domingo, 30 de mayo de 2010

GP de Turquía: otra vez Red Bull en la Pole y van 7


Sigue sin sorpresas la F1 los sábados, bueno en la pole porque la actuación de Ferrari hoy ha dejado mucho que desear.

Mark Webber ha logrado la pole en Istambul Parky de esta forma confirma que los coches de la bebida energética tienen alas y llevan 7 poles esta temporada, es decir 100% de efectividad

Se ha colado entre los Red Bull un Lewis Hamilton que casi se queda con la pole, pero no pudo ser porque tuvo que levantar el pie en el segundo sector por un trompo del Kaiser en la curva 8.

Tercero fue Sebastian Vettel que no tenía muy buena cara pero debe alegrarse por salir por la parte limpia y es muy probable que vemos como escala una posición en la salida.

En la cuarta plaza encontramos al otro Mc Laren de Jenson Button y en la 5ta y 6ta plaza encontramos a los Mercedes GP que evidencian una mejora y son el tercer equipo de referencia.

Muy bien también Renault que ha metido sus dos coches en la Q3 y Kobayashi le ha mojado la oreja a Pedro y se ha colado también en la Q3 pero saldrá por el lado sucio.

Capítulo aparte para Ferrari, hay que bajar hasta la octava posición (+ 0.7 segs) para encontrar a Massa y Alonso ni siquiera ha entrado en la Q3 y se ha quedado con el cajón 12 en la salida, justo por delante de Pedro de la Rosa pero por la parte sucia. Su estrategia debe ser salir con duros y hacerlos durar lo que más pueda ya que los primeros clasificados van con blandas y deberán entrar muy temprano.

Schumi se ha marcado un trompo en su última vuelta lanzada en la curva más dura del mundial, la 8 y le ha dejado un buen plano a los neumáticos. El reglamento en su artículo 25.4 apartado d permite el cambio de los neumáticos dañados en la Q3, previa inspección por el Delegado Técnico de la FIA quien decidirá si deben cambiarse o no y porque tipo de neumático.

La clasificación final se puede ver aqui.

Próxima cita: GP de Turquía en Istambul Park


El circuito de Estambul es uno de los circuitos favoritos de los pilotos de Fórmula 1, sobre todo por la curva 8 de tres vértices que es una de las más bonitas del mundial junto con Eau Rouge y que, a diferencia de la curva del circuito belga, esta todavía no se ha podido trazar con el acelerador a fondo.

Como ocurre en los circuitos modernos, el de Estambul fue diseñado por el alemán Herman Tilke y cuenta con 14 curvas, 8 a la izquierda y 6 a la derecha y 4 rectas. Este escenario tiene una anchura de entre 14 y 21.5 metros. La longitud de la recta es de 655.5 metros, se corre en el sentido contrario a las agujas del reloj y se alcanza una velocidad máxima de 320km/h.

Para esta carrera Brigestone apuesta por los neumáticos blandos y duros. El desafío está en controlar el excesivo desgaste al que pueden estar sometidos los neumáticos y en no salirse en la curva 8, ya que al ser de alta velocidad cualquier trompo termina haciendo haciendo un plano en las gomas y las deja inservibles obligando al piloto a dirigirse a boxes a cambiarlas.

Las últimas curvas antes de la recta final también son un reto para los pilotos. Son las curvas 12-14 que son hacia la izquierda, derecha y nuevamente hacia la izquierda. Es un sector de poca velocidad que viene luego de atravesar por la recta más rápida del circuito. Por todo esto es frecuente que aquí se produzca “graining”.

Hirohide Hamashima, director de desarrollo de Bridgestone Motorsport: “Este circuito nos brinda una alta gama de diversos tipos de curvas, es un trazado difícil para lograr una buena puesta a punto para aprovechar al máximo los neumáticos. Posee lugares de alta velocidad y de bruscas frenada, esto provocara que los neumáticos se recarguen de energía por lo que hay que estar atentos al excesivo desgaste del caucho. Es un trazado que demás de ser un reto a los neumáticos, también los es para los pilotos debido a que compiten en el sentido contrario a las agujas del reloj”.

En la curva 8 es donde se produce la mayor fuerza G por lo que recurrimos a nuestra gama de neumáticos blandos que son más duros si los comparamos con nuestros neumáticos blandos con ranuras que empleábamos la temporada pasada. Estos neumáticos fueron diseñados en base a la información que poseíamos de temporadas anteriores por lo que dudo que tengamos problemas”.

Al haberse adelantado la fecha en el calendario el calor no supondrá, en teoría, un problema como en años anteriores.

El piloto a batir sin dudas es Felipe Massa ya que de las 5 ediciones totales de este GP 3 las ha ganado el piloto brasileño.

Datos del circuito
Longitud: 5.338km
Record: 1:24.770 (Juan-Pablo Montoya, 2005, McLaren)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.208km
Número de vueltas: 58
Distancia Total: 309.396km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera

Novedades y detalles técnicos GP de Mónaco

El gran premio por las estrechas calles de Mónaco exige a todos los equipos hacer modificaciones que permitan un mayor radio de giro a los monoplazas, sobre todo para poder girar en Loews.



En Mónaco lo coches necesitan un giro de 22º aproximadamente por lo que es necesario modificar las horquillas de manera que permitan aumentar el movimiento de las ruedas. para este Gran Premio se utilizan también brazos de dirección reforzados y triángulos de suspensiones más rígidos que permitan hacer frente a algún golpe que pueda producirse contra las protecciones que están muy cercanas a la pista.

Ferrari
Cubierta motor

Para este Gran Premio Ferrari ha decidido no utilizar el incómodo conducto F ya que poco aporta en este circuito de alta carga aerodinámica y sin largas rectas.



Para aumentar la carga en la zona trasera el equipo italiand ha quitado el conducto de la cubierta motor y ha agregado al final de la aleta de tiburón dos pequeños alerones (probados ya por Williams) que se encuentran la zona central de 15 cms del alerón trasero que no está regulada.


Force India
Frenos delanteros

Force India ha estrenado en este GP un nuevo paquete aerodinámico compuesto básicamente por un nuevo alerón delantero con pilares centrales diferentes y diferentes end-plates y un conducto de ventilación de frenos mejorado que presenta una extensión en la parte baja que permite enviar el flujo de aire a la zona central del difusor trasero





Mc Laren
Difusor trasero

El equipo inglés estrena un nuevo difusor muy elaborado, similar al que he podido visualizar en los Renault, con un doble perfil longitudinal que se diferencia en que los extremos laterales tienen un menor ángulo y que tienen unos flaps adicionales que permiten aumentar la velocidad del flujo de aire por debajo del coche logrando de esta manera una mayor downforce



Red Bull
Nuevos discos de frenos
Con el objetivo de mejorar la fiabilidad que le ha costado la carrera a Vettel en Barcelona el equipo de la bebida energética ha cambiado los discos de frenos que ahora tienen unos orificios de ventilación más pequeños y ovalado. Estos discos se han utilizado solo en los libres y para la carrera han utilizado los mismos que usó Ferrari.

sábado, 29 de mayo de 2010

Muchos cambios en Hispania Racing Team

Esta semana HRT ha acaparado varios titulares con muchos cambios que se han producido a niveles de consjeo de administración, de fabricante de sus coches y de posibles compras de una sede definitiva para el equipo.

Nuevo consejo de administración
Los empresarios Miguel Boyer, Alberto Cortina y Fernando Fernández Tapias han accedido al consejo de administración del Hispania Racing Team.

Junto a los citados, en el nuevo consejo de administración de Hispania Racing Team también figuran Carlos Cutillas Cordón, Manuel Delgado Solís, Luis Delso Heras, Julio Dias Freijo y José Luis Zanetty Dueñas.

Según un comunicado del equipo esta reforma constituye "una muestra más de la firme apuesta de Hispania Racing en su afán de ir creciendo día a día con el fin de situar un equipo español estable, duradero y competitivo en el difícil mundo de la Fórmula Uno"

Hispania rompe con Dallara
Hispania y Dallara han acordado amistosamente no continuar con el contrato que tenía y a partir de ahora Hispania seguirá desarrollando el F110 diseñado por Dallara a través de su propio programa de desarrollo. La verdad es que Hispania no estaba muy contento con el trabajo de Dallara y el constructor italiano no estaba por la labor de mejorar el monoplaza.

Según un comunicado elaborado por el equipo español "El comienzo del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 2010 fue todo un desafío para ambas partes. Todos los miembros de Dallara Automobili S.p.A hicieron una gran labor y trabajaron a contrarreloj para estar preparados para la primera cita de la temporada en Bahrain. Su esfuerzo persistente y decidido dio resultado, ya que el equipo murciano HRT F1 Team, Hispania Racing, pudo estar presente en la primera parrilla de salida de la temporada de Fórmula 1 2010 en el Gran Premio Gulf Air de Bahrain."

Y añade "Después de haber completado seis rondas del Campeonato Mundial 2010 de Fórmula 1, el equipo murciano HRT F1 Team, Hispania Racing, y Dallara Automobili S.p.A creen firmemente que los resultados conseguidos en un periodo de tiempo tan corto han superado sus expectativas. Las dos partes se desean suerte mutuamente de cara al futuro."

Los detalles referentes a los términos excepcionales de su acuerdo permanecen confidenciales, y no se harán públicos.

¿Nueva sede para el equipo?
Una vez roto el contrato con Dallara Hispania deberá hacerse cargo del desarrollo del monoplaza y la pregunta es ¿donde?.

La respuesta puede ser la sede de Toyota en Colonia, Alemania. El presidente de HRT ya ha visitado dos veces las instalciones que siguen abiertas y que cuenta con autoclaves, tunel del viento y simuladores de primera línea.

El problema es como siempre el dinero y los números se dispararían, habría que ver quien pone este dinero para hacer realidad el sueño comprar las instalaciones de la ex Toyota F1 Team.

jueves, 27 de mayo de 2010

Adelantamiento de Schumi a Alonso en Mónaco: ¿Sancionable o no?

Mucho se ha escrito sobre el adelantamiento del Kaiser a Alonso en la última vuelta del Gran Premio de Mónaco pero pocas conclusiones se han podido sacar de una penalización impuesta al Kaiser por un error, a mi entender, del reglamento de la categoría publicado por la FIA.

A continuación se muestra la foto en las que se puede ver que el adelantamiento de Schumi podría considerarse como legal al tener bandera verde en pista y haber sobrepasado la línea de Safety Car.



La imagen es inequívoca: última vuelta de la carrera y última curva: la salida de la Rascasse antes de girar a la derecha que conduce directamente a la llegada. El coche de seguridad estaba saliendo de pista y entrando a boxes. En estas condiciones, de acuerdo con el artículo 40.13 del Reglamento, sin embargo, no se puede superar porque cuando la carrera termina con régimen de Safety Car los coches no podrán adelantarse hasta la meta.

En cambio, el semáforo que se ve arriba a la izquierda, muestra claramente la luz verde. El semáforo sustituye a las banderas que ondean los Comisarios y en carrera significa una cosa muy clara: "pista libre, la carrera se puede reanudar." Por esta razón Schumacher - que había premeditado la maniobra de adelantamiento por radio con Ross Brawn en la primera vuelta de Safety Car - ha superado a Alonso y estaba convencido de que tenía razón. En cambio, los comisarios han considerado la maniobra una violación a la norma 40.13 y lo han sancionado con un drive through que al ser en el final de carrera se ha convertido en una penalización de 20 segundos.

Según el dichoso artículo 40.13 el Safety Car se "retira" pero simbólicamente para que los coches tomen bandera y no lo haga el Safety por delante de ellos (no da buen aspecto). Pero la carrera sigue en régimen de Safety Car con lo que los comisarios deberían haber seguido agitando las banderas amarillas y mostrando el cartel SC (Safety Car en pista)

Este artículo se encuentra en abierta contradicción con otro punto de la regulación, del presente año. La nueva norma dice que la prohibición de adelantamiento con el coche de seguridad no es hata la línea de mesta, como antes, sino hasta que se haya cruzado la línea de Safety Car. A partir de este punto los coches pueden adelantar. En la foto siguiente se puede ver como Schumi está superando esta línea y que por lo tanto podía superar a Alonso dado que tenía bandera verde y estaba superando la línea de Safety Car.



A quien se debería haber castigado es a la FIA por escribir un reglamento ambiguo y la sanción a Schumacher debería haberse quedado solo en que Alonso recupera su posición inicial.

En cierta manera la FIA ya ha admitido su culpabilidad al anunciar que modifcará la normativa de Safety Car

miércoles, 26 de mayo de 2010

Pirelli parece que gana la partida y proveerá a la F1


En breve se realizará el anuncio oficial y parece ser que Pirelli se ha llevado el gato al agua y será proveedor del gran circo por 3 temporadas a partir del 2011. Según informa AutoSprint la marca italiana será proveedor único durante estas tres temporadas y le ha ganado la batalla a su archirival francesa Michelin, Avon, Kumho y Hankook.

Autosprint señala que Pirelli ha pagado un millón de euros por equipo y temporada hasta 2013 a cambio de tener un servicio idéntico al de hasta ahora, con neumáticos blandos, medios y duros.

Al menos inicialmente, los neumáticos serán de 13 pulgadas, acorde con los ofrecidos por Bridgestone, pero pensando en que a largo plazo serán de un rango menor.

Pirelli formó parte de la F1 por última vez en 1991 y actualmente es proveedor de la GP3 y del mundo del rally. Según el Mundo Deportivo, no descarta proveer también a la GP2 el próximo año

martes, 25 de mayo de 2010

Una alcantarilla de las calles de Mónaco la causa del accidente de Barrichello

El incidente se ha denunciado a la FIA y el tema se ha estado investigando y la conclusión a la que se llega es que con gran probabilidad es que una funda que tapaba un alcantarilla se desprendió y tocó en la rueda trasera izquierda del monoplaza. De esta forma falló la suspensión en esta zona del coche y se produjo el choque contra las protecciones de Rubinho.

En Williams admiten cierta preocupación, pues Cosworth les ha recomendado que la unidad que sufrió el contratiempo sólo se utilice en las sesiones libres de los viernes. De todas formas, han afirmado que tanto el motor como el chasis no sufrieron daños con el golpe, al igual que la caja de cambios. Sin embargo, este elemento sí será sustituido de todos modos.

En un comunicado de prensa, el equipo británico ha confirmado que una tapa de alcantarilla en la segunda curva "se giró y golpeó la rueda trasera izquierda, provocando el fallo".

Las alcantarillas en Mónaco no se portaron bien y fué también la causa de la salida del Safety Car cuando se descubrió que una estaba suelta.


Esto abre de nuevo el debate sobre la carreras en circuito callejeros donde sobre todo la seguridad brilla por su ausencia.


A continuación un vídeo con los accidentes de Mónaco:


lunes, 24 de mayo de 2010

Briatore, ¿posible sustituto de Ecclestone?

Tal y como había sugerido hace un tiempo atrás en el último párrafo del artículo "Briatore y Symonds perdonados por la FIA" todo apunta a que Flavio sería el sustituto natural de Bernie.

A continuación transcribo una noticia aparecida hoy en The F1.com

Flavio Briatore reapareció en Mónaco por primera vez tras la sanción impuesta por la FIA que lo obliga a estar alejado de la Fórmula 1 hasta 2013.

Debido al escándalo de Singapur 2008, el ex jefe de Renault tenía prohibida la entrada a cualquier acto de Fórmula 1 hasta 2013. Pero el diario finlandés Turun Sanomat informa que Briatore habría mantenido unas “negociaciones sutiles” con el director de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone, en Mónaco.

Según informa el periódico finlandés, Ecclestone, de 79 años de edad no tendría la intención de retirarse, pero sí la de delegar algunas responsabilidades, y “ve a Briatore como el sucesor natural”. El diario asegura que Britatore se encargará, en breve, de la adquisición de nuevos patrocinadores, dirigido por la Formula One Management. Pero tareas como las negociaciones de los Grandes Premios, los promotores y las relaciones con los gobiernos seguirían en manos del magnate británico.

El propio Ecclestone aseguró el mes pasado que su amigo personal y socio en los negocios, Flavio Briatore, “podría asumir un papel en la promoción de la Fórmula 1”. Además, el año pasado con los problemas entre la FIA y la FOTA, el entonces presidente de la FIA, Max Mosley, aseguró: “Veo a Briatore como Bernie”.

domingo, 23 de mayo de 2010

¿Se acaba el reinado de Mark Webber?


Mark Webber se ha mostrado imparable en los dos últimos grandes premios, pero su reinado puede tener las horas contadas ya que Red Bull ha informado que han descubierto que el chasis del aleman Sebastian Vettel estaba dañado.

Hemos encontrado un defecto en el chasis de Sebastian; en la próxima carrera de Turquía tendrá uno nuevo”, asegura Christian Horner a Auto Bild Motorsport.

Christian Horner explica que ambos pilotos han tenido sensaciones diferentes en las últimas carreras: “En Barcelona y Mónaco, Mark simplemente fue el más fuerte. Tenía más confianza y se sentía más cómodo en el coche. Por el contrario, Sebastian se quejó varias veces por el equilibrio de su monoplaza.”

¿Había publicidad encubierta de tabaco en Ferrari?


Diversos médicos europeos están convencidos de que los colores del F10 de Ferrari esconden una publicidad subliminal de Marlboro. En concreto, los “códigos de barras” que pueden verse en los alerones y pontones de los monoplazas, y en algunos lugares de los monos de los pilotos, son en realidad publicidad encubierta de tabaco, algo prohibido desde 2005 (con alguna prórroga y excepciones concretas, como Mónaco y China), y por eso exigen a los gobiernos británico y español que investiguen el tema.

Desde Ferrari se contestó rápidamente, publicando un comunicado en su página de Internet asegurando que rechazaban la afirmación de The Times, argumentando que los colores de la Scuderia no tenían nada que ver con ninguna campaña de publicidad encubierta: “Hoy y en semanas recientes, se han publicado varios artículos en referencia al contrato de colaboración entre la Scuderia Ferrari y Philip Morris International, cuestionando su legitimidad. Estos artículos están basados en dos suposiciones: que parte de los gráficos mostrados en los coches de Fórmula 1 son reminiscencias del logotipo de Marlboro, e incluso que el color rojo que es tradicional en nuestros coches es publicidad de tabaco. Ninguno de estos argumentos tienen base científica

Y añade "La asociación entre Ferrari y Philip Morris sólo se desarrolla en ciertas iniciativas, como visitas a las fábricas, encuentros en los pilotos, productos de promoción… Todo llevado a cabo plenamente con la ley de los países donde estas actividades tienen lugar. No hay un logotipo en nuestros coches desde 2007, incluso en países donde las leyes locales todavía lo permitían"

Con respecto al código de barras aclara que "El código de barras es parte integral del diseño del coche y todas las imágenes coordinadas por la Scuderia. Además, si fuera un caso de publicidad subliminal, Philip Morris debería tener el derecho de reproducción legal"

En 2005, Philip Morris y Ferrari se unieron hasta 2011, aunque acordaron la desaparición gradual del nombre Marlboro y su sustitución por formas que recordaran su logotipo, debido a las cada vez más férreas leyes internacionales antitabaquismo. En 2007, la publicidad del tabaco sólo estaba permitida en los grandes premios de Bahrain, Mónaco y China, carreras en las que la palabra Marlboro volvió a aparecer sobre los Ferrari, justo en los lugares en los que en el resto de la temporada se veía el código de barras.

Al año siguiente, en el Gran Premio de Bahrain de 2008, la publicidad de tabaco estaba permitida por las autoridades locales. Pero Ferrari, en vez de poner el logotipo de Marlboro, lució sus barras blancas, dando por terminada definitivamente la presencia de la palabra Marlboro sobre sus bólidos.

En la actualidad y hasta el GP de China el F10 lució el código de barras en el escaparate que más ingresos econónomicos puede generar a un equipo de F1: la cubierta del motor, además de en las espaldas, hombros y pechera (al lado del símbolo de Ferrari) de los monos de los pilotos y mecánicos.

A partir del GP de España y coincidiendo con las denuncias de diversos médicos europeos Ferrari retiró los códigos de barra y los sustituyo por un rectángulo de contorno blanco.



Lo que todos nos preguntamos es si se trata de una parte integral del diseño del coche tal y como dice el comunicado de Ferrari que niega la supuesta publicidad subliminal ¿porque este mismo código de barras aparece en el equipo Ducatti de motos que también tenía patrocinio de Marlboro y que ahora en lugar de este patrocionio tiene el mismo código de barras?

sábado, 22 de mayo de 2010

Novedades y detalles técnicos GP de España

Ferrari
F-Duct

En el GP de España Ferrari ha introducido la versión completa del F-Duct (la primera versión incompleta se probó en el GP de China).



Debido a las restricciones impuestas por la homologación de los chasis la implementación en Ferrari no es tan elegante como en Mc Laren (ya previsto desde el inicio del diseño del coche)

En el caso de Ferrari el aire entra por uno de los conductos laterales en la nueva cubierta del motor y se canaliza hacia la cabina del piloto a través del orificio para el cable de la electrónica (flecha blanca).



El problema es que esta implementación no es muy segura ya que el piloto activa el sistema el bloqueo del agujero en el lado del volante con el dorso de su mano izquierda. Como se puede ver en el siguiente vídeo, esto puede interferir con el ajuste del reparto de frenada que suele llevarse en la mano izquierda. Esto obliga al conductor a la carrera por una fracción de segundo sin su mano sobre el volante.



Conducto de aire a la zona superior del difusor
En el detalle siguiente se puede ver el tubo que lleva aire desde la cubierta superior del motor a la zona superior del difusor trasero.



Actuadores hidráulicos alerón delantero
En la siguiente foto se pueden ver las heridas de guerra en el coche de Felipe Massa al finalizar el gran premio. En la misma se puede ver el detalle del alojamiento en el endplate de los actuadores hidráulicos que modifican la inclinación de los planos del alerón.



Detalle suspensión trasera
En la siguiente foto se puede ver un detalle de las suspensiones traseras del F10, el conducto de ventilación de los frenos traseros, el detalle del piso en las zonas próximas a las ruedas.

Se puede ver también la pequeña cámara que se encuentra delante de la rueda que permite ver el estado de desgaste de los neumáticos.



Mercedes
Toma de aire
La toma de aire del Mercedes ha sido objeto de una remodelación al ser pensada desde el inicio como una parte no estructural del coche y evitar de esta manera que no pueda evolucionar al restringir la normativa los cambios de chasis.

En la pretemporada ya en Barcelona se pudo ver una evolución del sistema y luego para el GP de Bahrain una segunda evolución (ver detalles)

En España, hay un cambio radical, pasando por completo las tomas de aire al lateral un poco más retrasadas y con la estructura antivuelco más estrecha y con forma de cuchillo que ayuda a limpiar el flujo de aire sobre la cubierta motor y debería mejorar el rendimiento del alerón trasero.



Distancia entre ejes
Mercedes ha alargado la distancia entre ejes de la MGP W01 aproximadamente cinco centímetros. Lo han colcando los triángulos de la suspensión delantera en un ángulo diferente. También han movido el alerón delantero hacia adelante, manteniendo así la misma distancia entre el alerón y el neumático como exige la normativa.



Esta modificación ha altera la distribución de pesos del coche, y debería ayudar a corregir el subviraje crónico visto durante las cuatro primeras carreras que tanto afectan al estilo de conducción del Kaiser

Mc Laren
Alerón delantero
El nuevo paquete aerodinámico de McLaren para España incluye un difusor trasero más amplio inspirado en la solución de Renault y este nuevo alerón delantero, que cuenta con placas terminales diferentes, divididos en dos secciones. A pesar de las revisiones, la misma ala conserva cuatro perfiles de elementos.





Force India
Toma de aire superior
En los Force India se ha visto una entrada de aire superior en la zona lateral de la toma de aire principal. Esta toma de aire puede ser para el motor (inspirada en el desarrollo de Ross Brawn) o también conducir aire por la cubierta motor a la zona superior del difusor como en el caso de Ferrari.



Sauber
F-Duct
El sábado durante las verificaciones técnicas de la mañana y antes de los entrenos libres se pudo ver en el pit lane la nueva toma de aire del conducto F del Sauber.

En la foto se puede observar que el snorkel es muy similar al utilizado por Mc Laren.



En la siguiente foto se puede observar lo que parace ser el conducto que tapa el piloto para accionar el F-Duct en el Sauber. En este caso está tapado con una carita sonriente a la izquierda del volante.

jueves, 20 de mayo de 2010

La FIA modificará la normativa de Safety Car


En un comunicado emitido ayer la FIA se ha dado cuenta de la falta de claridad del procedimiento de Safety Car cuando este controla la última vuelta de un Gran Premio.

De esta manera la FIA quiere evitar situaciones como la que se produjo en Mónaco cuando Schumi adelantó a Alonso en la última vuelta.

El artículo 40.13 establece que: "Si la carrera finaliza mientras el coche de seguridad está en pista, este entrará en el Pit Lane al final de la última vuelta y los coches tomarán la bandera a cuadros de forma normal, sin adelantamientos." y es muy clara en este sentido.

Pero en Mónaco cuando el Safety Car se retiraba los comisarios señalizaron con bandera verde, es decir pista libre y Safety Car fuera, es decir se relanza la carrera lo que ha dado lugar a las confusiones en el equipo Mercedes GP. Si realemente hubiese pasado esto el adelantamiento hubiese sido legal ya que se produce después de la línea de Safety Car.

En años anteriores hubiese sido ilegal porque la normativa indicaba que se debía esperar hasta la línea de meta para adelantar.

Aparentemente en la FIA no se aclaran mucho, la pista estaba realmente libre (los coches de Chandock y Trulli ya se habían retirado) y no había condiciones para mantener el Safety Car en pista por lo que se podría interpretar que en lugar de aplicar el artículo 40.13 el SC se retira y la carrera se relanza.

Mercedes recapacita y no apela la sanción impuesta al Kaiser

El equipo Mercedes se lo ha pensado bien y no presentará reclamación por la sanción impuesta de 20 segundos al Kaiser durante el GP de Mónaco por haber superado bajo regimen de Safety Car en la última vuelta.

Mercedes ha tomado esta decisión "por el mejor interés del deporte" según expresa en un comunicado y agrega "en la última vuelta del Gran Premio de Mónaco 2010, Mercedes GP Petronas dio instrucciones a sus pilotos, Michael Schumacher y Nico Rosberg, para que corriesen desde la línea de coche de seguridad hasta la meta como lo permiten la artículos 40.7 y 40.11"

La escudería alemana admite que "era plenamente consciente de la existencia del artículo 40.13" pero que las banderas verdes de los comisarios daban a entender que la carrera aún no había finalizado. "Nosotros creemos que al aparecer el mensaje de 'pista libre' y mostrar los comisarios las banderas verdes, indicaba que la carrera no había terminado con el coche de seguridad y los pilotos eran libres para competir", señala el equipo.

Aquí el problema ha estado y hay que darle la razón a Mercedes que las banderas verdes de los comisarios han inducido a confusiones ya que según el artículo 40.13 el Safety Car se "retira" pero simbólicamente para que los coches tomen bandera y no lo haga el Safety por delante de ellos (no da buen aspecto). Pero la carrera sigue en régimen de Safety Car con lo que los comisarios deberían haber seguido agitando las banderas amarillas y mostrando el cartel SC (Safety Car en pista)

"A Mercedes le gustaría hacer hincapié en que apoyamos plenamente el papel de los comisarios, que han actuado profesionalmente, de manera imparcial y correcta en este asunto", concluía el comunicado haciendo clara referencia a los correos amenazantes que recibió Damon Hill, comisario y ex rival de Schumacher que participó en la imposición de la sanción.

Mercedes Press Release :

Brackley/Stuttgart
18 May 2010

2010 MONACO GRAND PRIX

On the final lap of the 2010 Monaco Grand Prix, MERCEDES GP PETRONAS instructed our drivers, Michael Schumacher and Nico Rosberg, to race from safety car line one until the finish line as permitted under articles 40.7 and 40.11.

MERCEDES GP PETRONAS were fully aware of article 40.13 which states that no overtaking is permitted if the race finishes under safety car conditions. However we believed that the combination of the race control messages ‘Safety Car in this lap’ and ‘Track Clear’ and the green flags and lights shown by the marshals after safety car line one indicated that the race was not finishing under the safety car and all drivers were free to race.

This opinion appears to have been shared by the majority of the teams with cars in the top ten positions who also gave their drivers instructions to race to the finish line.

It was clear from our discussions with the stewards after the race that they understood the reasons for our interpretation and acknowledged that this was a new and previously untested situation but ultimately disagreed with our interpretation.

MERCEDES GP PETRONAS would like to emphasise that we fully support the inclusion of past drivers on the stewards panel and are completely satisfied that the Monaco Grand Prix stewards acted professionally, impartially and properly in this matter.

The FIA has agreed to include article 40.13 on the agenda of the next Sporting Working Group for discussion and to consider the scale of post race penalties. We believe that the 20 second penalty imposed on Michael to be disproportionate in the circumstances.

Whilst we cannot be happy with the outcome, we are pleased that the FIA has recognised the reasons for our interpretation. Therefore in the best interests of the sport, MERCEDES GP PETRONAS will not be submitting an appeal.

miércoles, 19 de mayo de 2010

Ferrari propondrá el retorno del coche muleto


Ferrari y Alonso han vivido en sus propias carnes la nueva normativa impuesta en el 2008 que impide tener un tercer coche armado listo para correr si sucede algo imprevisto como el accidente del asturiano en Mónaco.

La normativa actual permite a los equipos transportar monocascos de repuesto y reconstruir el coche en boxes si éste resultara dañado. Pero es situaciones como la ocurrida a Ferrari, no hay tiempo para reconstruir un monoplaza desde cero. Ahora, Domenicali asegura estar de acuerdo con la reducción de costes pero no está a favor de prohibir los coches de repuesto. "Se pierde dinero de todas formas. No se puede dejar a los espectadores sin la posibilidad de disfrutar de una de las mayores estrellas en la calificación".

El chasis número 283 resultó dañado tras el accidente del sábado y ya no podrá ser utilizado.

Michelin y Pirelli los únicos con posibilidades de ser proveedores de la F1

Originalmente el anuncio se debería haber realizado hace ya una semana, durante la celebración del Gran Premio de España, pero ahora los equipos tendrán que esperar hasta Turquía, dentro de dos semanas, como muy pronto, después de no concretarse ninguna de las tres ofertas puestas sobre la mesa, Michelin, Pirelli y Avon Cooper.

Michelin sería la favorita de Mc Laren, Renault y Mercedes y pide medio millón de euros por equipo y temporada.

La tercera en discordía sería Avon, proveedora en otras categorías, pero según Stefano Domenicali estaría descartada.

Los equipos han estado presionando a Bridgestone para que reconsidere su decisión de no seguir en la F1, pero al parecer dichos esfuerzos han sido en vano, ya que tal y como ha manifestado Domenicali: "Sólo hay dos posibilidades; Michelin y Pirelli."

El problema es si se deciden por Michelin hay que estar atentos porque los galos no querían ser proveedores únicos.

Michelin compitió por primera vez en la temporada de Fórmula Uno 1977, cuando Renault comenzó el desarrollo de los motores sobrealimentados. Michelin introdujo la tecnología de neumáticos radiales en la Fórmula Uno y ganó el campeonato de pilotos con Brabham, antes de retirarse en 1984.

Michelin volvió a la Fórmula Uno en 2001 suministrando a Williams, Jaguar, Benetton, Prost y Minardi. Toyota se unió a la F1 en 2002 con neumáticos Michelin, y McLaren también firmó con la empresa. Los neumáticos Michelin no fueron inicialmente competitivos hasta la temporada 2005 donde su dominio fué aplastante. Esto se debió fundamentalmente a que un solo equipo puntero (Ferrari) utilizaba los neumáticos Bridgestone, que tuvo que hacer gran parte del trabajo de desarrollo. Michelin en cambio tenía datos proporcionados por un mayor número de equipos.

Kevin Garthside, el peridista que entrevisto a Bernie, pide disculpas a HRT

Parece ser que durante la trasncripción de la entrevista a Bernie publicada en el Daily Telepgraph le adjudicaron unas palabras que jamás dijo y el periodista Kevin Garthside ha pedido disculpas al equipo Hispania Racing Team.

Ya el propio Carabante, dueño del equipo, había hecho unas declaraciones al periódico deportivo español AS:"Seguro que no se refiere de verdad a nosotros, tal vez hable de otras escuderías que pueden desaparecer. Nosotros no tenemos ningún tipo de problema, con el presupuesto asegurado, y es más, pensamos ya en 2011. Puede que se refiera a otro equipo que no tiene aún patrocinadores".

Pero lamentablemente los falsos rumores siguen planeando sobre Hispania Racing que sufre en la pista las consecuencias de un proyecto mal concebido desde el inicio por Dallara que no está a la altura de una categoría como la Fórmula 1. Por lo tanto el problema de HRT más que económico es técnico, como consecuencia de un monoplaza que padece lagunas aerodinámicas importantes y de diseño de alguno de sus componentes.

domingo, 16 de mayo de 2010

Schumacher penalizado con 20 segundos

Alonso sexto y el Káiser duodécimo, este será el resultado final. Los comisarios al fin han aplicado el reglamento tal y como está escrito ya que el artículo 40.13 establece que: "Si la carrera finaliza mientras el coche de seguridad está en pista, este entrará en el Pit Lane al final de la última vuelta y los coches tomarán la bandera a cuadros de forma normal, sin adelantamientos."

Según los comisarios, entre los que se encuentra el ex piloto Damon Hill, Schumacher ha superado a Alonso pese a que la carrera continuaba neutralizada por el coche de seguridad, aunque éste había abandonado la pista para dejar a los ganadores cruzar la línea de meta en solitario. La sanción a imporner era un 'drive thorugh'. Como la acción ocurrió durante las últimas cinco vueltas y no da tiempo, se añaden 20 segundos de sanción al tiempo del coche número 3.

El que estuvo mal en este caso es el ingeniero de pista del Kaiser que no le advirtió de este artículo del reglamento. Alonso en declaraciones a los medios dijo: "Cuando ví a Michael que me pasaba pensé mejor, unos puntos que va a perder...Toda la última vuelta el equipo me decía que estaba prohibido adelantar en esa vuelta, que el coche de seguridad se iba a retirar, pero simbólicamente, para que los vencedores no entraran detrás de él" y añadió: "Veía a Hamilton, que iba muy despacio y tuve la tentación de adelantarle, pero insistieron por radio en que no podía hacerlo."

Dominio absoluto de Red Bull en el Principado de Mónaco


Doblete de Red Bull y segunda victoria consecutiva de Mark Webber que pasa a liderar el campeonato del mundo. Segundo ha sido Sebastian Vettel que ha protagonizado una increíble salida pasando a Robert Kubica por un sitio en el que no cabían dos coches.

En el tercer lugar vuelve a los podiums el polaco Robert Kúbica a los mandos del R30. De esta manera los motores Renault han copado el podium de Mónaco.

Ha sido un gran premio accidentado como siempre con 4 Safety Cars (3 por accidentes y 1 por un problema con un alcantarillado) y algunos accidentes impresionantes como el de Hulkemberg en la primera vuelta, el de Barrichello, con incendio incluido o el de Chandhok y Trulli en la parte final de la carrera que ha motivado que la misma termine con Safety Car.

Muy bien Ferrari por la estrategia escogida para Alonso y por el cuarto puesto de Massa.

Muy mal Mc Laren con Button abandonando en la segunda vuelta con rotura de motor por un posible recalentamiento debido al Safety Car.



Muy mal también Sauber, primero fué una avería en el sistema hidráulico en el coche de Pedro de la Rosa y 5 vueltas más tarde abandonaba Kamui por problemas técnicos. La situación no puede ser peor para esta escudería.

Al final 12 abandonos, es decir superior a la media de 10 abandonos de los últimos años.

La clasificación final se puede ver aquí.

Impresionante remontada de Alonso

Merece destacar la impresionante remontada de Alonso con una estrategia muy bien escogida por parte del equipo saliendo con neumáticos blandos y haciéndolo entrar en la primera vuelta. Tuvo mucha suerte ya que el impresionante accidente de Hulkemberg motivó la salida del Safety Car lo que permitió a Alonso recuperar el tiempo perdido en el paso por los garages para el obligado cambio de neumáticos.

A partir de allí se ha visto una lección de pilotaje del español que, a pesar que todos preveían que los equipos de atrás se lo pondrían fácil, pasó a varios pilotos en la frenada de la salida del túnel y entrada a la chicane del puerto.

El que más dificil se lo puso fué Luca di Grassi y se llegó a ver que defendía la posición con cambios en su trayectoria lo que motivó que el piloto asturiano le pegue una buena bronca levantándole la mano. A partir de aquí pasó a Trulli (muy fácil, será porque eran viejos compañeros?), Timo Glock y Heiki Kovalainen.

En la vuelta 26 Alonso ya iba octavo debido a que los pilotos que lo precedían han comenzado a entrar a boxes para hacer el obligado cambio de neumáticos. En la vuelta 29 Alonso ya es sexto y aquí terminará su remontada. La principal incógnita era si los neumáticos duros aguantarían las 77 vueltas que le quedaban a Alonso y se ha visto que Ferrari es un coche que los cuida mucho.

Al final la carrera debido a un accidente en la vuelta 76 entre Chandhok y Trulli la carrera ha finalizado con Safety Car y polémica de nuevo entre Alonso y Schumacher al haber adelantado el Kaiser a Alonso cuando el Safety Car tomó la calle de boxes.

El problema es que el artículo 40.13 del reglamento establece que: "Si la carrera finaliza mientras el coche de seguridad está en pista, este entrará en el Pit Lane al final de la última vuelta y los coches tomarán la bandera a cuadros de forma normal, sin adelantamientos."

Lo que no establece el reglamento es que pasa si el coche precedente pierde grip o le pasa algo y el piloto de atrás se ve obligado a pasarlo. En este caso Alonso sale bastante mal de la curva perdiendo grip. En cualquier caso la maniobra está bajo investigación de los comisarios deportivos y entre ellos está el viejo Damon Hill.

Accidentes
Como siempre, en un circuito que es una ratonera y donde las medidas de seguridad por las que tanto pugna la FIA se guardan en un cajón para esta carrera, han habido accidentes muy fuertes pero por suerte sin consecuencias para los pilotos.

El primero ha sido el de Hulkenberg en la primera vuelta al pisar la parte exterior del túnel (sucia) y se ha estampado contra las proteccciones. Para poder sacar el coche los comisarios lo han tenido que montar en un carrito y llevarlo cuesta abajo por pista con el consiguiente peligro que ello conlleva.






El segundo accidente ha sido el de Barrichello que ha pegado de lado a lado contra las protecciones. Su actitud no ha sido muy buena al tirar el volante a pista y llevárselo por delante uno de los Hispania, debería ser sancionado por esta acción

El tercero lo han protagonizado Chandhok y Trulli, quedando el coche del italiano montado sobre el Hispania y ha motivado la salida del Safety car en la vuelta 76.





A continuación un vídeo con los accidentes:

Las nuevas tuercas los posibles origenes de los fallos de Red Bull y Mercedes

Según la revista alemana Auto Motor und Sport los problemas de Vettel y Hamilton se deben a la nuevas tuercas que permiten acelerar las paradas en boxes.

El jefe de McLaren, Martin Whitmarsh, confirmó esta semana que el accidente de Hamilton en la penúltima vuelta del Gran Premio de España se habría debido a un "error humano" en la instalación de la tuerca de la rueda. El error había sido sacar la pistola antes de tiempo lo que habría provocado que se afloje un poco y haya provocado que se haya provocado una pequeña rotura en la llanta de magnesio que habría provocado pérdida de aire.

En el caso de Vettel al parecer, el disco de freno delantero izquierdo se rompió en sentido longitudinal debido a un problema de vibraciones por una tuerca mal apretada tras la parada en boxes.

GP de España: de nuevo Red Bull y van 6


Segunda pole consecutiva de Webber, sexta de Red Bull y aventajando en más de 3 décimas al segundo clasificado Robert Kubica. Los coches de la bebida energética no paran de monopolizar las poles de todos los circuitos en lo que va del campeonato.

En tercera posición volvemos a encontrar a un Red Bull, de la mano de Sebastian Vettel que compartirá la segunda línea con Felipe Massa, que certifica que ha habido una mejoría en su coche y que las máquinas del Cavallino Rampante va bastante bien en las calles del Principado.

Los motores Renault por su parte monopolizan en Mónaco la grilla con las tres primeras posiciones.

Muy mal Mc Laren, con Hamilton quinto y Button octavo. Mercedes también muy atrás con Rosberg mojándole de nuevo la oreja Schumi que retorna al chasis corto y sufre las consecuencias del mismo.

En la novena plaza vemos a un resurgido Rubens Barrichello con el Williams Cosworth y de nuevo encontramos a un Force India en la Q3 de la mano de Adrián Sutil.

Pedro de la Rosa ha logrado el decimoquinto puesto final, y Jaime Alguersuari ha acabado dos puestos más atrás. Entre ellos, hoy destaca Pedro por haber sido tres décimas de segundo más rápido que su fogoso compañero Kobayashi, mientras que Jaime ha tenido más problemas en su primera participación en Mónaco y ha cedido algo más de medio segundo frente al Toro Rosso de Sébastien Buemi

La nota del día ha sido el accidente de Alonso en los libres 3 que dejó el coche con el chasis tocado y a los mecánicos no le ha dado tiempo a montarle el coche nuevo. Todo puede pasar pero lo tiene bastante crudo para puntuar, recuerdo la remontada de Schumi en el 2006 cuando salió último por haber aparcado en La Rascasse su monoplaza y haber sido sancionado y terminó quinto. Lo que no se entiende de Alonso es como puede haber arriesgado tanto en un libre el mismo día de la clasificación, sobre todo sabiendo que un pequeño error pasa una factura muy alta en Mónaco

El problema es que este año hay 6 coches muy muy lentos y Alonso saldrá desde pit y hay que agregarle que el coche no ha sido probado después de montarlo.

La estrategia para conseguir puuntos sería hacer algo muy radical, parar muy pronto o muy tarde gracias a que Ferrari no degrada mucho los neumáticos y usar los duros para hacer la mayor parte de la carrera y obviamente rezar para que salga un Safety Car

A continuación el vídeo del accidente de Alonso en los libres 3



La clasificación final se puede ver aquí

sábado, 15 de mayo de 2010

Próxima cita: GP de Mónaco


El mundialmente famoso circuito callejero de Mónaco acoge la sexta fecha del campeonato del mundo de F1. Mónaco es la carrera más extraña del mundial y el circuito más inseguro con 24 monoplazas en sus estrechas calles con las protecciones a escasa distancia de la pista. Cualquier error en Mónaco se paga y a veces muy caro.

A pesar de su peligrosidad y de que ha veces resulta imposible adelantar, incluso a los doblados, la FIA no se atreve a tocar esta fecha del Mundial. Mucho se habla de la seguridad en los circuitos pero todos estos conceptos se aparcan cuando llega Mónaco


Correr en un fórmula 1 en este circuito es una locura pero ni los pilotos se quejan, es un circuito mítico con zonas que forman parte de la historia de la F1 como Mirabeau, Loews, el Puerto o Tabac.

La parrilla cuenta este año con 5 ganadores de este GP: Jenson Button (2009) y Lewis Hamilton (2008), Fernando Alonso (2006-07); Jarno Trulli (2004) y Michael Schumacher (1994, '95, '97 , '99 y 2001).

En esta carrera los equipos más lentos jugarán un papel fundamenta ya que los adelantamientos son imposibles. Antes del GP de Barcelona los pilotos habían solicitado dividir la Q1 en dos tandas de 12 coches cada una y también en este caso la FIA denegó la solicitud.

Tanto los pilotos punteros como los que ocupan las últimas plazas del 'pelotón' temen las posibles consecuencias del tráfico de 24 coches a la vez en las cortas y sinuosas calles del Principado, sobre todo con tres equipos muy por debajo del ritmo del resto de la parrilla. "Yo no creo que sea una mala idea dividir la Q1", dijo el actual campeón mundial y líder del campeonato, Jenson Button.

Al final la FIA rechazó la propuesta.

Cambios en el circuito
El circuito ha sido reasfaltado en varios puntos del trazado como son la calle de boxes, desde Santa Devota hasta la colina, desde el Casino hasta la entrada del túnel y desde la salida del túnel a la chicane.

Para evitar que los pilotos recorten las curvas la FIA ha decidido instalar bordillos más altos en secciones clave del circuito urbano de Mónaco: en las chicanes de Nouvelle y la Piscina.


Datos del circuito
Longitud: 3.340km
Record: 1:14.439 (Michael Schumacher,2004,Ferrari)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.000km
Número de vueltas: 78
Distancia Total: 260.520km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera