lunes, 29 de octubre de 2012

Vettel saca chispas en el GP de India

Una vez finalizado el GP de India Adrian Newey admitió que el pit wall de Red Bull paso un momento de cierta tensión en las últimas vueltas del GP cuando se vieron salir chispas por debajo del fondo plano del RB8 de frigodedo man Vettel.

Una imagen en cámara lenta de Bernie Vision mostraba como salían unas chispas por debajo del coche originadas porque la bandeja T-TRAY, más conocido como splitter, estaba raspando contra el suelo. La preocupación de Newey eran dos, la primera era que algún pedazo de fibra pudiese provocar un pinchazo y la otra que no hubiese problemas en la posterior verificación técnica. El origen del problema puede haber sido el golpe con alguno de los bordillos del circuito.

¿Que es el splitter?

El splitter es la placa que prolonga el fondo plano por debajo del morro bajo los pies del piloto. El splitter es una pieza fundamental en un F1 y es obligatoria debido a que las normas indican que ninguna parte del monocasco puede ser visible al mirar por debajo del monoplaza.

Aparte de esta función el splitter separa el flujo de aire que pasará por encima o por debajo del fondo plano, mientras que en su unión con el chasis desvía el flujo que pasa por encima hacia la derecha o izquierda y también al estar muy adelantado puede utilizarse para ubicar algunos lastres que mejoran el comportamiento dinámico del coche.


La altura de los alerones delanteros ha sido siempre una obsesión en los equipos intentando de cualquier manera bajarla de forma artificial en carrera para poder tener un mejor agarre adelante, una de estas maneras era haciendo bajar el morro. Pero el problema de bajar la altura del morro en marcha viene de que es complicado sin elevar demasiado la parte trasera (con lo que pierde apoyo aerodinámico y estabilidad) y sin que el splitter toque el suelo.

El Splitter fue origen de muchas polémicas cuando los equipos descubrieron que montando un splitter de poca rigidez que flexara hacia arriba al tocar suelo permitía alturas de marcha del morro más bajas.


Así, los equipos descubrieron que montando un splitter de poca rigidez que flexara hacia arriba al tocar suelo permitía alturas de marcha del morro más bajas.

Entonces la FIA introdujo la prueba de rigidez permitiendo como máximo una deflexión de 5 mm.

Pero hecha ley, hecha la trampa, y con la excusa de evitar daños en el splitter al golpear con los pianos o baches, montaron splitters con un sistema de bisagras y un muelle con una precarga de 200 kg que permitía cumplir con el test de la FIA y que se desplazara hacia arriba cuando las fuerzas eran mayores. Este sistema permitía que el borde de ataque del splitter rodara 7 o 8 mm más bajo cuando el coche circulaba a 160-180 km/h, distancia que suponía que el alerón delantero rodaba 19-20 mm más bajo.


domingo, 14 de octubre de 2012

Lotus incorpora los escapes con efecto Coanda

Lotus no para de evolucionar y es uno de los últimos equipos en incorporar los escapes con efecto Coanda en su coche. El equipo no deja de sorprender ya que capaz de desarrollar en tiempo record soluciones radicales, consiguiendo un ritmo de evolución muy superior al de Ferrari o McLaren.

Hasta ahora la escudería se había mantenido fiel a su diseño original, pero, finalmente, se han decidido ha probarlo vistos los resultados que ha dado al resto de rivales. El equipo ha optado por montar en los libres del viernes los escapes tipo Coanda en el coche de Kimi Räikkonen, decidiendo, además, tras los primeros entrenamientos libres mantenerlos durante todo el fin de semana, al menos, en el coche del finlandés.

James Allison ha explicado el comportamiento de esta innovación en el E20: "Estamos razonablemente contentos con cómo han funcionado. Estamos sólo al principio de un relativamente largo recorrido con ellos. Directamente no van a funcionar, pero los números que tenemos son buenos y estamos bastante contentos".

Allison comentaba que desde el principio de la temporada tenían dos versiones de los escapes, una simple y otra Coanda, pero que ésta última era peor en términos de potencia, de ahí que no se haya llevado hasta que el problema se ha solucionado. "Desde donde partimos con el coche la decisión era muy difícil y seguimos adelante y hemos tenido una temporada brillante y hemos sido bastante competitivos a lo largo de todo el año". "Trabajamos en la otra opción [los escapes Coanda] porque era la opinión más extendida en el pit lane. Podíamos haber abordado el sistema antes, pero las cosas han ido bastante bien para nosotros en la pista".

El GP de Korea

El Korean International Circuit debutó en 2010 en la Fórmula 1, siendo esta la tercera edición de este GP. El trazado gira en el sentido contrario a las agujas del reloj y está formado por una sección permanente y otra temporal.

Diseñado por Hermann Tilke (otro Tilkodromo más...), el circuito cuenta con una larga recta de 1,2 km en donde los monoplazas alcanzan velocidades punta superiores a los 310 km/h. El primer sector de este trazado es rápido y tiene tres rectas consecutivas, mientras que el segundo y tercer sectores son más lentos y revirados. Su carga aerodinámica es similar a la de Suzuka.

Este diseño del circuito hace que elegir el mejor set up para el coche sea especialmente difícil en Yeongman; la decisión se plantea entre si debe primar la velocidad en recta o la mayor carga aerodinámica para las curvas lentas. Esto se traduce en la estrategia de carrera porque un coche que entre en la calificación con mucha carga aerodinámica no se podrá permitir una mala crono, porque lo va a tener muy difícil para adelantar en carrera.

Aquí el DRS es muy importante en la calificación y ayuda a adelantar en carrera. Los equipos con un buen Doble DRS, como Red Bull, tendrán ventaja.

Características de la pista


Longitud: 5.615km

Record: 1:39.605 (Sebastian Vettel, 2011, Red Bull)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.195km
Número de vueltas: 55. Curvas 18
Distancia Total: 308.630 km

Configuración aerodinámica: carga alta.
Velocidad máxima: 316 km/h (con el DRS activado) 304 km/h sin DRS.
Acelerador a fondo: 55% de la vuelta (medio).
Combustible necesario para la carrera: 148,5 kg (medio).
Consumo de combustible: 2,75 kg por vuelta (medio).
Tiempo empleado frenando: 20% de la vuelta (bajo). Número de zonas de frenado: 9.
Desgaste de frenos: medio/alto.
Tiempo perdido en parada en boxes: 21,5 segundos
Tiempo total necesario para parada en boxes: 25 segundos
Efecto de la carga de combustible (tiempo por vuelta por cada 10 kg de combustible): 0,37 segundos (alto).


Zona de activación DRS

El DRS es muy importante en la calificación y ayuda a adelantar en carrera. Los equipos con un buen Doble DRS, como Red Bull, tendrán ventaja.

El punto de detección del DRS estará 90 metros antes de la curva 1 y los pilotos podrán activar el alerón móvil 120 metros después de la curva 2.


Compuestos Pirelli

La superficie de la pista es muy abrasiva, lo que puede provocar mayor desgaste de los neumáticos, las temperaturas más bajas les van bien a esta generación de Pirelli. La estrategia más probable parece que será ir a dos paradas, empezando con superblandos usados y entrando a montar los blandos nuevos 

La elección de la casa italiana es blandos (marcas amarillas) y superblandos (marcas rojas). La misma combinación que se usó en Mónaco, Canadá y Singapur. El año pasado los superblandos resultaron mucho más duraderos de lo esperado, lo que hizo que los estrategas cambiaran sus planes de tres a dos paradas.

La simulación en este GP indica una carrera para ir a dos paradas, con los diez primeros saliendo con los superblandos y luego haciendo dos stints más largos con blandos nuevos. Lo más rápido parece parar entorno a las vueltas 14 y 34. 

Pic, primer sancionado del campeonato 2012 por usar el 9no. motor

Marussia ha decidido sustituir el propulsor del MR01 de Charles Pic al término de la primera jornada del Gran Premio de Corea, motivo por el que el ha recibido una penalización de 10 posiciones en la parrilla de salida de la carrera de este domingo.


Pic afrontará la calificación del sábado consciente de que su resultado se verá afectado por una penalización de 10 posiciones en la parrilla de salida, motivo por el que, salvo sorpresa mayúscula, empezará desde el fondo de la tabla.

John Booth ha sido el encargado de anunciar la decisión de su escudería. "Llegados a este punto, es apropiado decir que esta noche tenemos pensado montar un nuevo motor en el coche de Charles. Sabemos que, como será el noveno motor de la temporada, recibiremos una sanción de 10 posiciones en la parrilla".

Multa de 10.000€ para Mercedes por el incidente de la Q3


Mercedes ha sido multada con 10.000 euros por permitir que Michael Schumacher saliera del 'box' de manera insegura durante la Q3 de la clasificación del Gran Premio de Corea. El equipo alemán permitió que Schumi saliera al 'pit-lane' mientras Lewis Hamilton se acercaba por el carril de boxes, lo que dio lugar a una situación muy peligrosa con Lewis pasando al piloto alemán por la vía lenta de boxes. No me quiero imaginar si había algún mecánico en ese sitio

Los comisarios han estudiado esta situación después de la sesión y han considerado que Mercedes ha infringido el artículo 23.12 del reglamento deportivo, relacionado con las salidas de los monoplazas en el 'pit-lane' cuando sea seguro hacerlo.

Por su lado, Lewis Hamilton comentó el incidente en la rueda de prensa posterior a la sesión de clasificación: "No tengo ningún problema. Me dejaron salir de mi garaje antes de que él lo hiciera y luego trataron de salir delante de mí, pero él estaba saliendo lentamente de modo que le adelante porque yo ya estaba en el límite de velocidad, que es 100 km/h, y él estaba probablemente a 20 o 30km/h. Pero gane la posición, que es lo importante, lo es todo aquí".



Mercedes se lleva otra reprimenda

Michael Schumacher ha tenido el segundo incidente del fin de semana, después de recibir una reprimenda por estorbar a los pilotos de HRT en los libres 2.


Red Bull con un gran dilema para el GP de Korea. ¿Habrá órdenes de equipo?

La pole de Mark Webber por 7 centésimas sobre Sebastian Vettel y la situación del campeonato 2012 con Seb a 4 puntos de Alonso ha puesto contra la espada y la pared al equipo Red Bull.

En el mes de Noviembre de 2010, después de que Ferrari ganase el GP de Alemania con la famosa frase "Fernando is faster than you" Dietrich Mateschitz, dueño de Red Bull, declaraba "Interferir en los pilotos nunca ha sido una opción para nosotros. Un segundo puesto con un comportamiento correcto podría ser mejor que una victoria sobre la base de órdenes y confirmaciones"

Christian Horner, también protestaba por lo ocurrido en ese GP: "Fue una gran vergüenza para la Fórmula 1, que la carrera haya sido manipulada para darle a un piloto la victoria sobre otro".

Pero este fin de semana con Mark adelante y Vettel en segunda posición quizás asistamos a que se escuche la frase "Mark, Seb is faster than you" anteponiendo la lógica y el sentido común pero no estando esta vez las órdenes de equipo prohibidas por el reglamento.

El gran problema podría ser Hamilton que larga en tercera plaza por el lado limpio, lo que podría suponer una ventaja y quizás la posibilidad que se cuele en la segunda plaza, en cuyo caso Mark ya no recibiría ninguna orden y debería tirar para adelante con todas sus fuerzas. No será lo mismo que tras la primera curva esté Webber, Hamilton y Vettel que Webber y por detrás Vettel

Ahora hay que recordar que Mark es bastante insumiso. En Silverstone 2011, el equipo le mando un mesajito a Webber cuando en las dos últimas vueltas el australiano estuvo a punto de adelantar a Vettel. "Necesitamos que abras distancia con Vettel", escuchó por radio el piloto australiano, quien hizo oídos sordos al mensaje.

Para justificar esta orden de equipo Horner sacó a relucir lo ocurrido el año anterior en el Gran Premio de Turquía, cuando un choque entre Webber y Vettel terminó con las posibilidades de victoria del equipo Red Bull.

Espero que Red Bull, por el bien de la F1, siga siendo coherente con su política de que no hay primeros ni segundos pilotos y no escuchemos por radio recomendaciones y órdenes. O quizás lo mejor sería que la radio de Webber tenga una avería...

sábado, 13 de octubre de 2012

Los motores pueden ser la variable que caliente más el campeonato

Cinco pilotos estrenaron en Japón el octavo y último motor de la temporada, Button, Hamilton, Schumacher, Rosberg y Kobayashi, es decir Mc Laren, Mercedes GP y uno de los Sauber tienen un solo motor para terminar la temporada. Hay que recordar que la utilización del noveno motor conlleva una sanción de diez posiciones en la siguiente cita del campeonato según el reglamento.

De nuevo, dos de los tres equipos usan motores Mercedes. El otro equipo propulsado por la marca de la estrella alemana ya ha estrenado la séptima unidad y con casi total seguridad en la siguiente carrera correrán con un nuevo motor.

Parece ser que el motor Ferrari es el más consistente y el que es capaz de aguantar más carreras mientras que el motor Mercedes es mucho más inconsistente.

El GP de Japón es muy exigente y un total de 17 pilotos cambiaron su motor, permaneciendo sólo cinco pilotos sin cambio, los dos Ferrari, los dos Toro Rosso y Karthikeyan.

En el caso de los Ferrari, Toro Rosso, Nico Hulkenberg, Petrov y Pic es muy posible que les toque cambiar el motor en el GP de Korea, pues llevan con el actual desde el GP de Italia y Korea es muy exigente.

A continuación el registro de cambio de motores



domingo, 7 de octubre de 2012

Próxima cita GP de Japón en Suzuka


Suzuka, el ocho del campeonato, es considerado uno de los mejores Grandes Premios por excelencia del mundial. Construido por Honda en 1962 por el diseñador holandés John Hugenholtz, diseñador también de mi querido Circuito del Jarama. Fué concebido como pista de pruebas del fabricante japonés de automóviles Honda y este circuito es uno de los favoritos de los pilotos por su figura única en el campeonato en forma de ocho y múltiples curvas entre las que se encuentran las Esses y la famosa enlazada 130R cuyo nombre hace referencia a su radio de curvatura en la que los pilotos experimentan las mayores fuerzas G de todo el campeonato y que se hace a fondo a más de 300 km/h.

El circuito presenta 4 tramos rápidos, 3 curvas lentas, con dos puntos de adelantamientos claros y una velocidad máxima teórica de 313 km/h

Es un circuito muy exigente con la mecánica y con los pilotos, de alta velocidad, muchos cambios de pendientes y en el que van muy bien los coches que tengan buena aerodinámica y un buen equilibrio en el chasis.

Tradicionalmente Suzuka ha sido de las últimas carreras del calendario, lo que ha hecho que aquí se hayan decidido muchos títulos, entre ellos el famoso duelos entre Prost y Senna en el año 1989 siendo compañeros en Mclaren en el que ambos pilotos colisionaron, quedando Prost fuera, ganando Senna la carrera pero posteriormente fue sancionado. Prost ganó ese año el Mundial. Este año no definirá el campeonato será crucial en la definición de este igualado campeonato.

Pese al DRS, Suzuka es todavía una pista donde es difícil adelantar, aunque hay sitios como la chicane después de la famosa curva 130R donde se suelen ver adelantamientos.

Características de la pista



Longitud: 5.807km
Record: 1:31.540 (Kimi Räikkönen, 2005, McLaren)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.300km
Número de vueltas: 53. Curvas 18
Distancia Total: 307.471 km
Circuito de alta velocidad con forma de 8, verdadero favorito de los pilotos.
Velocidad máxima 324 km/h con DRS activado, 312 km/h sin DRS.
Configuración aerodinámica: carga alta.

Acelerador a fondo: 70% de la vuelta (medio/alto).
Combustible necesario para la carrera: 148 kg (alto).
Consumo de combustible: 2,73 kg por vuelta (medio/alto).


Efecto de la carga de combustible (tiempo por vuelta por cada 10 kg de combustible): 0,385 segundos (alto).

Tiempo empleado frenando: 10% de la vuelta (bajo). Número de zonas de frenado: 9. Desgaste de frenos: bajo. No es una carrera dura para los frenos.
Tiempo perdido en parada en boxes: 16,8 segundos (medio).
Tiempo total necesario para parada en boxes: 20,8 segundos.
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera





Zona de activación DRS

La FIA ha confirmado que la zona de uso del DRS en Suzuka será la recta principal del circuito nipón y el punto de detección estará en la curva 130R.



De esta forma, el punto de detección del DRS será al salir,50 metros después, de la curva 130R (número 15) tal y como se indica en el mapa (20 metros después del punto del año pasado), y los pilotos podrán activar el alerón móvil al salir, 30 metros después de la curva 18.

Muchos entendidos de la F1 han criticado que la zona de detección esté tan alejada de la zona de activación. Xevi Pujolar, ingeniero de pista de Pastor Maldonado dijo el año pasado: "Creo que la frenada para la chicane T16 sería mejor para la deteccion DRS".

Compuestos Pirelli

En los 5.807 metros que conforman la pista de Suzuka, la elección y el rendimiento de los neumáticos volverán a jugar un papel clave en el éxito, sobre todo en un fin de semana donde la climatología podría ser cambiante.

Al ser una un trazado con forma de ocho, las gomas derechas como las izquierdas se exponen a igualdad de desgaste. Aquí hay un par de curvas de velocidad media a alta como la curva 'Spoon' y la '130R', además de las desafiantes S

El año pasado Pirelli trajo los blandos y los medios y estuvieron al límite con el blistering. En parte se debió a los ángulos de caída en las ruedas delanteras, pero también a las temperaturas acumuladas en la pared interna del neumático.

Para este Gran Premio traen el PZero duro (de color plata) y el blando (en amarillo): la misma combinación que se ha utilizado en Montmeló y Silverstone. Los PZero amarillos blandos se han mostrado entre 0,6 y 0,8 segundos por vuelta más rápidos que los plata (duros). Suzuka es un gran desafío para los compuestos, que soportan cargas de más de 800 kilos en el neumático en alguna de las curvas.

El amplio rango de velocidades y curvas de Suzuka requiere de un neumático versátil y con los compuestos duro y blando se puede lograr un buen compromiso entre agarre y durabilidad, generando además interesantes estrategias de pit stop.

Suzuka requiere de una buena gestión de conducción para minimizar el desgaste de los neumáticos por el cambio constante de dirección y las largas curvas. La ausencia de rectas largas hace que los coches necesiten altos niveles de downforce, aunque los equipos tratarán de buscar el mejor compromiso entre la aerodinámica y el agarre mecánico.

Según Paul Hembery, mandamás de Pirelli: "Suzuka es un trazado en el que es esencial transmitir toda la potencia de forma efectiva, para obtener el máximo agarre en términos de tracción, frenada y en la toma de curvas. Hay mucha energía y cargas laterales atravesando el neumático, así que, de nuevo, será importante para los pilotos que realicen una buena gestión de neumáticos, debido a la velocidad y a los reglajes con un alto downforce que empujan los neumáticos a la pista"

El año pasado, los tres primeros hicieron exactamente la misma estrategia, con tres stints con neumáticos blandos usados y un último stint con un juego de medios nuevo. Este año la tendencia es disminuir una parada por lomque es probable que haya coches que hagan 2 paradas.

El factor más importante a tener en cuenta será la degradación térmica, particularmente en las ruedas delanteras, y esto determinará la estrategia. Para los equipos con buen trato de los neumáticos, como Sauber y Lotus, ésta puede ser otra carrera donde ir a dos paradas y conseguir puntos.

Comisarios de la prueba

Actuarán como comisarios en esta prueba: Lars Österlind, Vicenzo Spano y Derek Warwick. Sus biografías se pueden consultar aquí