domingo, 28 de agosto de 2011

Problemas con los neumáticos Pirelli en SPA

La mañana del Domingo se le presentaba movidita para la FIA. Algunos equipos solicitaban esta mañana a la FIA poder cambiar los neumáticos de la variante OPTION (la más blanda) debido a que ha aparecido blistering y alegando falta de seguridad en los mismos.

Recordemos que por reglamento no está permitido el cambio de los neumáticos de los equipos que se hayan protagonizado la Q3.

El motivo de la aparición del blistering probablemente se deba a que los algunos equipos (Red Bull, Mc Laren y probablemente Toro Rosso) no hayan respetado las especificaciones dadas por el suministrador Pirelli en cuanto al camber. Según Pedro de la Rosa la especificaciones que da Pirelli son que no se dben pasar los 4º negativos de camber y que por lo menos Mc Laren no los ha pasado con lo cual la presencia de blistering, al no haber altas temperaturas es un poco misteriosa, sobre todo en la ruedas delanteras, que es donde se ha presentado el fenómeno.

¿Qué son el camber y el blistering?
El camber es el ángulo de inclinación de la parte superior de las ruedas con respecto a la vertical que parte del centro de la pisada de la goma. Hacia el centro del eje se considera negativo y hacia el exterior del vehículo, es positivo.



El blistering es un fenómeno que se produce en las gomas de los Fórmula 1 y que se manifiesta como pequeños abultamientos que aparecen en la superficie de los neumáticos debido a un exceso de presión o carga o también a un exceso de temperatura. En este video Pirelli nos explica el fenómeno y como el mismo afecta al neumático y al agarre.


¿Qué solicitaban los equipos a la FIA?
Los equipos solicitaban a la FIA no sólo cambiar el neumático sino también poder realizar modificaciones en el camber de los vehículos, cuestión prohibida ya que los mismos están en régimen de parque cerrado. Por otra parte solicitaban también no utilizar esta variante de neumático durante todo el Gran Premio.

Ferrari es uno de los equipos que no está afectado por el fenómeno de blistering y por lo tanto quien se opone enérgicamente a estos cambios ya que tienen muchas posibilidades en este GP debido a este problema que se le presenta a los favoritos.

Al final la FIA les permitió a los equipos cambiar este neumático y para ello Pirelli ha sido autorizado a entregar neumáticos extras por razones de fuerza mayor, pero deberán salir con el que han clasificado. Tampoco se va a permitir el cambio del camber, dado que si lo hacen deberían salir desde PITS, tal y como lo establece el reglamento al estar los coches en régimen de parque cerrado

Próxima cita GP de Bélgica en SPA Francochamps


Regreso de las obligadas vacaciones en un circuito mítico como SPA, conocido como "El infierno verde", con su mítica zona Eau Rouge y el Raidillon, sitio mágico del circuito donde los monoplazas se enfrentan a una curva sin igual en todo el mundo: velocidad, desnivel y ángulo muertoen la que se baja a más de trescientos kilómetros por hora un desnivel de casi veinte metros para volver a subir una pendiente del 14% para recuperar veinticinco metros de desnivel. Ayrton decía que en esa curva hablaba con Dios.

La subida al Raidillon es ciega; parece que el coche apunta al mismo cielo y va a salir volando y las fuerzas G son impresionantes en esta curva: 5G. Pasar a fondo esta sección era todo un reto hace algunos años, pero hoy (con las limitaciones de los motores) no es tan complicado. Y hay pilotos a los que les tiembla el pie derecho.

El circuito, ubicado a menos de 10 km de la la ciudad balneario de hidroterapia Spa, es un gran versión abreviada del original 14 kilometros de largo, que estaba compuesto casi en su totalidad de las vías públicas y utilizado en forma prácticamente igual entre 1950 y 1970.

Preocupaciones por la seguridad llevó a la pista a la mitad de su longitud original y en este formato revisado Spa regresó al calendario de Fórmula Uno en 1983. Un número de revisiones detalladas se han realizado desde entonces, y es en esta configuración que el circuito será este fin de semana sede de la 56a Gran Premio de Bélgica.



Debido al diseño extendido del circuito, al estilo del antiguo Nordschleife de Nurburgring, presenta diferentes microclimas que hacen que pueda llover en una parte del circuito y estar completamente seco en otra.

Este propio microclima de la región y las condiciones de humedad han contribuido a través de décadas a una serie de victorias memorables en condiciones adversas, así como incidentes mayores pista, como en el año 1998 donde a las salida se armo una "mele" impresionante con 14 coches involucrados de los cuales 7 no puedieron volver a salir. Un accidente posterior obligaba ese año a abandonar a Michael y Jordan Grand Prix se alzaba con el primer 1-2 de su historia.

Según Pedro de la Rosa: “Es un circuito donde hay que saber improvisar tanto a nivel estratégico como a nivel de pilotaje ya que muy a menudo no sabes qué te encontrarás en la siguiente curva. Con sólo 44 vueltas, 2 paradas será estratégicamente lo más rentable, pero claro esto es si no llueve, cosa improbable en Spa”.

Zona de activación DRS

El Gran Premio de Bélgica que se disputará este fin de semana en Spa-Francorchamps, sólo contará con una zona de activación del sistema DRS para la carrera. La FIA también prohibía el uso del DRS en Eau Rouge durante los entrenamientos y la calificación, sesiones en que el uso de este sistema es libre.

La zona de detcción se encontrará antes de Eau Rouge y la zona de activación del DRS estará dispuesta entre las curvas 4 y 5, a la salida de Eau Rouge, justo en la recta posterior al Raidillon (Kemmel) y antes de alcanzar la chicane de Les Combes.



Predicción meteorológica
Este fin de semana será pasado por agua como se pudo ver en las sesiones de libres o en clasificación. Según las predicciones meteorológicas a partir de las 12 hrs hay posibilidades de lluvia débil.



Compuestos Pirelli

Las estrategias en este circuito tan largo puede llegar a ser muy importante y las bajas temperaturas pueden resaltar los problemas que tiene Ferrari para calentar los neumáticos. Esta longitud también acentúa la diferencia en tiempos entre los dos compuestos.

De la Rosa declaraba sobre este tema: “Habrá que ver cómo funcionan los neumáticos blandos y los medios pues cuanto mayor sea la diferencia entre ellos, más condicionará tu estrategia. Incluso te podrías ver obligado a hacer 3 paradas si el medio es mucho más lento que el blando. De todas maneras hay que esperar a ver qué temperatura del asfalto nos encontramos ya que el rendimiento de los medios puede ser mejor de lo esperado si la temperatura de asfalto es más baja que en los últimos GPs”.

Paul Hembery, director de Pirelli Motorsport: "Spa-Francorchamps es uno de los nombres legendarios de las competiciones de motor y se ha convertido en un icono de la temporada de Fórmula 1. Es un circuito que nos pone a prueba a todos, por lo que debemos ofrecer neumáticos capaces de absorber las colosales fuerzas a las que se someten las cubiertas, entregando las máximas prestaciones con total seguridad. Por muchos motivos, Spa es uno de los circuitos más impredecibles de la temporada y, debido a que nunca hemos probado aquí, disponemos de poca información, pero, por lo que hemos podido ver en el pasado, especialmente en Valencia y Nurburgring, creemos que la combinación de compuesto medio y blando ofrece el mejor equilibrio entre prestaciones y durabilidad, brindando a los equipos un material con el que podrán demostrar su talento. Es una carrera que premia las maniobras de adelantamiento en frenada, algo que también se incluye en nuestra filosofía. El tiempo en Bélgica es, como siempre, una duda, pero con tantas carreras en mojado durante este año, ¡ésta es un área en la que estamos adquiriendo experiencia de forma más rápida de la esperada!".

Comisarios de la prueba
En este GP los comisarios de la prueba serán: Nigel Mansell, Paul Gutjahr y Paolo Longoni. Sus biografías se pueden ver aquí.

Datos del circuito
Longitud: 7.004km
Record: 1:45.108 (Kimi Räikkönen, McLaren, 2004)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.124km
Número de vueltas: 44
Distancia Total: 308.052km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera

Cambios en el circuito
La curva 8, después de la horquilla de Les Combes, se ha ampliado, reasfaltado y se ha sustituido las grava de la zona de las escapatorias

sábado, 27 de agosto de 2011

Brabham BT46B: el coche más singular de la F1

Está claro que la F1 ya no es lo que era y menos si repasamos la historia y nos movemos a finales de los años 70 y los 80 donde encontramos a dos genios diseñando coches: Colin Chapman y Gordon Murray.

El Brabham BT46B fué uno de los coches más singulares que tuvo la historia de la F1, diseñado por Gordon Murray para la temporada 1978 para el equipo Brabham, propiedad en esos años de Bernie Ecclestone (si el mismo Bernie que ahora es el dueño de todo el circo). Ecclestonne estaba luchando por hacerse con el control de la FOCA, asociación de constructores de F1, cosa que conseguiría durante 1978, y que marcaría gravemente el futuro de su escudería.

Brabham contaba en el año 1978 con un genio de la F1, Gordon Murray y con dos grandes pilotos: Niki Lauda, recién "robado" a Ferrari y John Watson. Bernie Ecclestone había comprado el equipo a Sir Jack Brabham cuando el australiano decidió salirse del mundillo de la F1.

El BT46 original estaba equipado con motor Alfa Romeo de 12 cilindros en disposición bóxer (cilindros horizontales), el chasis era una estructura de aluminio honeycomb, y los frenos contaban con pastillas de fibra de carbono sobre discos metálicos, una innovación de Brabham que acabará convirtiéndose en los 80 en los actuales frenos carbono-carbono.

Disposición de los radiadores del Brabham BT46

El motor era pesado, grande, y consumía mucho combustible. Era también muy ancho, y eso complicaba el diseño del coche. Por esto, Murray decidió colocar los radiadores de agua como intercambiadores de calor "de superficie", esto es, en vez de un radiador a través del que se hace pasar el flujo de aire. Los intercambiadores de superficie desprenden el calor aprovechandose del rozamiento dinámico del aire sobre ellos.

Pero todo esto no era suficiente contra el poderío demostrado por el Lotus 79, conocido como el Wing Car de Colin Chapman que conseguía, gracias a la forma de ala invertida de la zona inferior de los pontones y las famosas polleritas, unas presiones inferiores que pegaban literalmente el coche a la pista y permitían unos pasos por curva infernales.

Los otros equipos no sabían porque el Lotus de Colin iba tan rápido e incluso algunos creían que se trataba de un diferencial autoblocante especial, conclusiones que sacaban de las declaraciones de un pícaro Chapman que le gustaba jugar con quienes copiaban sus soluciones.

El famoso Lotus 79 de Colin Chapman

Pero Gordon Murray también era muy pícaro y se dió cuenta del artilugio de Chapman pero no podía aplicarlo en el BT46 porque el motor boxer no le permitiría hacer esta forma en los pontones. Pero desempolvó un viejo concepto que había usado el Chaparral 2J consistente en un sistema de succión de aire por medio de ventiladores de la parte inferior del coche, para conseguir mayor agarre en curvas. El concepto era que el aire en la parte baja vaya más rápido y a mayor velocidad, menor presión que es lo que se buscaba y que pegaba el coche al piso, permitiendo un mejor paso por curva.

El Chaparral 2J y sus ventiladores

Pero el reglamento de la época de la F1 prohibía el uso de "elementos aerodinámicos móviles" o que modificasen la aerodinámica del coche, así que, en teoría, un ventilador no sería acepatdo por los comisarios.

Pero aquí entra la picardía y Gordon Murray, alegando que su invento de los radiadores de superficie no eran muy eficiente, solicitó a la FISA utilizar los ventiladores pero con objetivo de mejorar, "oficialmente", la refrigeración del coche, no de modificar la aerodinámica, que era lo que realmente hacía.

Y así nació el Brabham BT46B, una variante montada sobre el BT46 original pero que contaba con un ventilador acoplado a el eje de la caja de cambios que agregaba una impresionante succión en los bajos del coche. El sistema pesaba 20 kg y restaba 20 CV al motor, pero proporcionaba un agarre lateral infernal en curvas.

El famoso ventilador del Brabham BT46B conocido como el FAN CAR

Mantener el secreto para construir el coche era fundamental. Incluso se pedían piezas a los proveedores con denominaciones falsas. Los primeros entrenamientos se hicieron en la pista privada de Alfa Romeo y en Brands Hatch, donde cada vez que el coche se paraba era cubierto con lonas. Una foto de un aficionado levantó la liebre. Murray hubo de explicar a los técnicos de qué iba la historia, y recibió el visto bueno para el Gran Premio de Suecia.

Este coche cambiaba incluso la forma de pilotar. Lauda descubría que cuanto más aceleraba en las curvas, más agarre tenía. Eso sí, dolores de cuello demostraban al piloto que las fuerzas G eran mucho más elevadas que en el BT46 normal. Incluso el equipo le pedía a los pilotos que no acelerasen mucho en la zona de boxes ya que la succión era de tal envergadura que modificaba la altura del coche, cuestión que no deberían descubrir los comisarios de la FISA.

El famoso FAN CAR se presentó en el GP de Suecia en Junio del 78. Andretti, tras ver el concepto en funcionamiento, declaraba que parecía "una aspiradora gigante".

Colin Chapman incluso se tiraba por los suelos para estudiar un monoplaza que se aplastaba al suelo con una simple aceleración en parado. Enfurecido, presentó una reclamacion junto a otros jefes de equipo. Sin embargo, para los comisarios el BT46 era totalmente legal, el ventilador era para refrigerar el coche.

En la calificación conseguían la segunda y tercera posición, justo por detrás del Type 79 de Lotus pilotado por Andretti con el famoso efecto suelo. Los pilotos tenían instrucciones de no mostrar todo el potencial del BT46B. Incluso Murray gritaba en el muro de boxes para despistar a los “espías” de Lotus, haciendo ver que los BT46B rodaban muy ligeros de gasolina, cuando la realidad era la contraria. Incluso Andretti se quejaba amargamente que el famoso FAN Car llenaba de piedritas a los que iban por detrás.

La carrera comenzaba bien para ambos, pero Watson tenía un problema técnico en la vuelta 19, y dejaba un charco de aceite en la pista. Y comenzaba el espectáculo. En la mitad de la carrera Niki pasaba a Andretti como si estuviese parado y rompió su motor tratando del perseguir al piloto austríaco. Al final ganó la carrera con 34 segundos de ventaja sobre el segundo clasificado. Lauda declaraba después de la carrera “Fue la carrera más fácil de mi vida” y Bernie agregaba "Hasta sin piloto yo hubiera ganado". Según Gordon Murray este coche podría haber bajado en 10 segundos la vuelta del circuito de Mónaco.

Al acabar la carrera Colin se ponía a trabajar para incorporar los ventiladores en su coche para acentuar más el efecto suelo y los equipos se quejaban. Pero la CSI (Comisón Deportiva Internaciona, la FIA de la época) prohibía el coche por razones de seguridad, asustada por la generalización del invento.

Por esa época Bernie era el representante de la FOCA (la asociación de constructores) y tenía un dilema, apoyar a su equipo y defender el FAN CAR o mantener su puesto, conservar la paz y el frente común de los constructores.

Al final decidió sacrificar el BT46B, postura que a posteriori resultaría crucial para desarrollar su visión de la especialidad como gran negocio global.

Y aquí comenzaba también la historia de que la política se imponía a la técnica en la F1, siendo el principio del camino que ha llegado hasta nuestros días, en el que cada día hay menos innovación y más política.

Bernie conserva en su colección particular las dos únicas unidades construidas. A continuación un video del coche, mirar las caras de algunos curiosos que están mirando el coche




Referencias
"Veni, vidi, vici": BT46B, el coche más revolucionario en la historia de la Fórmula 1. J Rubio. Publicado en El Confidencial

viernes, 26 de agosto de 2011

El circuito del Jarama y las arrugas de aquella dama elegante

Cuando en 1981 Gilles Villenueve logró su última y mejor victoria, cerró también la trayectoria del Circuito del Jarama en la Fórmula 1. El pasado 21 de junio se cumplieron treinta años de aquella espléndida pero a la vez triste carrera. Ante la perspectiva del próximo Gran Premio de Europa en Valencia, quién hubiera dicho que el legado del ya modesto circuito madrileño contribuiría a que, tres décadas más tarde, España fuera el único país con dos carreras en el Campeonato del Mundo.

El Jarama nació en 1967 en un páramo físico, pero también en el automovilístico que era la España de entonces. Único circuito internacional en nuestro país durante décadas, fue arrinconado por las grandes infraestructuras impulsadas a través de dinero público -Jerez, Montmeló-, deslizándose por la nostálgica pendiente que le ha llevado a convertirse en un reliquia deportiva que se resiste a morir.

Una pista que abrió la puerta al automovilismo español

“El circuito fue desde sus inicios el creador de la verdadera afición en España” explica Emilio de Villota, el único piloto español que logró clasificarse para un Gran Premio en el Jarama. “España se restringía a los rallies, y los circuitos que había eran urbanos y peligrosos. El Jarama abrió una puerta, y el automovilismo español le debe todo lo que es hoy. Por eso hay que alabar la iniciativa del RACE (Real Automóvil Club de España) que fue quien apostó en su día e hizo posible que el automovilismo español esté donde ésta”.

El Jarama fue obra del famoso diseñador John Hugenholtz, autor de pistas como Zolder, Hockenheim o Suzuka. Franco, el actual Rey de España, Juan Antonio Samaranch y otras muchas autoridades estuvieron presentes en su inauguración. La primera prueba oficial de Fórmula 1 se celebró en 1968, fecha a partir de la cual el Gran Premio de España se alternó con Monjuic. Desde el fatídico accidente de 1975 que canceló la pista de Barcelona, el Jarama quedó como único escenario de la Fórmula 1 en España.

Una pista prestigiosa y técnica

En su época era una pista prestigiosa, “es difícil verlo ahora con la perspectiva con la que lo veíamos en su tiempo”, explica Emilio de Villota, “pero recuerdo que cuando participé en el Gran Premio de España de 1977 era alabado por todos como un trazado muy selectivo y técnico por las diferencias de nivel que había, y porque las curvas de doble de radio lo hacían muy atractivo”.

Desde 1968, y con la excepción de Gilles Villeneuve y el francés Patrick Depaillier (1979), todos los ganadores de las diferentes ediciones fueron campeones del mundo: Graham Hill (1968), Jackie Stewart (1970), Emerson Fittipaldi (1972), Niki Lauda (1974), James Hunt (1976) y Mario Andretti (1977 y 78).

Luis Pérez Sala fue otro de los muchos pilotos españoles que echó los dientes deportivos en la pista madrileña. “Para mí ha sido un circuito importantísimo, porque cuando empecé solo se podía correr en el Jarama y en Calafat. La primera carrera que gané en mi vida fue aquí en 1980, el día del Gran Premio de España, cuando corría con la Renault 5 Copa el mismo fin de semana”.

“Qué recuerdos, hay cierta nostalgia…” reconoce Pérez Sala. “La pista es de trazado espectacular, tiene curvas rápidas, combinaciones de lentas, hay mucha técnica…. Pero con el tiempo las instalaciones se han quedado muy pequeñas, sobre todo para grandes carreras, aunque valga para nacionales y algunas europeas”.

Asfixiado por el sino de los tiempos

“El Jarama ha vivido muy buenos momentos siempre de acuerdo a los tiempos que nos han tocado vivir” explica Manuel Vidal, fiel director del circuito desde hace décadas. “Ahora, aunque tiene mucha actividad diaria, ya no pertenece al mundo de los grande premios. Tenemos un déficit de inversión, y el Jarama necesita que se lave la cara, creo que incluso con estropajo”.

El paddock y sus instalaciones, las escapatorias, el asfalto…, todo ha ido menguando con el paso del tiempo, sin que hubiera voluntad ni medios para evitarlo. Por su configuración e infraestructuras, el Jarama se quedó anticuado para las exigencias de la Fórmula 1. Además, el paso de los años no ha perdonado la falta de inversiones por parte de un RACE que, por otro lado, tampoco podía competir con otras instituciones públicas dispuestas a albergar a toda costa un Gran Premio de Fórmula 1. Con los años ha sufrido además una creciente presión urbanística que impide su crecimiento, cuyos usos también se han visto ahogados por las denuncias de contaminación acústica de las urbanizaciones que lo han rodean.

Desde hace años, el RACE, la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de San Sebastián de los Reyes han estudiado trasladar su emplazamiento, con fuertes intereses urbanísticos como telón de fondo. No parece que, dada la situación económica actual, se vaya a producir permuta alguna, ni tampoco que existan proyectos de inversión que eviten su lenta decadencia.

El Jarama es como una dama elegante, digamos, que tiene cincuenta años y muestra las arrugas de todos y cada uno de ellos”, explica Manuel Vidal con una mezcla de cariño, nostalgia y tristeza. Son sentimientos con los que, a buen seguro, se identificaran todos y cada uno de los que, en las polvorientas “pelousses” de tierra, en sus tribunas o en la pista, disfrutaron alguna vez del entrañable Circuito del Jarama.

Publicado en El confidencial.com
Autor: Javier Rubio
Links y fotos: Eduardo Car

jueves, 25 de agosto de 2011

Estelas de vapor del alerón trasero de Mc Laren


Muchos nos hemos preguntado ¿que son las estelas de vapor que se ven en el alerón de los Mc Laren este año y porque se ven en este equipo?. Durante muchos años se ha visto esta estela y luego desapareció pero este año se ha vuelto a ver en los Mc Laren. Esta estela es muy parecida a la que se generan en las alas de los aviones y que se puede ver los días de mucha humedad cuando el avión está aterrizando sobre todo.

Lo que se ve en realidad son los vórtices (movimiento de un fluido que se da en forma caótica, en que las partículas se mueven desordenadamente y las trayectorias de las partículas se encuentran formando pequeños remolinos) que se producen por las grandes diferencias de presión que se dan en los alerones.

El principio de sustentación, es el que mantiene los aviones en el aire, este principio al revés, es decir girando 180º el perfil de un ala (vamos dándolo vuelta) es el que genera la extraordinaria downforce que tienen los bólidos de F1.

En el caso de un F1, y al reves de lo que ocurre en un avión, el paso del aire a grandes velocidades por su perfil genera una diferencia de presiones. En la cara inferior de un alerón, debido a una mayor velocidad del flujo, hay presiones inferiores, mientras que en la cara superior, con una velocidad del flujo de aire inferior, hay presiones muy superiores. Esta diferencia de presiones es la que genera la extraordinaria down force que poseen los coches de Fórmula 1. En la zonas de los extremos laterales de un alerón, en los endplates, la presión es cercana a la ambiente.

Cuando estos tres flujos, con diferentes presiones cada uno, se juntan se produce un movimiento de las zonass de altas presiones a las zonas de presiones inferiores, dando lugara un flujo en forma de remolinos.

Los vórtices son estructuras que tienen una energía enorme y que los aerodinamicistas utilizan para generar o cambiar las condiciones de un flujo en un coche. Como contrapartida generan una resistencia al avance o drag muy importante.

Cuanto mayor es la diferencia de presión, mayor es el vórtice que se genera. Estos vórtices se mueven hacia arriba y hacia abajo y su energía se disipa en el flujo libre alrededor del coche.

La caida de presión brusca que se produce hace que la temperatura disminuya (expansión de un gas, por ejemplo al desinflar la goma de una bicicleta se puede apreciar que la temperatura del aire disminuye) y que en días de alta humedad la misma se condense ya que el aire cuanta menos temperatura tiene menor cantidad de vapor de agua en suspensión puede contener.

Soluciones propuestas por los equipos para reducir el drag

Antiguamente se creía que a mayor cantidad de vórtices había mayor downforce pero lo que no se comprendía muy bien era la resistencia al avance que generaban estos y los equipos han centrado su atención en tratar de eliminar estos vórtices adoptando diferentes soluciones.

Debido a que la relación ancho/longitud de un alerón de un F1 poco se puede hacer para reducir esta diferencia de presiones en el extremo del ala sin sacrificar la magnitud de la downforce producida por el alerón.

Los equipos han experimentado con los perfiles de ala retorcida, reduciendo el ángulo de ataque de la sección transversal del ala en la zona cercana al endplate con el objetivo de reducir las altas presiones en la cara superior del ala. Pero esto a su vez reduce la carga aerodinámica creada por esta sección del ala pero puede ser considerada una buena solución para circuitos con baja carga aerodinámica.

Otra de las soluciones propuesta por BAR era crea una abertura por delante del flap del alerón lo que permitía purgar algo de presión fuera del endplate, disminuyendo la diferencia de presión y por lo tanto la fuerza del vórtice, pero era una solución un poco drástica.



Otra solución, muy utilizada hoy en día, consiste en crear ranuras en el endplate del alerón de manera que el flujo de aire a alta presión sale por estas ranuras de una manera más elegante, reduciendo por consiguiente el drag.



Otro enfoque era el de Renault, al que luego se unieron Honda y McLaren que crearon un diseño diferente fusionando del flap con el endplate, creando un pequeño hueco para dirigir el flujo de alta presión al extremo del ala.



En las dos últimas temporadas este efecto se ha visto poco debido las nuevas herramientas permitidas por reglamento para reducir el drag del alerón trasero: el F-duct en 2010 y el DRS en 2011.

En 2010 el famoso F-duct o conducto F tenía objetivo fundamental reducir el drag del alerón trasero permitiendo aumentar la velocidad final en recta. Este efecto de reducción de la resistencia al avance se lograba introduciendo un flujo de aire en el flap del alerón trasero. El sistema estaba comandado por el piloto que tapaba un agujero y permitía el paso de un flujo de aire, captado a través de una toma frontal, hacia el alerón trasero.

En las carreras con lluvia de la temporada anterior se podía ver como, al salir de las curvas, los vórtices comenzaban a aparecer a medida que el coche iba aumentando su velocidad. En cuanto el piloto activaba el sistema, el alerón trasero entraba en pérdida, se reducían las diferencias de presiones y los vórtices desaparecían.

En 2011 el F-duct fué prohibido por reglamento y apareció el famoso DRS (Drag Reduction System) cuyo objetivo sigue siendo el reducir el drag del alerón trasero permietiendo un aumento de velocidad. En este caso el efecto se logra moviendo el flap, según la normativa un máximo de 50 mmm, como muestra la figura.

Si el flap el corto (menor carga aerodinámica cuando está cerrado) se obtiene menor resistencia al avance al poderlo poner caso horizontal cuando se acciona el DRS

Si el flap el corto (menor carga aerodinámica cuando está cerrado) se obtiene menor resistencia al avance al poderlo poner caso horizontal cuando se acciona el DRS.



Dependiendo de la estrategía de carrera o calificación los equipos pueden utilizar el flap corto o largo con las ventajas e inconvenientes que tienen cada uno de ellos.

Muchos equipos optan por el flap corto, en este caso las diferencias de presiones no es tan elevada y es por ello que en estos equipos las estelas de vapor no llegar a verse a pesar de que el día esté muy húmedo.

Sin embargo Mc Laren utiliza el diseño con el flap grande, esto crea el efecto opuesto, es decir mayores diferencias de presiones que traen aparejada la aparición de los famosos vórtices debido a las grandes diferencias de presiones en las zona del endplate. Esta en la razón por la que en los Mc Laren aparecen estas estelas de vapor y en los otros equipos no se crean.

Mc Laren ya está trabajando en un alerón con flap pequeño como se pudo ver en las pruebas en Silverstone por lo que si lo adoptan ya no veremos estas estelas de vapor.


Fuentes: fotos: scarbs, formulaf1, sutton-images

Nos quedamos sin pirómano: Nick Heidfeld al paro

Ya es oficial que Nick Heidfeld está engrsando las filas del paro. Lo ha hecho oficial la escudería Lotus Renault en su página web.

Bruno Senna reemplazará al muy criticado Nick Heidfeld en el próximo Gran Premio de Bélgica que se celebrará este fin de semana en el circuito de SPA. De esta manera Senna, que fichó como piloto probador de Lotus Renault en 2011, podrá volver a disputar una carrera de F1.

Muchos han sido los rumores que alejaban al piloto alemán del equipo. Primero era Eddie Jordan quien levantaba las sospechas sobre la continuidad del piloto germano en la BBC.

Luego fué Gerard López, propiestario de la escudería, quien aseguró, pese a su contribución en el desarrollo del R31, el piloto germano no ha cumplido con las expectativas que la marca del rombo le marcó como objetivo en el momento de su contratación. Parece que no le hizo mucha gracia que haya quemado 2 coches, uno en Barcelona y el otro en Hungría.

Gerard Lopez, director de Genii Capital y a la vez propietario de Lotus Renault, ha admitido no estar contento con el rendimiento del alemán. "Esperábamos más de él", dijo en declaraciones al rotativo Globo Esporte. "Tengo sensaciones contradictorias sobre Nick. Hemos de reconocer la gran contribución que hizo a principios de temporada".

Nick ayudó al equipo a desarrollar el revolucionario sistema de escapes adelantados y esto lo reconoce su jefe Gerard López pero no ha sido suficiente para que Nick siga pilotando uno de sus bólidos: "Nos ayudó a desarrollar el nuevo sistema de escapes, que no era fácil de entender. Nos dio una dirección clara en que mejorar el coche. Pero en términos de resultados, no hay ninguna duda de que esperábamos más de él y que estamos decepcionados"

Recordemos que Lotus Renault contrato a Heidfeld para sustituir a Robert Kubica como consecuencia del grave accidente que el polaco sufrió en el rallye Ronde di Andora en febrero. Entre los candidatos estaban Pedro de la Rosa, Romain Grosjean o el propio Bruno Senna, por quien ahora la escudería se ha decantado para la segunda parte de la temporada.

Nick tampoco lo había hecho tan mal, tiene 34 puntos, es octavo en el mundial de pilotos y su mejor puesto ha sido el tercero de Malasia.

El tema parece más de patrocinios y dineros ya que Genii Capital ha firmado una joint venture con la compañía brasileña WWI para gestionar una cartera de 10 billones de dólares en Brasil dando lugar a la octava empresa más poderosa de inversión de capital privado en América del Sur.

También hay fuertes rumores de que a Romain Grosjean podrían darle otra oportunidad en F1. El francés es depende de Gravity, que forma parte del Grupo Genii y podría pasar a sustituir a Senna cuando termine la temporada de GP2 en Monza. Todo dependerá de como lo haga el sobrino del tricampeón Ayrton...

miércoles, 17 de agosto de 2011

Ferrari tira la toalla en Septiembre

Es oficial y está publicado en su web, Ferrari tira la toalla en septiembre, abandonará el desarrollo del monoplaza actual y se pondrá manos a la obra con el que ataque los campeonatos del mundo de pilotos y constructores de 2012.

El anuncio lo ha hecho el team principal Stefano Domenicali en el evento publicitario veraniego Wrooom, hermano de su edición invernal de pretemporada en Madona Di Campiglio.

El F150 nació con problemas congénitos y aquella falla en el túnel de viento (que supuso una buena purga en el equipo) de Maranello. A raíz de aquello su nacimiento y posterior crecimiento quedó lastrado, y actualmente es superado por el Red Bull RB7 y con frecuencia por el McLaren MP4/26.

Las palabras de Stefano Domenicali han sido: "a principios de septiembre, nos vamos a centrar únicamente en el año que viene, porque ya hemos implementado todas las actualizaciones para el 150º Italia". Y añadió "Claro, si algo cambia, entonces voy a reaccionar en consecuencia. De hecho, aparte de la zona que se refiere a los tubos de escape, el 23 de agosto, el Grupo de Trabajo Técnico debe arrojar algo de luz en todas las zonas grises, las normas prácticamente están sin cambios y por lo tanto, el desarrollo en el coche de hoy en día también puede ser útil para el próximo año."

En declaraciones al Daily Telegraph, ha añadido "cuanto más tiempo se puede gastar en el túnel de viento, mejor. Lo que realmente queremos evitar es otro invierno difícil como los dos últimos años. El año pasado, por ejemplo, tuvimos un fantástico segunda mitad de la temporada, y podríamos haber ganado el campeonato del mundo. Pero este año no empezamos tan bien [como acabamos el año pasado]. Nuestra prioridad es tener un invierno mucho mejor".

El italiano añade más, "si yo tuviera que dar nota a la temporada hasta ahora, le daría un 6, lo que representa el punto medio entre un comienzo terrible y la gran pelea que estamos viendo en la segunda parte. Nuestro objetivo es tener un coche que sea competitivo al más alto nivel. No olvidemos que el año pasado estábamos detrás de Red Bull en términos de rendimiento. Queremos cerrar la brecha, y ya se ha reducido considerablemente si no casi eliminado en las últimas carreras".

Ya en el mes de abril Flavio Briatore les había aconsejado que cuelguen los guantes y comiencen a desarrollar el coche del 2012, parece que recién lo escuchan...

Esperemos que Mc Laren no tire la toalla porque si es así la F1 se volvería muy aburrida hasta fin de año...

lunes, 15 de agosto de 2011

F1 históricos en el Jarama Classic Revival

El próximo 29 y 30 de octubre el trazado madrileño revivirá sus mejores días en un evento que mezclará a partes iguales motor, música y moda de varias décadas atrás. No faltarán a la cita numerosos Fórmula 1 de la época y las motos clásicas de Gran Premio.

La primera edición del Jarama Vintage Festival se presenta como una de las citas ineludibles para todo aficionado del motor, que podrá disfrutar de los mejores bólidos de competición de los años 60, 70 y 80. Entre ellos destacarán la Fórmula 1 clásica de los 60, 70 y 80 o las motos de Gran Premio de 500cc de dos tiempos, que volverán a poner en marcha sus motores para rodar de nuevo en el circuito madrileño. Como colofón se disputará la penúltima prueba del campeonato Mini Challenge.

El atractivo de esta cita no se acaba aquí, ya que la organización dará un toque retro con música en directo, mercadillo clásico donde podremos encontrar carteles, vinilos o ropa vintage, área infantil y una zona de videojuegos en la que regresar a los 70 jugando al Pac-Man o Space-Invaders.

El Jarama Vintage Festival se celebra los días 29 y 30 de Octubre desde las 10 hasta las 20 horas. El pase de un día costará 15 euros, el de fin de semana 25 euros. Los niños menores de 4 años pasarán gratis mientras que desde los a 4 los 14 años la entrada de un día costará 10 euros y la de todo el fin de semana 15 euros. Para más información visita www.jaramavintagefestival.es



domingo, 14 de agosto de 2011

20 GPs para el año que viene. Los equipos preocupados.

Los equipos están preocupados con la última versión del calendario distribuida por Bernie. Y la preocupación es porque hay 7 carreras en 10 semanas, lo que provoca muchos problemas a los equipos.

Las novedades respecto del último calendario conocido en Junio son que Turquía se queda fuera y Bahrain se retrasa hasta Noviembre. Por otra parte, aunque todavía no está aprobado por el Consejo Mundial, de momento están en el calendario las dos fechas que se disputan en España, el GP de España en Montmeló y el GP de Europa que se disputa en el Valencia Street Circuit. El PP de EEUU en Texas pasa de Junio a Noviembre lo que da un respiro a los constructores del Circuito y permite a los espectadores no sufrir los rigores del verano.

"Los equipos hemos estado pensando y nos gustaría sugerir un par de ideas", confirmó Eric Boullier, jefe del equipo Lotus Renault y vicepresidente de la FOTA. "Tenemos la intención de pedir un replanteamiento de la logística".

Boullier se explicaba: "Es para que sea un poco más fácil para los grupos de trabajo y un poco más barato mover de manera diferente toda logística. Tenemos algunas ideas y nos las gustaría comentarlas".

De todas formas, el vicepresidente de la FOTA informa que los equipos no están involucrados en la decisión final del calendario, pero entienden que no es definitivo. Creen que aún hay tiempo para el debate y para realizar sugerencias.

Por su lado, el presidente de la FOTA, Martin Whitmarsh, añadió: "El calendario es duro, pero entiendo que lo cambiarán de nuevo hasta que tengamos el calendario final, por lo que no hay que quejarse de uno provisional".

Estas declaraciones no han gustado nada al canoso jefe Bernie que ha dado un puñetazo sobre la mesa y dijo: "No son los equipos los que hacen el calendario, sino yo. No pueden venir ahora con sus propuestas. Es mi decisión. Si alguien va a hacer algo, seré yo."

CALENDARIO PROVISIONAL 2012

18/03 Australia
25/03 Malasia
08/04 China
22/04 India
13/05 España
27/05 Mónaco
10/06 Canadá
24/06 Europa
08/07 Gran Bretaña
22/07 Alemania
29/07 Hungría
02/09 Bélgica
09/09 Italia
23/09 Singapur
07/10 Japón
14/10 Corea
28/10 Abu Dhabi
04/11 Bahrain
18/10 Estados Unidos
25/11 Brasil








La FIA busca al Bernie Eccelestone de su campeonato de Fórmulas eléctricos

La FIA ha anunciado su intención de crear un nuevo campeonato específico para coches eléctricos en el año 2013 y está buscando alguien que gestione y se ocupe del campeonato, su organización y difusión, televisación, circuitos, etc, vamos lo que tan bien hace Bernie Ecclestone.

Para ello a abierto una convocatoria a presentar propuestas a través de su web publicando un documento que nos permite hacernos una idea de este nuevo campeonato cuyas características principales son:

Los eventos se disputarían en zonas urbanas, posiblemente utilizando el centro de las grandes ciudades.

Carreras cortas con una duración inferior a los 15 minutos sin largas rectas con varias pruebas especializadas como mejor aceleración, mayor autonomía, etc.

Interacción con el público, componente clave del proyecto. El proyecto debe permitir a las audiencias, sobre todo jóvenes, interactuar con los eventos a traves de redes sociales (asignatura pendiente de Bernie) blogs de los pilotos, estadísticas en vivo, conducción, experiencias, etc.

Becas internacionales, con un proceso de selección abierto y una oportunidad de convertirse en piloto de la categoría

Características de los coches
La FIA se encuentra en proceso de redacción de la reglamentación técnica del campeonato y se encuentra investigando alternativas disponibles para que participen todos competidores posibles.

En términos generales los coches que participarán en este campeonato tendrán las siguientes caractrísticas:
  • El sistema de propulsión debe ser eléctrico
  • Los vehículos deberán ser monoplazas, innovadores en su diseño y con un sonido a definir que permita dotar de un perfil único a la categoría
  • Los coches deberán demostrar liderazo técnico
  • Los coches deben incluir tecnología innovadora en seguridad vial
  • El coche debe ser de bajo peso y baja resistencia al avance paar optimizar el rendimiento.
  • En una primera aproximación la autonomía debe ser de 15 minutos, con unas prestaciones comparables a un F3 y un peso mínimo de coche con conductor de 780 kgs.
Para atraer la mayor cantidad de fabricantes y suministradores el campeonato debe contemplar tres tipos de vehículos de competición:
  • Chasis y Electric Vehicle technology (EV) desarrollada y montada por un proveedor único designado por la FIA
  • Chasis desarrollado y fabricado por un proveedor único designado por la FIA y EV propietario desarrollado por un proveedor desgnado por la FIA
  • Chasis y sistema de propulsión propietarios desarrollado de acuerdo con la normativa técnica del campeonato.
El reglamento técnico final aplicables para el Campeonato dependerá del estudio de mercado llevado a cabo en la actualidad por la FIA con la industria que finalizará en Septiembre de 2011 y sus conclusiones se presentarán al Consejo Mundial del Deporte (WMSC)

El primer juego de Fórmula 1 oficial, online y gratuito

Es correcto el títular, a pesar de que las palabras "gratis" y Bernie no se lleven bien. Codemasters será la compañía encargada del desarrollo del juego bajo la licencia exclusiva mundial de Codemasters con Formula One World Championship Limited.

Este juego permite no solo conducir alguno de los coches del campeonato del mundo de F1, sino también permite gestionar un equipo de F1 diseñando los bólidos, controlanado al personal del equipo, administrando los recursos comerciales y humanos, etc.

Estarán disponibles una amplia gama de modos de juego, desde la temporada completa 2011 de la FIA FORMULA ONE WORLD CHAMPIONSHIP a Grandes Premios individuales, pasando por las sesiones libres, clasificatorias y otro tipo de pruebas y desafíos, como las carreras contrarreloj. El jugador podrá realizar un seguimiento y compartir su progreso a través de tablas de resultados y redes sociales.

Codemasters está desarrollando el videojueo utilizando el motor de juegos Unity, con el fin de proporcionar el rendimiento más perfeccionado posible para un navegador. Circuitos emblemáticos como Mónaco, Silverstone y Spa serán recreados con minuciosidad utilizando los datos y materiales obtenidos del próximo F1 2011 para consolas de alta definición y PC Games for Windows.

El juego estará disponible a partir de 2012 e incoporará funciones para compartir en redes sociales.

Ya se encuentra disponible el registro online en www.F1OnlineTheGame.com, puedes hacerte "fan" de su página en Facebook www.facebook.com/F1OnlineTheGame o seguir el desarrollo a través de Twiteer en www.twitter.com/F1OnlineTheGame









viernes, 12 de agosto de 2011

Novedades técnicas GP de Hungría

Ferrari
Alerón delantero
Ferrari ha probado una gran cantidad de componentes aerodinámicos durante la sesión del Viernes en Hungría, incluyendo algunas soluciones que podrían utilizarse en el coche del 2012 cuyo cockpit tendrá una forma diferente.

Tanto Massa como Alonso han probado una nueva configuración, muy al estilo Red Bull, que cuenta con un plano más en el flap que no está presente en las configuraciones utilizadas en las carreras anteriores.



Durante el Viernes y los libres del sábado han comparado ambas configuraciones,
utilizando en carrera el alerón delantero antiguo. En la foto se puede apreciar el clásico color verde en el alerón trasero de la parafina utilizada que permite estudiar el flujo de aire.





Alerón trasero
Ambos pilotos de la Scuderia probaron un nuevo alerón trasero y lo compararon con las configuraciones utilizadas en el GP de Alemania. Tiene un plano curvo principal (centro de la flecha roja), donde el anterior era recta, con sólo tres branquias en los endplates (izquierda flecha roja), y diferentes posiciones de los planos respecto de los endplates (flecha roja derecha). Estos endplates parece ser que se utilizarán en SPA pero con plano principal y un flap diferentes con una carga aerodinámica media.



En carrera y en clasificación se utilizó una configuración parecida a la de Alemania, con 4 ranuras en los endplates y el plano principal recto.



Renault
Alerón delantero
Renault es uno de los equipos que más ha estudiado y evolucionado los alerones delanteros este año, siendo quien ha introducido la idea de disminuir la distancia entre los distintos flaps del alerón delantero, siendo esta idea copiada ya por algunos equipos.

Los pilotos de Renault tuvieron a su disposición el viernes tres diferentes configuraciones, entre ellas la utilizada en Mónaco que se puede ver en el círculo de la izquierda. Al final optaron por la configuración del dibujo principal en calificación y en carrera y es la configuración que se utilizó en el GP de Alemania.



En el último GP de Alemania Renault introdujo un nuevo concepto, diviendo uno de los flaps en dos partes como se puede apreciar en la siguiente fotografía.



Este nuevo diseño, junto con la ranura del plano principal, crea una zona de un ancho específico en el alerón delantero que, no se utiliza para crear downforce, sino para conducir flujo de aire, gracias pequeños vórtices que se generan, a lo largo del eje longitudinal del coche. El objetivo final es producir mayor downforce en la zona trasera del coche.



Red Bull
Alerón delantero
El equipo de la bebida energética utilizo en este GP un alerón delantero cuya configuración final utilizaba soluciones de versiones anteriores del mismo.

En primer lugar utilizaron el soporte fino (1) del ala en consonancia con unas guías verticales que conducen el flujo de aire (2) y que se encuentran pegadas a la nariz del coche.

El plano principal (3) y los flaps son de nuevo diseño, derivados del GP de Alemania y durante una de las sesiones del viernes se pudo ver a Vettel con un diseño diferente de flap (4).

Fuentes: formula1.com, scarbs