sábado, 31 de agosto de 2013

Ferrari pone fecha para entrar en la etapa de resignación, será a finales de Septiembre

A río revuelto, ganancia de pescadores. Esto es lo que piensan los directores de los equipos de F1 sobre la temporada 2014 ya que implicarán muchos cambios en los monoplazas. Ejemplos de ríos revueltos hay muchos y no debemos irnos muy atrás en el tiempo, en 2009 Brawn encontró un agujerito en el reglamento con el que ganó un mundial con los famosos difusores soplados y Red Bull surgió como una fuerza dominante a partir del 2010 gracias a los famosos escapes soplados.

Stefano Domenicalli explicaba a Formula1.com: “Los equipos de punta deberán cambiar sus esfuerzos al 2014 pronto si quieren ser una fuerza el año entrante, entonces, deberán a cambiar rápidamente sus recursos ya que es un asunto muy complejo; especialmente para los grandes equipos”

”Mi conjetura es que podríamos ver grandes sorpresas la próxima temporada en el orden de la parrilla. Y por lo que yo recuerdo, estos cambios son los más grandes que hemos enfrentado en la Fórmula 1, así que es muy importante de hacerlo bien, de lo contrario estás perdido”, declaró.

En Ferrari, el límite para el desarrollo del F138  dependerá de la evolución del campeonato. “Septiembre es el mes en que vamos a empezar a cambiar hacia el proyecto 2014 porque es muy complejo. A finales de septiembre podríamos cambiar todo, dependiendo de cómo esté la situación en el campeonato”, reveló.

viernes, 30 de agosto de 2013

La FIA quiere mejorar la seguridad en los pit stops

La FIA está decidida a que no vuelva a pasar lo de la rueda de Webber en Nürburgring que golpeó a un cámara de la FOM después de salir de su pitstop sin llevarla correctamente anclada y comunicó, en el parón veraniego, a los equipos de Fórmula 1 que tendrán que mejorar los sistemas de retención de sus ruedas de cara al Gran Premio de Singapur como nuevo intento por mejorar la seguridad en el pitlane.

Por esto el máximo órgano de gobierno del deporte motor ha pedido a los equipos que cambien los diseños de estos sistemas tras el Gran Premio de Italia e introduzcan un sistema dual de retención para las ruedas de cara a reforzar el ya existente.

La regulación actual ya refleja que los equipos deben tener sistemas de retención para las ruedas, pero en ningún momento habla del diseño de los mismos, dejando hasta ahora libre interpretación para los equipos.

"Todos los coches, deben ir equipados con dispositivos que mantengan la fijación de la rueda para evitar que se suelte", dice el artículo 14.7 del Reglamento Técnico.

Es por eso que, tras lo ocurrido en Alemania, es evidente que los actuales sistemas de retención de las ruedas, tienen puntos débiles y había que mejorarlos. Tras investigar lo sucedido, la FIA llegó a la conclusión de que el actual sistema de retención única, tan sólo es útil si la rueda se intenta soltar cuando está totalmente colocada y no en casos como el de Nürburgring

Por eso, para evitar que se vuelvan a ver neumáticos volando por los aires y poniendo en peligro la seguridad de los presentes en el circuito, la FIA ha pedido a los equipos que incorporen un segundo sistema de retención de las ruedas desde Singapur. Algunos, como McLaren, ya probaron durante el fin de semana pasado en Bélgica.

El primero de los sistemas, será el que se encargue de retener la rueda si intenta salirse cuando está totalmente colocada -como hasta ahora-, mientras que el segundo la retendrá en el caso de que no se coloque bien en el eje - que es lo que ocurriría cuando no se aprieta bien durante un pitstop y el coche sale accidentalmente como sucedió con Webber-.

"Lo probamos en el coche el viernes, y probablemente lo pongamos en el coche el viernes en Monza también", dijo el director deportivo de McLaren, Sam Michael. "Es un poco diferente y, cuando estás realizando pitstops de dos segundos de duración, las cosas más pequeñas pueden hacer una gran diferencia. Tan sólo un pequeño cambio en el diseño puede molestar a los mecánicos y cambiar su rutina por completo".

Así, a partir de ahora, los equipos sólo cumplirán con el artículo 14.7 si montan sistemas duales de retención para sus ruedas. De no ser así, habrá sanción de algún tipo.

domingo, 25 de agosto de 2013

Próxima cita: GP de Bélgica en el mítico circuito de SPA


Regreso de las obligadas vacaciones en un circuito mítico como SPA, conocido por su mítica zona Eau Rouge y el Raidillon, sitio mágico del circuito donde los monoplazas se enfrentan a una curva sin igual en todo el mundo: velocidad, desnivel y ángulo muertoen la que se baja a más de trescientos kilómetros por hora un desnivel de casi veinte metros para volver a subir una pendiente del 14% para recuperar veinticinco metros de desnivel. Ayrton decía que en esa curva hablaba con Dios.

La subida al Raidillon es ciega; parece que el coche apunta al mismo cielo y va a salir volando y las fuerzas G son impresionantes en esta curva llegando al valor de 5. Pasar a fondo esta sección era todo un reto hace algunos años, pero hoy (con las limitaciones de los motores) no es tan complicado. Y hay pilotos a los que les tiembla el pie derecho.

El circuito, ubicado a menos de 10 km de la la ciudad balneario de hidroterapia Spa, es una versión abreviada del original 14 kilometros de largo, que estaba compuesto casi en su totalidad de las vías públicas y utilizado en forma prácticamente igual entre 1950 y 1970.

El circuito de Spa-Francorchamps tiene una gran historia en la F1, que empieza en el primer año de competición en 1950 y es uno de los favoritos de los pilotos. Tiene la vuelta más larga de todas las pistas modernas de F1 con más de siete kilómetros y supone uno de los tests más duros para un motor de F1, con cerca del 70% de la vuelta con el gas a fondo. El tramo desde la horquilla de La Source hasta el punto de frenada de Les Combes son 23,5 segundos de gas a fondo. Por este motivo los equipos rotan entre los ocho motores por piloto y temporada, de manera que no usarán el mismo motor en la próxima carrera en Monza, también muy exigente con los motores.

En la actualidad, Spa, con coches con mucha carga aerodinámica y el DRS, se hace a fondo en la mayor parte de la vuelta. Es una de las pistas donde más se puede utilizar el DRS (más de un 60% de la vuelta). Sólo en Monza el porcentaje es mayor. El DRS supone 1,2 segundos por vuelta aquí, por lo que si puedes ampliar su efecto con un mecanismo de doble DRS, habrá mejoras significativas de cara a la crono. No se permite el DRS en la curva Eau Rouge.


La calificación no es muy significativa de cara al resultado en carrera. El Poleman sólo ha ganado la carrera tres veces en los últimos 11 años. Adelantar no es un problema en Spa y el DRS lo hace sencillo en todo caso.

Además de las rectas largas, hay varias curvas con fuerzas G considerables, similares a Silverstone, lo que pasa factura en los neumáticos. Este año Pirelli ha traído neumáticos medios y duros; en el 2011 pasado fueron blandos y medios. En 2011 hay que recordar los famosos problemas de blistering, que sufrieron Red Bull y otros equipos al optar por ángulos de caída muy grandes.

La probabilidad de un safety car en Spa es estadísticamente muy alta, con un 80% y un promedio de 1,4 por carrera. La lluvia es un motivo, pero también el hecho de que los accidentes suelan ocurrir a altas velocidades y es normal que queden muchos restos de fibra esparcidos por la pista. El año pasado tuvimos un safety car.

Datos del circuito



Longitud: 7.004km. Un total de 19 curvas. El circuito está basado en carreteras públicas.

Velocidad media 238 km/h.
Configuración aerodinámica: carga media.
Velocidad máxima 322 km/h con DRS activado, 312 km/h sin DRS.
Record: 1:45.108 (Kimi Räikkönen, McLaren, 2004)

Acelerador a fondo: 70% de la vuelta.
Combustible necesario para la carrera: 144 kg (alto).
Consumo de combustible: 3,2 kg por vuelta (alto).

Efecto de la carga de combustible (tiempo por vuelta por cada 10 kg de combustible): 0,38 segundos (alto).
Tiempo empleado en frenada: 14% de la vuelta. Número de zonas de frenado:8. Desgaste de frenos: bajo.
Tiempo perdido en parada en boxes: 18 segundos (medio).
Tiempo total necesario para parada en boxes: 21 segundos
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.124km
Número de vueltas: 44
Distancia Total: 308.052km
Límites de velocidad en Pit: 80km/h durante todo el fin de semana


Compuestos Pirelli

Para esta edición del GP de Bélgica Pirelli confía en los neumáticos duros (naranja) y medio (blanco). Es la primera vez que vemos esta combinación tras la actualización de las especificaciones de los neumáticos realizadas tras Silverstone. En 2011 Pirelli trajo los neumáticos blandos y medios, el año pasado optaron por los duros y medios y el resultado fue una victoria de Jenson Button para McLaren con una estrategia a una parada.

Como Pirelli ha vuelto a las especificaciones de  construcción de los neumáticos de 2012, aunque con compuestos algo más blandos, la tendencia para la segunda mitad de la temporada podría ser ir a menos paradas, veremos en SPA, circuito muy exigente, si esta tendencia vuelve a verse en la segunda mitad de esta temporada.

Hay que tener en cuenta que los coches van a plena aceleración un 75% de la vuelta, convirtiendo este circuito en uno de los más rápidos del año, junto con Monza, que se visita en la próxima cita de la F1. Las altas velocidades incrementan la temperatura del neumático, especialmente si se usa una configuración de camber agresiva, que se adopta para maximizar el agarre.

Con las compresiones de Spa, lograr una suspensión y una altura de conducción adecuadas es vital, ya que de otro modo los coches podrían tocar el asfalto en algunas zonas del circuito. El neumático es un componente vital de la suspensión del vehículo, ya que la deformación de la goma bajo carga supone casi la mitad del recorrido de la suspensión de un Fórmula 1.

A pesar de las altas velocidades en recta de Spa, los coches corren con un downforce medio para optimizar el agarre en las curvas rápidas. La tracción es un elemento especialmente importante en lugares como la horquilla de La Source, en la que el agarre mecánico de los neumáticos es la clave para una salida limpia.

En Eau Rouge la compresión del neumático frontal está sujeta a un pico máximo de cargas verticales de más de 1.000 kg.


Zona de activación DRS




La FIA ha modificado la zona DRS prevista para el Gran Premio de Bélgica en Spa-Francorchamps respecto a la de 2011 y 2012, existiendo en esta edición 2 zonas de activación y 2 puntos de detección.

De esta manera, el punto de activación 1 del DRS estará situado 310 metros después de la cuarta curva, Raidillon, el vértice de salida tras Eau Rouge. De esta manera, se retrasa 10 metros la llegada a la zona de activación respecto a la de la temporada pasada. El punto de detección de esta zona estará 240 metros antes de la curva 2.

El punto de activación 2 estará situado 30 metros después de la curva 19 y su punto de detección estará 160 metros antes de la curva 18

Comisarios de la prueba

Actúan como comisarios de la prueba LARS ÖSTERLIND, FARHAN VOHRA y DEREK WARWICK. Sus biografías se pueden ver aquí.

miércoles, 21 de agosto de 2013

Ferrari ha entrado en la etapa de la negación de la verdad

El Director del equipo Ferrari, Stefano Domenicali, ha subrayado la importancia de una actitud mental correcta para la segunda mitad de la temporada en busca de cerrar la brecha con los equipos punteros Red Bull y Mercedes.

Ferrari ganó dos Grandes Premios de este año, las victorias de Fernando Alonso en China y España, pero en los últimos GPs han desaparecido de carrera por el título 2013. Son actualmente terceros con 194 puntos, 83 detrás del líder, Red Bull, 14 por detrás del Mercedes y sólo 11 por delante de Lotus.

Domenicali le dijo al equipo para la carrera belga de este fin de semana: "No quiero ver a ninguno de ustedes no creer en nuestra lucha de nuevo" y agregó "Cada uno de ustedes debe ser el eslabón de una cadena de positividad que debe conducir al equipo a lo largo de lo que es un momento clave de la temporada. Somos Ferrari y la historia nos enseña que nunca debemos aceptar que estamos derrotados ".

Domenicali también hizo hincapié en el papel que Alonso y su compañero de equipo Felipe Massa deben desempeñar en la recuperación del equipo e insistió en que la especulación acerca de la alineación de pilotos no sería una distracción para la Scuderia en la temporada 2014.

"Nuestra tarea es muy simple: es decir, dar Fernando y Felipe el coche más rápido posible. Ahora, su contribución será aún más esencial que nunca ", continuó. "Hemos explicado muchas veces antes que el tema de la alinieación 2014 no es definitivamente una prioridad"

"Lo que cuenta es darles la mejor oportunidad de terminar por delante de todos y, para tener éxito, todos y cada uno de nosotros debemos hacer nuestro trabajo lo mejor posible en todos los niveles. Si tienen un coche ganador en sus manos, entonces yo estoy convencido que sabrán como ganar con él. Si todos creemos, podemos hacerlo! "

Ferrari no gana campeonato desde 2008 y el último hombre en levantar los pilotos a constructores título con el equipo fue Kimi Raikkonen en 2007.

En Monza se darán cuenta y entrarán en la fase de aceptación!


domingo, 11 de agosto de 2013

Pirelli comienza a verse fuera del gran circo en la temporada 2014

Pirelli tiene contrato como proveedor de neumáticos de la Fórmula 1 hasta finales de 2013. Sin embargo, con los últimos problemas e incidentes que tuvieron los zapatos de la F1 son muchos los rumores que apuntan a un posible regreso de Michelin. Aunque son varios los indicios que señalan que la compañía italiana permanecerá en el Gran Circo en 2014, el responsable de Pirelli Motorsport, Paul Hembery, afirma que la marca vive "una situación muy extraña" de cara al próximo año.

El futuro del actual fabricante de neumáticos aún está en el aire aunque ellos siguen planificando las nuevas gomas de la próxima temporda. "Tenemos nuestros acuerdos con la mayoría de las personas involucradas, no hay un proceso claramente definido pero vamos hacia adelante, consiguiendo que los equipos se inscriban, tenemos el patrocinador firmado, estamos trabajando en 2014", afirma Hembery en declaraciones recogidas por ESPN.

La cabeza visible de Pirelli añade: "Sólo podemos trabajar con lo que nos piden que hagamos. Hemos conseguido la colaboración permanente de la FIA así que hasta que alguien nos diga algo diferente nosotros en realidad no sabemos qué debemos hacer de manera diferente”, agrega Hembery en relación a la cooperación por parte de los equipos y sobre todo al apoyo incondicional por parte de la FIA.

Por otro lado, el responsable de Pirelli Motorsport ha aclarado que la compañía italiana se ha dado de plazo hasta el 1 de septiembre para ofrecer a las escuderías de F1 información de los neumáticos de cara al próximo año. "De los datos que hemos dado a los equipos, vamos a ir al 1 de octubre así que tenemos unas cuantas semanas más. Eso se hizo hace unas semanas atrás en Alemania, cuando tuvimos una reunión", concluyó.