martes, 21 de enero de 2014

¿Que hay en los pontones de un F1?

Los pontones de un F1 no solo albergan los intercambiadores de calor de un F1 sino que también albergan una serie de controles electrónicos necesarios en un coche de F1.

En la siguientes foto se pueden apreciar algunos de estos controles electrónicos

  • TAG 320 - SECU: en 2006 McLaren Applied Technologies fue elegido por la FIA para suministrar la SECU (Standard Electronic Control Unit) a todos los equipos de la Fórmula Uno. El sistema se estrenó en todos los coches en el inicio de la temporada de 2008, y ha estado controlando de forma fiable el sistema de propulsión desde entonces.
  • LIU-4: acondicionamiento de la señal de sensores LDVT
  • PB2006: controla el sistema de inyección y encendido
  • LRX-310B: tiempos por vuelta


sábado, 18 de enero de 2014

El MP4-29 no pasa las pruebas de la FIA y es dudosa su participación en Jerez

El MP4-29 de Mclaren no ha pasado los crash test de la FIA para homologar su chasis y trabaja a destajo para tener preparado el monoplaza a finales de enero y rodar en el primer test de pretemporada en Jerez. Un portavoz de McLaren ha quitado importancia al asunto y ha comentado que todos los equipos se encuentran en la misma situación ya que buscan siempre el límite para encontrar mayor rendimiento.

El equipo McLaren trabaja contrarreloj para conseguir que el monoplaza de 2014 llegue con total garantía al primer test en Jerez que se disputará a finales de enero.

Las dudas han surgido después de que se supiese que el chasis del MP4-29 no ha pasado todas las pruebas de choque de la FIA. También ha habido alguna especulación acerca de que han fallado en alguna otra prueba por lo que alteraría el programa previsto del equipo.

Un portavoz de McLaren minimizó la importancia de no pasar dichas pruebas ya que los equipos siempre buscan extraer el máximo rendimiento de sus máquinas: "En esta época del año es normal que todos los equipos estén empujando al límite y todo el esfuerzo sea extraer al máximo el rendimiento y las pruebas de choque no son diferentes” comentó el portavoz de McLaren en Autosport, quien tiene claro que si no pasa nada extraño, el equipo debería estar en Jerez con las pruebas superadas añadió.

McLaren todavía está a tiempo de presentar su coche ante la FIA y llegar a tiempo a Jerez para hacer los primeros kilómetros de la temporada a partir del día 28, cuatro días después de que presenten su monoplaza en su sede de Woking.

Vía Cdthef1.com

martes, 14 de enero de 2014

Pastor Maldonado le echa valor y elige como dorsal el número maldito: será el trece en la Formula 1


Durante la historia todos le han temido: la NASA, los hoteles, las compañías aéreas, Ángel Nieto, los callejeros de las ciudades, las producciones hollywoodienses, los Mayas, y los cristianos de toda la historia porque trece fueron los comensales de la última cena. La llamada triscaidecafobia, que es el pavor al número precedente al dorsal que llevará Fernando Alonso (el 14) ataca a todo bicho viviente menos de manera aparente al nuevo fichaje de Lotus, el venezolano Pastor Maldonado. La Federación Internacional de Automovilismo concedía hasta ahora los dorsales a cada piloto tomando como referente los resultados y los de su escudería en la temporada previa. En los sucesivo, y haciendo las delicias de la gente del marketing, cada cual elegirá la cifra que les acompañe ad aeternum hasta que llegue la fecha de su retirada de los circuitos. El campeón seguirá siendo merecedor de portar el número 1, que en el caso de Sebastian Vettel pasará a ser el cinco cuando pierda su corona. Alonso eligió el ya citado 14, Raikkonen justo la mitad, el 7, Hamilton el 44, Rosberg el 6, Checo Pérez el 11 o Adrian Sutil el 99, por ejemplo.

El número trece estaba proscrito de las parrillas desde que en 1925 dos pilotos de la marca Delagé, Paul Torchy y Giulio Masseti perdieron la vida en dos años consecutivos. En consecuencia, el número fue retirado en la creencia de que era uno de los causantes de estas desgracias. Posteriormente tan sólo dos pilotos usaron este mismo dorsal, pero tampoco se puede decir que la suerte les acompañase. Moisés Solana disputó el Gran Premio de México en 1963 y se le rompió el motor antes de acabar la prueba, y la esquiadora Divina Galica no pudo clasificarse y disputar el Gran Premio de Inglaterra en 1976. No, no puede decirse que tuvieran suerte.

¿Problemas en Lotus?

Es ahora Maldonado el que se cuelga el-número-que-no-quería-nadie y de entrada Lotus, su nuevo contratante, ha anunciado que va a ser el primer equipo en perderse los entrenamientos inaugurales a finales de enero en Jerez. Aunque medios británicos afirman que sus pérdidas financieras rondan los 200 millones de euros, la escudería afirma que es por cuestiones puramente técnicas, aunque perderse esta cita no es una buena pista. Si añadimos a esto que el principal valedor y patrocinador de Pastor, la petrolera PDVSA, es dependiente en gran medida del gobierno de Caracas y se habla desde hace tiempo de una profunda revisión de gastos e inversiones, su llegada puede que ayude a su equipo en menor medida que tal y como lo hizo en Williams. ¿Llevará a Lotus el mal fario el dorsal de Maldonado? De momento no empiezan con el mejor pie posible pero lo que sí que lleva seguro es material de primera a su divertidísimo Community Manager, un tipo sin prejuicios que tiene revolucionada la red con sus a veces sangrientos chistes y bromas en contra de sus propios pilotos.
Cuando Kimi Raikkonen abandonó contra todo pronóstico la formación en dirección Ferrari, le saludó con una pareja de conejos reproduciéndose con energía. Estamos esperando sus bromas a cuenta de esta presunta mala pata que llevará pintada en su monoplaza Maldonado, que con toda seguridad va a ser motivo de chanzas y chistes durante todo el año. Por cierto, ¿alguien sabe dónde venden patas de conejo?

José M. Zapico/Virutas
Publicado en El Confidencial

miércoles, 20 de noviembre de 2013

Cómo ser 'dueño' de la F1 y el mejor vip del mundo a partir de 1 millón de dólares

¿Les gustaría sentirse el dueño de la Formula 1? ¿Poder acudir a todos los grandes premios? ¿Disfrutar del pase ‘rojo’ para moverse por cualquier sitio? ¿Tener mesa propia en el Paddock Club, conviviendo con el propio Bernie Ecclestone en su motorhome? ¿Y asistir a todas las fiestas privadas y eventos más exclusivos del mundo, con la posibilidad de conocer a las mayores celebrities internacionales? Sólo tiene que comprar ‘The Bernie’, una edición del libro Formula 1 Official Opus.

Esta singular, exquisita y extraordinaria edición se presentó en el GP de Abu Dabi. Y está rodeada de tanta expectación por varios motivos. En primer lugar, es única y su contenido es particular: 850 páginas. Pesa 35 kg y cuenta con más de 1.200 fotos, la mitad de ellas inéditas. Además, está firmada por Ecclestone y 22 campeones del mundo de Fórmula 1. ¿Su precio?: saldrá a subasta y empieza en 1 millón de dólares.

Pero lo anterior es lo de menos. Lo verdaderamente llamativo de esta obra es lo que no forma parte del libro. Porque poseerlo implica pasar toda una temporada en la Fórmula 1 a cuerpo de rey, como si se tratara del propio Bernie. Veamos por qué.


Para empezar, el privilegiado poseedor de este ejemplar tendrá una mesa para cuatro personas en el Paddock Club de todos los grandes premios de 2014. Es la zona más exclusiva de las carreras. Está situado en el lugar con las mejores vistas del circuito, justo encima del pit lane y cuenta con parking y acceso propio. Aquí, puedes pasar el día entero, ya que incluye desayuno, comida y cena, así como barra libre de champagne Mumm.  Para que se hagan una idea, el precio de los pases de fin de semana de Paddock Club oscila entre los 4.000 y 5.500 dólares más impuestos. Si estimamos que la media es de 4.300 euros por pase y fin de semana, podemos valorar sólo esta parte del premio en 376.000 euros.

A un metro de Vettel, Alonso... antes de que se apague el semáforo

Para los asiduos a las carreras, quizás la parte más importante del premio sean los cuatro pases ‘rojos’ de paddock. Para todo el año. Este pase te permite moverte libremente por cualquier área del circuito, desde el paddock hasta la parrilla de salida. Como la política de pases es tan restrictiva, Bernie ha convertido dicha zona en un coto cerrado al que sólo acceden los miembros de los equipos y los medios que cubren la Fórmula 1 por todo el mundo.

Los pases en el paddock son aprobados uno a uno por el propio Bernie. Normalmente los equipos e invitados con pase lo tienen de color verde, lo que te permite moverte por él con plena libertad y en algunos momentos por el mismo pit lane. Pero el pase rojo incorporado con el libro te habilita a pasear por el pit a tu antojo. Si quieres comprar un pase de paddock verde puedes hacerlo por 200.000 euros, siempre y cuando Bernie lo autorice. Los cuatro pases del libro sumarían así un valor de 800.000 euros.

¿Y que implica ‘comprarse’ el ‘The Bernie’ entonces?  Pues sentirse como un auténtico VIP por todo el mundo ya que, como parte del premio, el dueño y sus tres invitados podrán acudir a los eventos más exclusivos y a las mejores fiestas por todo el mundo. Para muchos, esta faceta de la Fórmula 1 probablemente sea la parte más desconocida de cara al gran público. Veamos algunos ejemplos.

David Guetta, fiestas, la gala de la FIA… y de paso las carreras

A lo largo del año acompañan al gran circo los conciertos de ‘F1 Rocks’, con artistas como Lenny Kravitz, Eminem, Beyoncé, David Guetta o los Black Eyed Peas. Con ‘The Bernie’ los tienes asegurados. Por supuesto que hay eventos mucho más serios, como la Cena de Gala que la FIA organiza en Mónaco para entregar los títulos de todas las categorías de automovilismo, o los eventos de caridad celebrados a lo largo y ancho de todo el mundo. Allí también estará el propietario del tomo de 35 kg.

Mención aparte merecen las fiestas. Si de verdad el dueño del libro quiere acudir a todas  tendrá que cuidarse, y mucho. La más típica en F1 son las Amber Lounge, que van variando de lugar dependiendo de los años, con la excepción de Mónaco, que es fija en el calendario. Este año, junto a la de Mónaco hay tres más: Abu Dhabi, Singapur y Austin.  Y cada fin de semana suelen celebrarse dos.

Una ‘ronda’ de 400.000 euros

Están organizadas por Sonia Irvine, hermana del expiloto Eddie Irvine y, por su carácter privado, suelen acudir los propios pilotos. Pero con la compra del ‘The Bernie’ también se podrá acudir a las que montan los equipos, especialmente las de Red Bull, o a la fiesta que organiza Flavio Briatore en su Club Billionaire del Hotel Fairmont de Mónaco. En la de este año el empresario inglés Charles Shaker se gastó 400.000 euros en invitar a los asistentes a una ronda del exclusivo champagne Armand de Brignac Brut Gold.

Pero, sin duda, las mejores fiestas son las privadas,  donde las personas más influyentes del mundo se mezclan con las celebrities. Es imposible hacer una valoración económica de lo que supone esta parte del premio, pero nos podría servir el saber que  acudir sólo a las fiestas de Amber Lounge con mesa propia nos costaría 120.000 euros.

Ecclestone sabe muy bien que la Fórmula 1 es mucho más que una carrera de coches.  Forma parte del mundo del entretenimiento, del espectáculo. Por ejemplo, hace coincidir el Gran Premio de Mónaco con el festival de Cannes, para llenar así de famosos el paddock. El propio Bernie nos lo recuerda cuando dice que “hoy en día todos los deportes forman parte del show business y es muy peligroso para cualquier deporte olvidarse de esto”.

¿Terminará siendo una celebrity más?

En consecuencia con dicha filosofía, el comprador de ‘The Bernie’ podrá codearse con los famosos del momento en todo el mundo, personalidades a las que el propio Ecclestone invita personalmente para luego pasearlos por la parrilla de salida. El pasado fin de semana pudimos ver en el GP de Austin muchos de estos rostros conocidos, como los actores Gerard Butler, Van Kilmer, Matt LeBlanc, Michael Fasbbender, el español Antonio Banderas y su mujer Melanie Griffith, Patrick Dempsey, el Chef Gordon Ramsey, el campeón de surf Robby Naish, Kevin Schwantz o DeMarcus Ware de los Dallas Cowboys.

Pero hay un toque más selecto todavía, porque el poseedor de la obra convivirá en todos los grandes premios con Bernie Ecclestone, ya que tendrá acceso a su motor home personal y estará invitado en cada carrera a tomar el té con Bernie. Además, disfrutará de una cena privada con él. “Lo que yo hago no se trata de ganar dinero, nunca ha sido así, el dinero es sólo la consecuencia”, explica Ecclestone, y esta iniciativa encaja perfectamente con su filosofía. Por cierto, su motor home es uno de los sitios donde mejor se come del mundo. Puedo dar fe personalmente de que el jamón que sirve es de sus propios cerdos criados en Salamanca, o que el vino es un magnífico caldo español, el Roda I.

Una de las ventajas de este premio es que se puede compartir, es decir, los pases son transferibles, lo que le convierte en una opción sumamente interesante para empresas que buscan agasajar a sus invitados de la forma más única y exclusiva.

Ahora viene lo mejor de todo: ¿cuánto hay que pagar para hacerse con una obra única? De momento, no tiene precio, porque  los interesados tendrán que pujar por ella en una subasta en directo a finales de diciembre en Asprey, Londres. El precio de salida es un millón de dólares. Me consta que ya hay ofertas muy importantes. Vayan pensando en la suya.

Antonio Mesquida
Vía El Confidencial.com

domingo, 13 de octubre de 2013

Próxima cita: GP de Japón en Suzuka

Suzuka, el ocho del campeonato, es considerado uno de los mejores Grandes Premios por excelencia del mundial. Construido por Honda en 1962 por el diseñador holandés John Hugenholtz, diseñador también de mi querido Circuito del Jarama. Fué concebido como pista de pruebas del fabricante japonés de automóviles Honda y este circuito es uno de los favoritos de los pilotos por su figura única en el campeonato en forma de ocho y múltiples curvas entre las que se encuentran las Esses y la famosa enlazada 130R cuyo nombre hace referencia a su radio de curvatura en la que los pilotos experimentan las mayores fuerzas G de todo el campeonato y que se hace a fondo a más de 300 km/h.

El circuito presenta 4 tramos rápidos, 3 curvas lentas, con dos puntos de adelantamientos claros y una velocidad máxima teórica de 313 km/h

Es un circuito muy exigente con la mecánica y con los pilotos, de alta velocidad, muchos cambios de pendientes y en el que van muy bien los coches que tengan buena aerodinámica y un buen equilibrio en el chasis.

Tradicionalmente Suzuka ha sido de las últimas carreras del calendario, lo que ha hecho que aquí se hayan decidido muchos títulos, entre ellos el famoso duelos entre Prost y Senna en el año 1989 siendo compañeros en Mclaren en el que ambos pilotos colisionaron, quedando Prost fuera, ganando Senna la carrera pero posteriormente fue sancionado. Prost ganó ese año el Mundial.

Este año no definirá el campeonato está casi todo dicho a favor de Vettel y Red Bull, pero si podría terminar de cerrarlo. Si Sebastian Vettel gana la carrera con Fernando Alonso llegando noveno o peor, el alemán sería campeón.  Vettel necesita conseguir sólo 49 puntos en las cinco carreras restantes para asegurarse el título; eso, asumiendo que Alonso ganase todas las carreras y el Ferrari no está para estar arriba

Pese al DRS, Suzuka es todavía una pista donde es difícil adelantar, aunque hay sitios como la chicane después de la famosa curva 130R donde se suelen ver adelantamientos.

Características de la pista



Longitud: 5.807km
Record: 1:31.540 (Kimi Räikkönen, 2005, McLaren)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.300km
Número de vueltas: 53. Curvas 18
Distancia Total: 307.471 km
Circuito de alta velocidad con forma de 8, verdadero favorito de los pilotos.
Velocidad máxima 324 km/h con DRS activado, 312 km/h sin DRS.
Configuración aerodinámica: carga alta.

Acelerador a fondo: 70% de la vuelta (medio/alto).
Combustible necesario para la carrera: 148 kg (alto).
Consumo de combustible: 2,73 kg por vuelta (medio/alto).


Efecto de la carga de combustible (tiempo por vuelta por cada 10 kg de combustible): 0,385 segundos (alto).

Tiempo empleado frenando: 10% de la vuelta (bajo). Número de zonas de frenado: 9. Desgaste de frenos: bajo. No es una carrera dura para los frenos.
Tiempo perdido en parada en boxes: 16,8 segundos (medio).
Tiempo total necesario para parada en boxes: 20,8 segundos.
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera





Zona de activación DRS

La FIA ha confirmado que la zona de uso del DRS en Suzuka será la recta principal del circuito nipón y el punto de detección estará en la curva 130R.



De esta forma, el punto de detección del DRS será al salir, 50 metros antes de la curva 16,  tal y como se indica en el mapa, y los pilotos podrán activar el alerón móvil al salir, 100 metros después de la linea de control.

Muchos entendidos de la F1 han criticado que la zona de detección esté tan alejada de la zona de activación. Xevi Pujolar, ingeniero de pista de Pastor Maldonado dijo: "Creo que la frenada para la chicane T16 sería mejor para la deteccion DRS".

Compuestos Pirelli

En los 5.807 metros que conforman la pista de Suzuka, la elección y el rendimiento de los neumáticos volverán a jugar un papel clave en el éxito, sobre todo en un fin de semana donde la climatología podría ser cambiante.

Al ser una un trazado con forma de ocho, las gomas derechas como las izquierdas se exponen a igualdad de desgaste. Aquí hay un par de curvas de velocidad media a alta como la curva 'Spoon' y la '130R', además de las desafiantes S

En 2011 Pirelli trajo los blandos y los medios y estuvieron al límite con el blistering. En parte se debió a los ángulos de caída en las ruedas delanteras, pero también a las temperaturas acumuladas en la pared interna del neumático.

En 2012 trajeron el PZero duro (de color plata) y el blando (en amarillo): la misma combinación que se ha utilizado en Montmeló y Silverstone ese año. Los PZero amarillos blandos se han mostrado entre 0,6 y 0,8 segundos por vuelta más rápidos que los plata (duros).

Para este año traen los medios (color blanco) y duros (color naranja). La diferencia en prestaciones entre el blando y el duro estará probablemente entre 0,6 y 0,8 segundos por vuelta.

Suzuka es un gran desafío para los compuestos, que soportan cargas de más de 800 kilos en el neumático en alguna de las curvas.. Pirelli no quiere correr riesgos en un circuito similar a Silverstone en términos de las cargas que soportan los neumáticos y trae los compuestos más duros de que dispone.

En 2012 se pudo ir cómodamente a dos paradas, con la ayuda de un safety car al principio de la carrera. El neumático duro de 2013 es el mismo que el del año pasado y los medios son muy parecidos a los blandos de 2012, así que es de esperar un esquema similar al del año pasado.

El amplio rango de velocidades y curvas de Suzuka requiere de un neumático versátil y con los compuestos duro y blando se puede lograr un buen compromiso entre agarre y durabilidad, generando además interesantes estrategias de pit stop.

Suzuka requiere de una buena gestión de conducción para minimizar el desgaste de los neumáticos por el cambio constante de dirección y las largas curvas. La ausencia de rectas largas hace que los coches necesiten altos niveles de downforce, aunque los equipos tratarán de buscar el mejor compromiso entre la aerodinámica y el agarre mecánico.

Según Paul Hembery, mandamás de Pirelli: "Suzuka es un trazado en el que es esencial transmitir toda la potencia de forma efectiva, para obtener el máximo agarre en términos de tracción, frenada y en la toma de curvas. Hay mucha energía y cargas laterales atravesando el neumático, así que, de nuevo, será importante para los pilotos que realicen una buena gestión de neumáticos, debido a la velocidad y a los reglajes con un alto downforce que empujan los neumáticos a la pista"

El año pasado, los tres primeros hicieron exactamente la misma estrategia, con tres stints con neumáticos blandos usados y un último stint con un juego de medios nuevo. 

El factor más importante a tener en cuenta será la degradación térmica, particularmente en las ruedas delanteras, y esto determinará la estrategia. Para los equipos con buen trato de los neumáticos, como Sauber y Lotus, ésta puede ser otra carrera donde ir a dos paradas y conseguir puntos.

Comisarios de la prueba

Actuarán como comisarios en esta prueba: GARRY CONNELLY, JOSÉ ABED y EMANUELE PIRRO. Sus biografías se pueden consultar aquí

jueves, 26 de septiembre de 2013

¿Que podemos aprender de las nuevas cámaras térmicas de la F1?

Desde la introducción de las nuevas  cámaras térmicas de la Fórmula Uno, mucho se ha hablado acerca de la relevancia de las imágenes. Las mismas ayudan a la gente a entender la complejidad de los neumáticos de Fórmula Uno y aumentan el interés técnico en este deporte.

Antes de entrar a analizar las imágenes hay que tener en cuenta que las mismas no están pensadas para regalar detalles técnicos para que otros equipos puedan beneficiarse. A pesar de que su calibración no es pública, queda claro que cuando un área cambia su temperatura la cámara lo detecta y muestra la superficie en color azul, púrpura, rojo, amarillo o blanco. Es incluso posible que esta calibración no sea lineal por lo que es incluso menos útil desde un punto de vista técnico. Sin embargo las nuevas imágenes valen la pena, ya que sin duda muestran algunas cosas que se conocían o intuían antes, pero no eran visibles.


En el Gran Premio de Italia en Monza,  la FOM (Bernie Vision) mostraba repetidamente imágenes de las ruedas delanteras en el coche de Paul Di Resta. Estaba claro que las paredes laterales estaban mucho más frías que la parte de la pisada. También se podía apreciar que la parte interior de la ruedas delanteras toman más carga cuando el coche circula en línea recta debido sobre todo al camber negativo usado típicamente en los coches de carrera. En las curvas es evidente cómo funciona el camber, llevando la mayor carga hacia el exterior del neumático haciendo que la temperatura sea más uniforme en la pisada.







Ahora bien, en el Gran Premio de Singapur el Ferrari de Felipe Massa ofreció una cámara mirando hacia atrás, mostrando cómo los neumáticos traseros se calientan y se enfrían en el transcurso de una vuelta. La imagen mostró que los neumáticos traseros se calientan sobre todo durante la aceleración, y en menor medida en la frenada. Esto se explica fácilmente por la transferencia de peso del coche, ya que en la frenada, el peso se desplaza hacia adelante lo que explica la configuración de los frenos con más presión aplicada a las ruedas delanteras .


Las ruedas traseras tienen menor camber (o casi no lo tienen) ya que tienen que trabajar lo más parejo posible en curva y en recta. Cualquier ángulo de inclinación menor de camber es fácilmente compensado por la mayor carga aerodinámica en las ruedas traseras permitiendo una mayor superficie de contacto y mejor tracción.


La observación más interesante que podemos hacer es como la pared interna de la llanta trasera cambia su temperatura. Está claro que esto es debido al efecto Coanda de los tubos de escape que dirigen la corriente caliente de gases hacia abajo y al piso del monoplaza pasando por el lado interior de la cubierta y la llanta. 

Esta situación calienta considerablemente los neumáticos traseros y ha sido el problema particular para 
algunos equipos. Mercedes AMG, por ejemplo, volvió a su escape tradicional durante el año 2012 después de descubrir que su diseño de escape Coanda producía mayor desgaste en los neumáticos traseros.


En el siguiente clip, también se ve claramente cómo el neumático aumenta su temperatura cuando el coche está acelerando con fuerza, debido a las altas revoluciones del motor y por lo tanto al flujo de escape más potente. Otro detalle a tener en cuenta es el comportamiento en la frenada, los cambios descendentes o rebajes provocan un breve aumento de la temperatura de la pared del neumático trasero debido fundamentalmente al aumento de revoluciones del motor. Todo esto, por supuesto, está influenciada también por el mapa motor.



lunes, 23 de septiembre de 2013

La FIA advierte sobre el peligro de 'paseos' como el de Alonso a Webber en Singapur

En el Gran Premio de Singapur, al finalizar la carrera, Fernando Alonso llevó a Mark Webber de vuelta a boxes subido en el pontón izquierdo de su F138, con una pierna dentro del cockpit y sujeto, tan sólo, a la chimenea del monoplaza. Esta acción, además de ser peligrosa para los demás pilotos que llegaron por detrás y que, como Hamilton, tuvieron que esquivarles, no ha gustado a la organización del campeonato por lo que, además de sancionarles con una reprimenda, ya revisan el asunto.

Así, según afirman en Autosport, la FIA insta a los pilotos a no ofrecerse a llevar a los rivales a partir de ahora en situaciones similares a la de Webber a final de carrera.

Alonso se detuvo a la salida de la curva siete en su vuelta de regreso a boxes, donde Mark Webber aguardaba junto a un comisario la llegada del español. Sin embargo, la 'zona de recogida' es una de las más comprometidas del circuito, ya que los pilotos vienen de la recta más larga del trazado y, normalmente, al final de carrera buscan los exteriores para recoger goma.

Así, Lewis Hamilton estuvo a punto de llevárselos por delante ya que al salir de la curva no le quedaba casi tiempo de reacción, por lo que tuvo que irse hacia el exterior para no comisionar con el F138 y, por suerte, Webber no estaba en esa zona por la que 'atajó' el británico.

"Estaba haciendo mi vuelta, doblé la curva y Fernando estaba allí, y me quedé muy sorprendido. Fui a la derecha, pero si Mark hubiera estado caminando por donde fui, entonces lo habría atropellado. Afortunadamente, ese no fue el caso", dijo Hamilton al concluir la carrera. "En el deporte, algo así es genial. Recuerdo a Nigel Mansell y Ayrton Senna. Para los aficionados es bueno verlo, y siempre y cuando se haga de una manera segura, no parar en la línea de carrera, tal vez se deba permitir en el futuro".
Cabe recordar que, aunque al finalizar la carrera Alonso y Webber fueron sancionados, este castigo no se refería específicamente al paseo de ambos en el monoplaza, sino a dos infracciones distintas del reglamento, una por parte de cada uno.

El español fue sancionado por infringir el artículo 30.13 del reglamento deportivo, el cual reza lo siguiente: "En ningún momento puede ser pilotado un monoplaza de forma innecesariamente lenta, errática o de una manera que pudiera considerarse potencialmente peligrosa para otros pilotos o cualquier otra persona".



La llamada de atención a Webber se produjo, por su parte, debido a la violación del artículo 30.9 (b), el cual prohíbe expresamente que un piloto acceda a la pista sin el permiso de los comisarios, algo que desde Autosport afirman que no disponía además de que fue avisado de no hacerlo.



Pese a que no hay una norma concreta que prohíba tales 'paseos', la publicación británica afirma que la FIA está dispuesta a imponer una regla al respecto en la que se recomienda a los pilotos no ofrecerse a llevar a otro compañero para no arriesgarse a una posible sanción.

La FIA recuerda así a los pilotos que, bajo ningún concepto, está permitido a los pilotos salir a pista sin el permiso de los comisarios, ni siquiera parar a recoger a alguien como hizo Alonso. La recogida de otros pilotos se desaconseja, simple y llanamente, por razones obvias de seguridad aunque, lo que preocupa a la FIA es que, durante el trayecto del paseo, algo pueda salir mal y un piloto se caiga del coche, incluso viajando a baja velocidad.

Horner molesto con la sanción

Es por eso que Christian Horner se ha mostrado bastante molesto por la decisión que tomaron los comisarios con respecto a la acción ya que cree que con una sanción económica o una simple llamada de atención habría bastado porque, en el fondo, no había intencionalidad alguna de provocar una situación peligrosa y, además, es algo que no ocurre por primera vez.

"Los pilotos han subido a otros en su coche en años anteriores, ocurrió al revés con Mark y Fernando en otro lugar [Alemania 2011 n.d.r]", ha recalcado Horner. "Una de las imágenes más icónicas que recuerdo es la de Nigel Mansell recogiendo a Ayrton Senna y subiendo en el coche (GP de Gran Bretaña de 1991). En esta ocasión fue bueno para el espectáculo, bueno para la tele y deberían haberlo solucionado con una multa o un tirón de orejas", ha dicho el jefe de Red Bull. "Lo que es una pena es que terminara en una reprimenda  y como es la tercera significa una penalización de diez puestos. Lamentablemente, las reprimendas son lo único que tienen ahora los comisarios, y quizá en este caso hubiera bastado con hablar con los pilotos. Lo ideal hubiera sido una multa, pero no creo que eso esté ahora disponible para los comisarios (solo se les puede multar a los equipos)", ha continuado "Es frustrante porque ahora pone a Mark un paso atrás en Corea, y eso es la parte que realmente no tiene sentido", finalizó.

Alonso debe estar contento! Ya ganó una posición en la parrilla de Korea!


domingo, 22 de septiembre de 2013

Próxima cita GP de Singapur en Marina Bay


La próxima cita del mundial de F1 será en el Circuito urbano de Singapur en Marina Bay. Es la quinta vez desde que este circuito, que forma parte del campeonato desde el año 2008, en el que se correra un gran premio nocturno en la historia de la F1 y es el único urbano del contenente asiático. Se ha situado junto con Mónaco como una de las dos más importantes del calendario para el deporte, los equipos y los patrocinadores.

Este circuito ha logrado el calificativo de espectáculo ya que todos recordaremos la manipulación del resultado a favor de Fernando Alonso en el año 2008 y que le ha costado la expulsión del campeonto a Flavio Briatore y a Pat Symonds (posteriormente readmitidos para no destapar más cosas).

El circuito se despliega en la zona de la desembocadura del río Singapur y la Marina de la ciudad, pasando por el puente Anderson, la calle St. Andrews y el Raffles Boulevard.

Se trata de un trazado urbano, largo y difícil en el que se corre en sentido contrario a las agujas del reloj. Los reglajes que llevarán los monoplazas serán muy parecidos a los de Mónaco, de carga aerodinámica máxima y suspensiones más blandas de lo habitual para poder conseguir el máximo de grip en sus muchas curvas lentas, deslizantes y bastante bacheadas.

Marina Bay es también una de las más largas y más duras del año para coches y pilotos. La carrera puede durar hasta dos horas y con altas temperaturas, humedad y el constante frenar y girar,

Al tratarse de un circuito urbano el muro se encuentra muy cerca de la pista y puede ser un invitado especial a la cita ya que varios pilotos pueden terminar contra él.

Según Pedro de la Rosa: "Singapur es el circuito del Mundial más duro para los frenos, bastante mas que Canadá, y uno de los más exigentes a nivel físico por el calor y humedad pese a que se disputa de noche. Está claro que es uno de los circuitos más difíciles del Campeonato junto con Mónaco. En el simulador fue uno de los que más me costó aprender"

Hablar de estrategia aquí es absurdo porque es muy difícil prever la durabilidad, degradación del neumático súper blando y el clima cambiante. El riesgo del Safety Car es muy alto también ya que ha salido en todas las carreras disputadas aquí, lo que condicionará la estrategia.. Y esto, de noche podría ser un problema adicional.

La pista ha sufrido una modificación significativa: han quitado la chicane de la curva 10, que ahora es más rápida. Esto elimina el impacto en los pianos y mejora algo la vida de los neumáticos al eliminar un punto de tracción a baja velocidad.


El sistema de iluminación del circuito

Proporcionar una iluminación suficiente para una carrera nocturna de Fórmula Uno es un desafío técnico importante. La empresa italiana encargada es Valerio Maioli que ha colocado 1.600 proyectores alimentados por 12 generadores de energía conectados en paralelo (en total 24 generadores). El nivel de luz requerida es de 3.000 lux - o cuatro veces mayor que la necesaria para iluminar un estadio de deportes tradicionales (800 lux aprox.). La potencia instalada es de 3,2 megavatios

Los proyectores se colocan a un solo lado del circuito para evitar que los pilotos queden desorientados en el caso de un trompo. El sistema se monta en marcos de aluminio de 10 metros sobre la pista. Estos marcos son apoyados por 240 pilones de acero colocados a intervalos de 32 metros detrás de las barreras. Más de 108.000 metros (108 kms) de cable son necesarios para conectarlos.


Características del circuito


Características: 23 curvas en total. Circuito urbano a través de la Bahía de Singapur. sentido contrario a las agujas del reloj
Longitud: 5.793km
Record: 1:45.599 (Kimi Räikkönen, 2008, Ferrari)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.137km
Número de vueltas: 61
Distancia Total: 309.316km
Reglaje aerodinámico: alta carga, similar a Mónaco. Velocidad máxima prevista: 306 km/h con el alerón trasero móvil activado, 290 km/h. sin él.
Acelerador a fondo: 45,5% de cada vuelta. Combustible previsto para la carrera: 155 kilos. Consumo de combustible medio: 2,26 kilos por vuelta.
Tiempo frenando: 21% de la vuelta. Número de zonas de frenada: 16. Desgaste de los frenos: muy alto. Es la carrera más dura para los frenos en toda la temporada porque no tienen oportunidad de enfriarse.
Tiempo entrada en boxes: 24 segundos
Tiempo total necesario para parada en boxes: 28 segundos (muy alto).
Efecto del peso del combustible por vuelta: 0,37 segundos.
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 60km/h durante calificación y carrera

Como la pista está al nivel del mar, la presión atmosférica es alta, el aire es más denso y esto implica que el consumo de combustible sea más alto. Así que los coches empezarán con más peso que en la mayoría de pistas, con unos 155 kg de combustible en el depósito, 10 kg más que la media. Esto añade castigo a las ruedas en las primeras vueltas.

Zona de activación DRS

El circuito de Marina Bay este año contará con dos zonas de DRS.

La primera zona de DRS se iniciará justo en la salida de la cuarta curva. De este modo, el punto de detección estará situado 230 metros antes de la quinta curva y la zona de activación abarcará toda la recta entre la quinta y la sexta curva hasta antes de llegar a la 'Memorial Corner', séptima curva del Marina Bay.

Además, los pilotos podrán volver a usar el alerón trasero móvil para facilitar el adelantamiento justo antes de la penúltima curva del trazado, 80 metros antes de la 22, el que será el segundo punto de detección. El DRS se activará 45 metros después de la curva 23.



Compuestos Pirelli

La elección de Pirelli para Singapur: medios (marcas blancas) y superblandos (marcas rojas). La primera vez que vemos esta combinación desde que Pirelli modificó los compuestos a partir del GP de Hungría. .

En Singapur el mayor desafío es cuidar de los neumáticos traseros, que se dañan por el uso de los frenos y aceleradas constantes en las salidas de las 23 curvas del circuito. Es una pista muy agresiva y el riesgo aquí es recalentar los neumáticos, lo que provoca la degradación térmica.

Es una de las carreras más duras de la temporada para los frenos, no por tener que hacer grandes frenadas a alta velocidad, sino por el uso frecuente del freno y la falta de rectas donde enfriarlos. Esto añade un esfuerzo adicional a las ruedas, por el calor que desprenden los discos al rojo vivo. Todo ello hace que la gestión de los neumáticos se vuelva difícil.

La elección de este año es más conservadora que la de 2012. El año pasado, con los blandos y superblandos, la diferencia en prestaciones de ambos compuestos fue mayor de lo esperado. En la clasificación llegó a los 1,6 segundos en algunos coches. En carrera, varios equipos vieron que los blandos no funcionaban a su mejor nivel; diseñados para soportar mayores temperaturas, no ofrecían buenos niveles de agarre en una superficie resbaladiza.

El año pasado, los equipos iban a tres paradas, pero la aparición de dos safety cars se cambió a dos paradas. Lo cierto es que el segundo safety car arruinó la emoción de la carrera.

La estrategia podria se parar cerca de la vuelta 17 para montar medios nuevos y volver a parar en la 39 para medios nuevos otra vez.

El tiempo necesario para una parada en Singapur es muy alto, lo que ayuda a los coches capaces de hacer una parada menos. Un coche de seguridad es bastante probable y puede cambiar el panorama al permitir a los coches que hayan perdido terreno acercarse a cabeza y, si sale cerca del momento de parar, podría cambiar el orden significativamente.

Cinco o seis vueltas tras el safety car también abren a los equipos la opción de hacer una parada menos, al extender la vida de los neumáticos.

En las últimas vueltas veremos que pasa con la degradación. El que sepa gestionar los neumáticos se llevará el gato al agua


Comisarios de la prueba

Los comisarios de la prueba serán: PAUL GUTJAHR, VINCENZO SPANO y DEREK WARWICK, ex piloto de F1



jueves, 19 de septiembre de 2013

Raikkonen explica porqué se marcha de Lotus: "Todavía no he recibido mi salario"

Centro de atención en el paddock de Singapur y en la conferencia de prensa, Kimi Raikkonen ha explicado las razones que le han llevado a decidir marcharse de Lotus y fichar por Ferrari para la próxima temporada. El finlandés ha admitido que la complicada situación económica del equipo de Enstone ha influido en su elección ya que, además, todavia no ha recibido la totalidad de su sueldo. Respecto a su futuro compañero, Fernando Alonso, Raikkonen ha asegurado que no hay motivos para creer que la relación será complicada.

La conferencia de prensa del jueves del Gran Premio de Singapur ha tenido a un claro protagonista: Kimi Raikkonen. En su primera aparición tras confirmarse su regreso a Ferrari en 2014, el finlandés ha hablado sobre la situación que le ha llevado a firmar con los italianos y dejar Lotus a final de temporada. El campeón de 2007 señala que los números rojos del equipo de Enstone y la tardanza en pagar su salario -incluso todavía sin recibir parte de su sueldo- han sido las causas de su decisión de marcharse de la escudería y volver a probar suerte en Il Cavallino Rampante.

"Me gusta competir, esa es la única razón por la que estoy aquí y no importa en qué equipo sea. Las razones (por las que no me han pagado) se las tendrás que preguntar al equipo, pero la razón por la que dejo el equipo es puramente por el aspecto económico. La cosa es que todavía no he recibido mi salario. Es algo desafortunado pero quiero tratar de ayudar al equipo lo máximo que pueda", señalaba el piloto finlandés.

En 2014, Raikkonen y Fernando Alonso formarán la alineación de Ferrari. A priori como la pareja más competitiva ya que ambos son campeones del mundo, hay quiénes creen que precisamente juntar a dos campeones podría ser problemático para la estructura interna de la Scuderia. En opinión de 'Iceman', no habrá problemas entre los compañeros y afirma que, si los hubiera, los resolverán como adultos y tras las puertas de Ferrari, sin provocar problemas en el equipo.

"No veo la razón por la que no funcionará", afirmaba en referencia a él y a Alonso. "Somos lo suficientemente mayores para saber qué estamos haciendo y el equipo trabaja en las cosas correctas. Si hay algo, por supuesto que podremos hablarlo; no es que todavía tengamos 20 años. Quizá estoy equivocado y el tiempo lo dirá pero estoy bastante seguro de que todo estará bien. Por supuesto, habrá luchas duras en las carreras y a veces las cosas saldrán mal, pero estoy seguro de que irá bien", afirmaba.

Raikkonen ya sabe lo que es trabajar para Ferrari y pilotar el bólido rojo. En la Scuderia entre 2007 y 2009, el finlandés se proclamó campeón en su primer año junto a los italianos. No obstante, su última temporada no fue la esperada y rencillas entre piloto y equipo finalizaron con la rescisión del contrato. Próximamente de nuevo en Maranello, el piloto de Espoo resta importancia a la mala relación que se habló en su momento. "Hay muchas historias de mi pasado en diferentes equipos pero es todo de los medios de comunicación. No creo que vosotros (refiriéndose a los periodistas) trabajéis en los diferentes equipos, así que no sabéis qué está pasando y escribís muchas cosas que a veces es verdad y a veces no. Tuve un buen tiempo (en Ferrari) y estoy seguro de que volveremos a tener un buen tiempo juntos", concluía el finlandés.

Vía CDtheF1.com

Villeneuve califica a Ferrari de "dementes" por fichar a Raikkonen y unir a dos campeones en 2014

El regreso de Kimi Raikkonen a Ferrari en 2014 sigue presente en la actualidad de la Fórmula 1. En las últimas horas, Jacques Villeneuve, Jenson Button y René Arnoux han opinado sobre el fichaje de la Scuderia y la rivalidad que habrá con Fernando Alonso. El campeón del mundo de 1997 ha ido un poco más allá y ha calificado de "dementes" a los de Il Cavallino Rampante por decidir juntar a dos campeones en el mismo equipo. Para Button y Arnoux, la pareja podrá explotar en la próxima temporada.

La temporada 2013 todavía no ha finalizado pero la atención de estos últimos días se centra en la llegada de Kimi Raikkonen el próximo año a Ferrari. La Scuderia tendrá, a priori, la pareja de pilotos más competitiva de la parrilla, con Fernando Alonso y el finlandés como campeones del mundo. Si para unos el regreso de 'Iceman' significa un refuerzo para el equipo, para otros es problemático porque los dos pilotos chocarán a lo largo de la campaña.

Más allá de tales opiniones ha ido Jacques Villeneuve. El campeón de 1997, siempre mordaz y sin tapujos, ha afirmado que no le agrada la alineación de Ferrari y ha criticado la decisión de los italianos. "Ferrari está completamente demente. Él (Raikkonen) puede pilotar un monoplaza rápido, pero no puede trabajar con los ingenieros, no desarrolla el monoplaza, no acudirá a encuentros con los patrocinadores", afirmaba el canadiense al diario alemán Bild.

Villeneuve no ha sido el único que en las últimas horas ha hablado sobre la competitividad y rivalidad que habrá entre Alonso y Raikkonen en 2014. También en la línea de la posible problemática en Ferrari a partir del próximo año, Jenson Button y René Arnoux han comentado su opinión. Así, el piloto de McLaren considera que el carácter fogoso y latino del español al volante del monoplaza chocará con la personalidad fría y nórdica del finlandés. "Si Kimi empieza a superar a Fernando, sería un gran problema porque Fernando no es el chico más rápido pero como conjunto es excepcional. Es divertido para nosotros ver la situación desde fuera pero, ¿hace que el equipo sea más fuerte? Personalmente no lo creo", señalaba el británico.

A las consideraciones de Villeneuve y Button se unen las de Arnoux, ex piloto de Ferrari. Para el francés, juntar a Alonso y Raikkonen en el mismo equipo traerá problemas y el asturiano podría ser el perjudicado. "La paz durará tres o cuatro carreras. Respecto al carácter, veo a Alonso como al más débil. ¿Le recuerdas con Hamilton en McLaren? La paz duró poco y, aunque soy el primero que espera que esté equivocado, para ganar el Título de Constructores necesitas a dos pilotos y dos carácteres muy fuertes. Pero, de ellos dos, uno está hambriento y al otro no le importa. Cada domingo habrá la posibilidad de que explote. Pero sí, como espectador neutral, me gusta la elección de Ferrari", afirmaba.

El francés se pregunta si Alonso podrá lidiar con la situación de tener a un compañero de equipo muy fuerte, competitivo y campeón del mundo. "Definitivamente tiene un mal temperamento, pero esto también puede ser una cualidad cuando se usa en la batalla. Pero no cuando se usa dentro del equipo, creando dificultades y divisiones. Sinceramente, quiero ver si Alonso está por encima de lo que la gente dice sobre él. En Barcelona hizo una carrera increíble, una obra maestra, pero luego no hizo nada en algunas carreras", añade Arnoux.

Para el ex de Ferrari, Raikkonen ha crecido y madurado como piloto en la Fórmula 1, razón por la que cree que el finlandés podría situarse en la delantera dentro de la Scuderia. "Parece ser más maduro estos días. Por supuesto, su carácter sigue siendo el mismo, pero desde que está en Lotus parece más consistente. Grosjean todavía es un piloto de nivel medio y por ello parece que Lotus ha confiado exclusivamente en Kimi", comentaba.

En 2014, Alonso y Raikkonen lucharán por el mismo objetivo: ser quién más puntos sume para Ferrari y superar a su compañero de equipo.

Vía CDtheF1.com