previsión de vueltas de repostaje es el siguiente:

1. Trulli Toyota 648.5 Vuelta 12
2. Glock Toyota 643.0 Vuelta 10
3. Vettel Red Bull-Renault 659.0 Vuelta 16
4. Button Brawn-Mercedes 652.5 Vuelta 14
5. Hamilton McLaren-Mercedes 652.5 Vuelta 14
6. Barrichello Brawn-Mercedes 649.0 Vuelta 12
7. Alonso Renault 650.5 Vuelta 13
8. Massa Ferrari 664.5 Vuelta 18
9. Rosberg Williams-Toyota 670.5 Vuelta 21
10. Raikkonen Ferrari 671.5 Vuelta 21
11. Kovalainen McLaren-Mercedes 678.5 Vuelta 24
12. Nakajima Williams-Toyota 680.9 Vuelta 25
13. Kubica BMW-Sauber 698.6 Vuelta 32
14. Heidfeld BMW-Sauber 696.3 Vuelta 31
15. Piquet Renault 677.6 Vuelta 23
16. Buemi Toro Rosso-Ferrari 678.5 Vuelta 24
17. Fisichella Force India-Mercedes 652.0 Vuelta 14
18. Webber Red Bull-Renault 656.0 Vuelta 15
19. Sutil Force India-Mercedes 679.0 Vuelta 24
20. Bourdais Toro Rosso-Ferrari 667.5 Vuelta 20

La clasificación final aquí.

miércoles, 22 de abril de 2009

Las sorpresas continuan...

El protagista de la temporada el Safety Car (Mercedes SL 63 AMG) y su piloto Bernd Mayländer
Un comienzo de temporada muy atípico. El Safety Car tiene más vueltas en cabeza de carrera que un Ferrari o un Mc Laren. Un equipo modesto y que estaba en quiebra encabeza la clasificación de constructores y un equipo con motor Renault le gana al propio equipo Renault que tiene en sus filas a un piloto bi-campeón del mundo.
En tres carreras una ha terminado con Safety Car, comenzó otra tras el Safety Car y otra termina antes de tiempo. En mi opinión en esta carrera está muy bien comenzarla con Safety Car pero creo que el número de vueltas que dió fue excesivo, con tres vueltas para que los pilotos se adaptaran a las condiciones de pista era suficiente.
Red Bull (con doblete) y Brawn GP, como siempre, estuvieron con un nivel muy alto. Parece que estaban en otra carrera los equipos grandes (Ferrari, Mc Laren, Renault).
Ahora el director de Renault tiene un problema, no se podrá quejar del equipo que ha ganado, tienen un motor Renault y no tienen los famosos difusores de la discordia contra los que tanto despotrica Flavio Briatore.


Los Red Bull protagonistas de la carrera

La clasificación definitiva oficial se puede ver pulsando aquí.

sábado, 18 de abril de 2009

Sorpresa. Dos coches con difusor normal en los primeros lugares

Sorpresa total. Red Bull (Sebastian Vettel) y Renault (Feranndo Alonso) han copado los primeros lugares de la parrilla del circuito de Shangai en China.

En el tercer puesto encontramos al otro Red Bull (Mark Webber) y recién en la cuarta y quinta posición encontramos a Brawn GP (Barrichello y Button), luego un Toyota (Trulli) y un Williams (Rosberg), es decir del 4to. al 7to. puesto encontramos a los coches con el difusor "B", con una diferencia de 0,7 segundos entre el primero y el sexto clasificado.

Pero no nos engañemos. Red Bull y Renault salen sin KERS (30 kilos menos y mejor dinámica en el coche) y me parece que super descargados (de hecho Alonso es el que menos carga de combustible tiene). Esto obligará a estos equipos a ir a 3 paradas mientras que los BRAWN GP es muy probable que vayan muy cargados y a 2 paradas. Este circuito penaliza del orden de 0.35 a 0,40 segs por vuelta.

La relación de pesos y previsión de vueltas de repostaje es el siguiente:



ParrillaPilotoEscuderiaPesoParada
1Sebastian VettelRed Bull64415 - 16
2Fernando AlonsoRenault63712 - 13
3Mark WebberRed Bull646.515 - 16
4Rubens BarrichelloBrawn66121 - 22
5Jenson ButtonBrawn65920 - 21
6Jarno TrulliToyota664.522 - 23
7Nico RosbergWilliams650.517 - 18
8Kimi RaikkonenFerrari673.526 - 27
9Lewis HamiltonMcLaren67928 - 29
10Sebastien BuemiToro Rosso67326 - 27
11Nick HeidfeldBMW Sauber67928 - 29
12Heikki KovalainenMcLaren69735 - 36
13Felipe MassaFerrari69032 - 33
14Kazuki NakajimaWilliams682.729 - 30
15Sebastien BourdaisToro Rosso69032 - 33
16Nelson PiquetRenault697.935 - 36
17Robert KubicaBMW Sauber65920 - 21
18Adrian SutilForce India64816 - 17
19Timo GlockToyota65217 - 18
20Giancarlo FisichellaForce India679.528 - 29


Mañana se verá como termina Alonso, pero si acaba en el podio será un milagro.

La clasificación final aquí.

miércoles, 15 de abril de 2009

La FIA declara los difusores legales

La corte Internacional de Apelaciones de la FIA ha rechazado las protestas de BMW, Ferrari, Renault y Red Bull utilizados por Toyota, Brawn GP y Williams luego de deliberar y concluir que sus diseños son legales.

La Corte de Apelción ha decidido denegar las apelaciones de las decisones tomadas por los comisarios deportivos en el Gran Premio de Australia, por lo que se considera que el trabajo de los mismos ha sido correcto al decidir que los difusores son legales.

lunes, 13 de abril de 2009

Mañana la FIA decide la polémica sobre la legalidad de los difusores

Mañana 14/4/2009 la Corte de Apelación de la FIA decide sobre si son legales o no los difusores traseros de los equipos Brawn GP, Toyota y Williams.

Difusor trasero BGP01


En el año 1995 la normativa técnica señalaba que el fondo de un coche de Fórmula 1 tenía que ser plano, continuo y sin aberturas. La razón de esto era prevenir que pudiese crearse efecto suelo.

A partir de 1995 se modificó este artículo y se permitió la introducción de un fondo escalonado situado 50 mm sobre el plano de referencia y con la condición de que este escalón no tuviese aberturas y fuese contínuo. En 2001, Williams introdujo en la pista un coche con aberturas en la parte en que se unía el difusor con la parte trasera del suelo del coche. Williams defendió que su solución era legal porque esas aberturas no se veían cuando mirabas al suelo del coche desde abajo, eran invisibles. Sin embargo, la FIA dijo que el sistema era ilegal.

Recordemos que los equipos BRAWN GP, Toyota y Williams utilizan unos difusores que han generado controversias entre los equipos en cuanto a su forma externa y sus dimensiones.Este cambio en el plano y su forma incrementa la velocidad del aire creando una diferencia de velocidades en el flujo de aire que hace que se genereuna diferencia de presiones que aumenta la down force. Los equipos que no poseen este tipo de difusores argumentan que este "agujero" o cambio de plano no es legal.

Lo más importante es que los tres equipo utilizan un agujero o cambio de plano (ver flecha roja) que alimenta el difusor. Este "agujero" es horizontal en el caso de Williams y vertical en los otros dos equipos y está localizado donde el piso plano encuentra al plano de referencia (ver flecha negra). Los equipos rivales como Ferrari (ver imagen a la derecha) no tienen este agujero. La controversia se centra en si los tres canales del difusor pueden considerarse como entidades separadas, o si ellos deben considerarse como un todo.


Considerando el reglamento, se puede interpretar en ambos sentidos, aunque la mayoría de equipos por lo visto tomara el espíritu de las reglas de que los tres canales deben tener la misma altura y longitud, sin agujeros para alimentarlos.

El equipo BRAWN GP posee un difusor diferente al de Toyota y Williams en la parte central que crea un diseño con un doble piso (ver flechas negras). La parte más controvertida es que para que este tipo de difusor funcione correctamente debe ser alimentado por el aire. Por otra parte en amarillo se señala el cambio en el plano de referencia al que hace alusión la normativa (ver flecha roja) y que comienza bastante por detrás del plano de referica final del difusor gracias a las reducidas dimensiones de la caja de cambios del BGP01



Según declaraciones de Falvio Briatore Renault podría montar para el próximo GP de China los controvertidos difusores (si la FIA dice que son legales) y asegura que en pruebas de laboratorio y sin optimizar el diseño para su monoplaza el aumento de downforce es del 15%.

Mañana veremos que dice la FIA.




miércoles, 8 de abril de 2009

Brawn GP de nuevo.

Jenson Button
El KERS parece que funciona en la salida. Que se lo cuenten a Alonso que gracias a este sistema paso de salir en la novena posición de la parrilla a quedar tercero. Pero luego el exceso de peso (iba hasta arriba de gasolina y este circuito penaliza mucho) pasó factura, lo único que pudo hacer es aguantar lo mejor que pudo el chaparrón (lo digo por los otros coches y por la cantidad de agua que obligó a suspender la carrera).

Mención aparte para BRAWN GP con el difusor "B" que parece que están en otro campeonato. Salvo Nick Heifield que tuvo una decisión acertada en la elección de neumáticos (y por eso terminó segundo) hay que bajar hasta la 6ta plaza para encontrar un equipo que no tenga difusor "B". Parece ser que el KERS no está dando los resultados esperados y solo agrega peso al coche y problemas a los ingenieros.
La elección de los neumáticos trajo sus más y sus menos para ingenieros y pilotos. Una mención especial para la pifia de Ferrari y Raikkonen colocando neumáticos de lluvia extrema cuando casi no caía ni una gota. Evidentemente se fundieron los neumáticos en tres vueltas y el Ferrari parecía una tortuga.

En conclusión una carrera loca, que finaliza con bandera roja antes de cumplirse el 75% de la competición (según reglamento se reparten la mitad de puntos). Con esta carrera son 5 las que en la historia de la F1 finalizan con bandera roja (1 por accidente, España Montjuic 1975 y el resto por diluvio, Austria 1975, Mónaco 1984 y Australia 1991).

Kimi en el diluvio

La clasificación definitiva oficial se puede ver pulsando aquí.

domingo, 5 de abril de 2009

¿Escapes ilegales en Brawn GP?

Primero el difusor trasero, ahora se pone en duda la legalidad de los escapes de los BGP01. Está claro que no saben que hacer para parar al equipo Brawn GP

Se sospecha que en la carrera de Australia el equipo Brawn GP pudo utilizar unos escapes ilegales. Según el reglamento no se permiten que existan apéndices aerodinámicos y otro tipo de elementos que salen de la carroceria, includos los escapes

En la foto se puede apreciar como el escape del BGP01 sobresale de la carrocería unos 10 cms (los neumáticos con las estrías se debe a que para las prácticas de resposatje los equipos usan neumáticos viejos). Parece una minucia, pero no lo es.

Sistema de escapes del BGP01

En el Gran Premio de Malasia, para evitar denuncias por parte del resto de equipos, Brawn GP ha presentado una modificación en la zona de los esacpes como se puede ver en la foto siguiente:

Sistema de escapes BGP01 utilizado en Malasia

La pieza de fibra de carbono que cubre el tubo se ha alargado para esconder por completo el metal. La función no cambia, sólo la estética, sólo por temor a que alguien pudiese reclamar.

No está demostrado si ganaron algo en Australia con el escape ilegal, pero es cierto que, con el reglamento en la mano, debieron ser sancionados por los comisarios técnicos.

Ferrari presentó su coche el 12 de febrero en Mugello con un escape muy similar, que asomaba unos 15 centímetros de la carrocería. Unos días después, una revista alemana, Auto Motor und Sport, aseguraba que los escapes eran ilegales.


Escapes Ferrari F60

Ferrari ha modificado su diseño para que la salida de los escapes no sobresalgan del chasis más de lo autorizado.

Hay que destacar que el diseño de Ferrari cumplió todas las normas dictadas en el reglamento original de 2009, pero más tarde, el delegado de la FIA, Charlie Whiting, hizo una pequeña aclaración sobre los tubos de escape.

Brawn GP todavía tiene pendiente una vista en París la semana que viene, para debatir sobre el tema de los difusores. Ferrari, Red Bull, Renault y BMW-Saube ya han elevado protestas oficiales por el difusor.

La FIA no revisó los esacpes porque ningún equipo los denunció y por lo tanto esta situación no es susceptible de rearbitraje.

viernes, 3 de abril de 2009

McLaren la lía de nuevo y tienen que prescindir de su director deportivo

Martin Whitmarsh, ante los medios de comunicación

La imagen que está dando McLaren últimamente es lamentable.

El director de la escudería McLaren-Mercedes, Martin Whitmarsh, ha confirmado que su director deportivo, Dave Ryan, ha sido suspendido de sus funciones tras lo ocurrido en el Gran Premio de Australia.

El director de la escudería Mclaren-Mercedes, el británico Martin Whitmarsh, ha declarado que después de haber conocido que "había proporcionado información engañosa" a los comisarios del Gran Premio de Australia, no había tenido mas remedio que destituir a Dave

La conversión que descubre la mentira

La FIA ha hecho publica la conversación de radio entre Lewis Hamilton y el equipo, en ella se escucha que Hamilton deja pasar a Trulli por orden del equipo y que el campeón del mundo reconoce que se equivoca. Después, en su declaración ante los comisarios, Hamilton se olvida de este momento y obvia la conversación.

Lewis Hamilton: El Toyota se ha salido en la segunda curva [...] ¿Está esto bien?
Equipo: Entendido, Lewis. Vamos a confirmar y entramos en contacto.
L.H.: Se ha salido de la pista. Ha entrado muy abierto
Equipo: Lewis, tienes que dejar pasar al Toyota, tienes que dejar pasar al Toyota ahora.
L.H.:OK. [...] Ha reducido su marcha delante mío.
Equipo: OK, Lewis. Sigue delante por el momento, sigue delante, luego seguimos. Estamos hablando con Charlie. (Charlie Whiting, director de carrera)
L.H.: Ya le he dejado pasar.
Equipo: OK, Lewis. Eso está bien. Eso está bien. Mantenga la posición. Mantenga la posición.
L.H.: Decirle a Charlie que ya me ha pasado. Acabo de dejarle pasar.
Equipo: Entiendo Lewis. Estamos comprobando. Ahora podemos ir a la G de color amarillo 5, amarillo Golf 5. (indicación técnica)
L.H.: No tenía que haberlo dejado pasar, tenía que haber mantenido esa posición, ha cometido un error.
Equipo: Sí, entendemos Lewis. Vamos a hacerlo sólo por el reglamento. Estamos comprobándolo con Charlie. Usted está en P4, manten la posición y sigue pegado.
Equipo: Ok Lewis, tu KERS está cargado, tu KERS está totalmente cargado. Puedes volver a F2 negro, negro foxtrot 2. (indicación técnica)
L.H.: Hay noticias de Charlie, puedo adelantar de nuevo o no.
Equipo: Todavía estoy esperando una respuesta Lewis, espera.
Equipo: Lewis, trabaja los frenos delanteros, por favor, los frenos delanteros están fríos.
Equipo: Si puedes utilizar el KERS estaría bien, si vas a utilizar el KERS, hazlo ahora.
Equipo: OK, Lewis, esta es la última vuelta de la carrera. Al final de la vuelta el coche de seguridad entrará, llega a la línea de meta, sin adelantar, sin adelantar. Seguimos esperando por lo de Trulli, pero manten la posición.

jueves, 2 de abril de 2009

Los despachos de nuevo!. Hamilton descalificado, Trulli tercero

Jarno Trulli and Jens Marquardt, Toyota General Manager F1 Operations
El piloto del equipo Vodafone-Mc Laren - Mercedes Benz ha sido descalificado del gran premio de Australia luego de una segunda investigación por parte de los comisarios del incidente de adelantamiento con procedimiento de Safety Car.


Los comisarios han decidido realizar una segunda investigación ante nuevas pruebas y en una reunión en el circuito de Seepang han decidido la desclasificación del coche y el piloto por proporcionar información falsa de acuerdo al código artículo 158 del código deportivo internacional.



Después de esta medida la sanción impuesta a Jarno Trulli, 25 segundos de tiempo añadido en la clasificación, le ha sido levantada y se le sitúa de nuevo en el tercer puesto de la clasificación.



Jarno Trulli adelanto a Lewis Hamilton con procedimiento de Safety Car cuando este se apartó hacia el lateral de la pista y redujo drásticamente la velocidad haciendo pensar a Trulli que el británico tenía problemas.



Información oficial haciendo clic aquí