Brabham BT46B: el coche más singular de la F1

Está claro que la F1 ya no es lo que era y menos si repasamos la historia y nos movemos a finales de los años 70 y los 80 donde encontramos a dos genios diseñando coches: Colin Chapman y Gordon Murray.

El Brabham BT46B fué uno de los coches más singulares que tuvo la historia de la F1, diseñado por Gordon Murray para la temporada 1978 para el equipo Brabham, propiedad en esos años de Bernie Ecclestone (si el mismo Bernie que ahora es el dueño de todo el circo). Ecclestonne estaba luchando por hacerse con el control de la FOCA, asociación de constructores de F1, cosa que conseguiría durante 1978, y que marcaría gravemente el futuro de su escudería.

Brabham contaba en el año 1978 con un genio de la F1, Gordon Murray y con dos grandes pilotos: Niki Lauda, recién "robado" a Ferrari y John Watson. Bernie Ecclestone había comprado el equipo a Sir Jack Brabham cuando el australiano decidió salirse del mundillo de la F1.

El BT46 original estaba equipado con motor Alfa Romeo de 12 cilindros en disposición bóxer (cilindros horizontales), el chasis era una estructura de aluminio honeycomb, y los frenos contaban con pastillas de fibra de carbono sobre discos metálicos, una innovación de Brabham que acabará convirtiéndose en los 80 en los actuales frenos carbono-carbono.

Disposición de los radiadores del Brabham BT46

El motor era pesado, grande, y consumía mucho combustible. Era también muy ancho, y eso complicaba el diseño del coche. Por esto, Murray decidió colocar los radiadores de agua como intercambiadores de calor "de superficie", esto es, en vez de un radiador a través del que se hace pasar el flujo de aire. Los intercambiadores de superficie desprenden el calor aprovechandose del rozamiento dinámico del aire sobre ellos.

Pero todo esto no era suficiente contra el poderío demostrado por el Lotus 79, conocido como el Wing Car de Colin Chapman que conseguía, gracias a la forma de ala invertida de la zona inferior de los pontones y las famosas polleritas, unas presiones inferiores que pegaban literalmente el coche a la pista y permitían unos pasos por curva infernales.

Los otros equipos no sabían porque el Lotus de Colin iba tan rápido e incluso algunos creían que se trataba de un diferencial autoblocante especial, conclusiones que sacaban de las declaraciones de un pícaro Chapman que le gustaba jugar con quienes copiaban sus soluciones.

El famoso Lotus 79 de Colin Chapman

Pero Gordon Murray también era muy pícaro y se dió cuenta del artilugio de Chapman pero no podía aplicarlo en el BT46 porque el motor boxer no le permitiría hacer esta forma en los pontones. Pero desempolvó un viejo concepto que había usado el Chaparral 2J consistente en un sistema de succión de aire por medio de ventiladores de la parte inferior del coche, para conseguir mayor agarre en curvas. El concepto era que el aire en la parte baja vaya más rápido y a mayor velocidad, menor presión que es lo que se buscaba y que pegaba el coche al piso, permitiendo un mejor paso por curva.

El Chaparral 2J y sus ventiladores

Pero el reglamento de la época de la F1 prohibía el uso de "elementos aerodinámicos móviles" o que modificasen la aerodinámica del coche, así que, en teoría, un ventilador no sería acepatdo por los comisarios.

Pero aquí entra la picardía y Gordon Murray, alegando que su invento de los radiadores de superficie no eran muy eficiente, solicitó a la FISA utilizar los ventiladores pero con objetivo de mejorar, "oficialmente", la refrigeración del coche, no de modificar la aerodinámica, que era lo que realmente hacía.

Y así nació el Brabham BT46B, una variante montada sobre el BT46 original pero que contaba con un ventilador acoplado a el eje de la caja de cambios que agregaba una impresionante succión en los bajos del coche. El sistema pesaba 20 kg y restaba 20 CV al motor, pero proporcionaba un agarre lateral infernal en curvas.

El famoso ventilador del Brabham BT46B conocido como el FAN CAR

Mantener el secreto para construir el coche era fundamental. Incluso se pedían piezas a los proveedores con denominaciones falsas. Los primeros entrenamientos se hicieron en la pista privada de Alfa Romeo y en Brands Hatch, donde cada vez que el coche se paraba era cubierto con lonas. Una foto de un aficionado levantó la liebre. Murray hubo de explicar a los técnicos de qué iba la historia, y recibió el visto bueno para el Gran Premio de Suecia.

Este coche cambiaba incluso la forma de pilotar. Lauda descubría que cuanto más aceleraba en las curvas, más agarre tenía. Eso sí, dolores de cuello demostraban al piloto que las fuerzas G eran mucho más elevadas que en el BT46 normal. Incluso el equipo le pedía a los pilotos que no acelerasen mucho en la zona de boxes ya que la succión era de tal envergadura que modificaba la altura del coche, cuestión que no deberían descubrir los comisarios de la FISA.

El famoso FAN CAR se presentó en el GP de Suecia en Junio del 78. Andretti, tras ver el concepto en funcionamiento, declaraba que parecía "una aspiradora gigante".

Colin Chapman incluso se tiraba por los suelos para estudiar un monoplaza que se aplastaba al suelo con una simple aceleración en parado. Enfurecido, presentó una reclamacion junto a otros jefes de equipo. Sin embargo, para los comisarios el BT46 era totalmente legal, el ventilador era para refrigerar el coche.

En la calificación conseguían la segunda y tercera posición, justo por detrás del Type 79 de Lotus pilotado por Andretti con el famoso efecto suelo. Los pilotos tenían instrucciones de no mostrar todo el potencial del BT46B. Incluso Murray gritaba en el muro de boxes para despistar a los “espías” de Lotus, haciendo ver que los BT46B rodaban muy ligeros de gasolina, cuando la realidad era la contraria. Incluso Andretti se quejaba amargamente que el famoso FAN Car llenaba de piedritas a los que iban por detrás.

La carrera comenzaba bien para ambos, pero Watson tenía un problema técnico en la vuelta 19, y dejaba un charco de aceite en la pista. Y comenzaba el espectáculo. En la mitad de la carrera Niki pasaba a Andretti como si estuviese parado y rompió su motor tratando del perseguir al piloto austríaco. Al final ganó la carrera con 34 segundos de ventaja sobre el segundo clasificado. Lauda declaraba después de la carrera “Fue la carrera más fácil de mi vida” y Bernie agregaba "Hasta sin piloto yo hubiera ganado". Según Gordon Murray este coche podría haber bajado en 10 segundos la vuelta del circuito de Mónaco.

Al acabar la carrera Colin se ponía a trabajar para incorporar los ventiladores en su coche para acentuar más el efecto suelo y los equipos se quejaban. Pero la CSI (Comisón Deportiva Internaciona, la FIA de la época) prohibía el coche por razones de seguridad, asustada por la generalización del invento.

Por esa época Bernie era el representante de la FOCA (la asociación de constructores) y tenía un dilema, apoyar a su equipo y defender el FAN CAR o mantener su puesto, conservar la paz y el frente común de los constructores.

Al final decidió sacrificar el BT46B, postura que a posteriori resultaría crucial para desarrollar su visión de la especialidad como gran negocio global.

Y aquí comenzaba también la historia de que la política se imponía a la técnica en la F1, siendo el principio del camino que ha llegado hasta nuestros días, en el que cada día hay menos innovación y más política.

Bernie conserva en su colección particular las dos únicas unidades construidas. A continuación un video del coche, mirar las caras de algunos curiosos que están mirando el coche




Referencias
"Veni, vidi, vici": BT46B, el coche más revolucionario en la historia de la Fórmula 1. J Rubio. Publicado en El Confidencial