El reglamento de 2011 impide los difusores doble y limita una zona de 90 cm. centrales de ancho en la que el piso debe ser continuo lo que no deja opción para alimentar el segundo piso del difusor. El difusor tiene 100 cm. de ancho y Red Bull aprovecha los 5cm. que quedan a cada lado dirigiendo los escapes hacia esa apertura y enviando de esta manera el flujo caliente hacia los canales laterales del difusor.
En esta zona el piso del coche ha sido recortado de manera que el flujo de aire caliente se dirige directamente a los canales laterales del difusor, cumpliendo de esta manera con el precepto de hacer pasar más aire (en amarillo) por el difusor sin aperturas en la zona central (prohibidas este año) recuperando de esta manera parte de la downforce perdida por la prohibición de los difusores de doble piso.
En la siguiente foto se puede apreciar la ubicación de los escapes de Ferrari:
Este concepto ha sido copiado por la mayoría de escuderías, salvo Renault que utiliza los famosos escapes caracoleros que salen por delante de los pontones y que permiten introducir el flujo de gases por la parte inferior del coche.
Otros equipos ni siquiera tienen esta tecnología y sacan los escapes por la zona baja pero poco más pueden hacer con los presupuestos que tienen. En la siguiente foto se pueden ver los escapes de Hispania.
Los escapes sopladores.
Todo lo anterior está muy bien pero cuando más apoyo necesitamos (en curva) el piloto normalmente está levantando el pie del acelerador lo cual reduce el flujo de gases y por lo tanto se reduce la down force o apoyo aerodinámico cuando más se necesita.
Pero aquí entra de nuevo la genialidad de Adrian Newey y con ayuda de su proveedor de plantas impulsoras (Renault) inventaron un sistema de retraso del encendido que permite que a pesar de no estar acelerando el piloto se produzca un flujo de gases más o menos continua por el escape y de esta manera se produzca más apoyo aerodinámico y mejorando el paso por curva.
En un motor "normal" sin esta tecnología cuando el pistón se encuentra en su punto muerto superior comprimiendo la mezcla aire-gasolina, la bujía produce una chispa que provoca la explosión, y al estar las válvulas cerradas la expansión de los gases empuja hacia abajo al pistón, haciendo girar el motor. Si el piloto levanta el pie del acelerador, se inyecta muy poco combustible y entra poco aire al estar cerradado el acelerador, el motor no ofrece empuje y el flujo de gases disminuye mucho, disminuyendo el apoyo aerodinámico.
Lo que Red Bull y otros equipos hacen es retrasar el encendido (el momento en el que la bujía da la chispa) y mantener el acelerador un poco abierto cuando se levanta el pie de él. Así, lo que se consigue es retrasar la explosión de la mezcla, que se produce cuando la válvula de escape ya se ha abierto. En vez de empujar al pistón hacia abajo y producir potencia, la explosión se expande por el escape, creando una ráfaga de gas que imita el efecto de seguir acelerando sin producir empuje, logrando mantener la carga aerodinámica en el difusor.
Es característico en estos coches escuchar un ruido diferente cuando el piloto quita el pie del acelerador y en lugar de escuchar las falsas explosiones comunes en estos motores se escucha un sonido similar al que se produce cuando colocan el limitador de velocidad (un petardeo continuo).
A diferencia de la mayoría de coches de calle en un F1 el pedal del acelerador no controla directamente el acelerador del motor. El pedal es la herramienta del piloto para solicitar potencia para que la centralita electrónica decida la mejor apertura del acelerador en cada momento. Así, cuando el piloto levanta el pedal del acelerador iniciando una frenada, el acelerador debería cerrarse, pero lo que sucede con estos mapas de motor es que permanece abierto, el combustible sigue entrando en los cilindros y el retraso en el encendido hace que la explosión salga directamente por el escape.
Pero este sistema tiene varios problemas que son el excesivo calentamiento de las válvulas de escape, culata y el mismo escape (que se lo pregunten a Nick a Heidfeld) y al estar quemando constantemente gasolina tiene un consumo muy elevado.
Al final este sistema hace que se queme combustible para un fin diferente al de producir potencia, quemándolo para obtener un beneficio aerodinámico.
Lo que pretende ahora la FIA es que el acelerador como máximo presente una apertura del 10% del total mientras el piloto no pisa el acelerador, con esto se logra que entre menos combustible y por lo tanto el flujo de gases durante la retención del motor por lo que disminuye el apoyo aerodinámico.
Para terminar un vídeo muy didáctico de La Sexta explicando este tema
El tema de los escapes sopladores y el tocar los sistemas de explosion y admision de un motor para mi es jugar sucio y con ventaja, ya que un motor debe estar precintado y no se debe abrir en todo el tiempo k dure una normativa, la cual debe marcar que es legal y k no lo es, se deberia marcar el funcionamiento netural de un motor de cuatro tiempos y no salirse de hay, luego las centralites todas iguales para todos y la aerodinamica cada uno se trabaja la suya sin salirse de unas normas, y k la diferencia la marke el piloto al volante y no las genialidades de los ingenieros, k no son los k conducen ni pilotan durante toda la infancia para estar preparados con 20 años y poder pilotar un F1, LEGAL y para todos igual ...la mas parecido a MOTO2 los gran premio de motos....
ResponderEliminarLos motores es cierto que están precintados pero no la centralita que los controla, esa es la diferencia. No se pueden cambiar piezas cuando un motor está precintando pero si puede cambiarse su puesta a punto (por ejemplo si cambian las condiciones climáticas o si por ejemplo quieres poner un mapa más agresivo como en este caso).
ResponderEliminarEstablecer como deben ser los mapas sería muy dificil y sin sentido, por ejemplo Renault debido a algunos problemas de fiabilidad utiliza el soplado frío para refrigerar sus válvulas y evitar así su rotura.
Las centralitas son iguales para todos según especifica el reglamento en el aprtado 8.2.1 y provistas por Mc Laren con software de Microsoft y lo que se puede hacer es cambiar los mapas del motor ya que no son los mismos para los diferentes proveedores de plantas propulsoras.
En estos últimos años están todos tan igualados que solo encontrando algunas zonas grises del reglamento se puede marcar la diferencia, pero en este caso el reglamento no establece nada respecto de los difusores y los mapas motor.
A partir de Valencia si será necesario tener el mismo mapa motor entre laclasificación y el primer pit stop, luego se podrá cambiar, pero para cambiarlo solo se puede hacer conectando un ordenador y la transferencia del software demora muchos segundos lo que haría perder mucho tiempo a los equipos.
Lo que no se puede hacer es lo que hizo la fIA el fin de semana pasado, cambiar la normativa hasta 3 veces en un mismo GP y mostrar un desconocimiento total respecto de como pueden influir el cambiar temas como el soplado de un motor en la fiabilidad del mismo. En mi opinión esta puede haber sido una de las causas del bajo rendimiento de Red Bull que habría tenido que recurrir a "exprimir" menos el motor al no tener la posibilidad de un soplado en frío que refrigere la válvulas.
El tema es muy complejo, por eso la mejor solución, si no se quiere que los equipos saquen ventaja con el soplado en caliente, es lo dispuesto en Valencia. Se usará el mismo mapa motor entre clasificación y primer pit stop.