sábado, 29 de septiembre de 2012

La FIA publica el reglamento 2013 de la F1

La FIA ha hecho público en su página web el reglamento para la temporada 2013 de la F1. De momento solo ha publicado el documento sin resaltar las modificaciones pero en una lectura rápida se pueden ver algunos cambios, aunque no hay cambios sustanciales

En primer lugar la FIA no ha hecho oidos sordos a la afición con respecto al tema de los morros escalonados y el organismo presidido por Jean Todt permitirá que las escuderías oculten el escalón del frontal de sus monoplazas con una pieza que únicamente cumplirá una función estética, pues no podrá influir en la aerodinámica de los bólidos. Esto está regulado en el artículo 3.7.9 de la nueva normativa que estipula:

"With the exception of an optional, single piece, non-structural fairing of prescribed laminate (whose precise lay-up may be found in the Appendix to the regulations) which may not be more than 625mm above the reference plane at any point, no bodywork situated more than 1950mm forward of rear face of the cockpit entry template may be more than 550mm above the reference plane."

También la nueva normativa prohibe el sistema de Doble DRS desarrollado por Mercedes. Esta decisión no ha tomado por sorpresa a Lotus quien estaba desarrollando su particular versión "Hay cambios en las reglas para prohibir cosas como el Doble DRS, sí, pero es beneficiarse de lo que ya tenía"

Según el reglamento nuevo el artículo 3.18 establece "El DRS no podrá ser usado para modificar la geometría de ningún conducto, ni directa ni indirectamente"

La nueva reglamentación se puede consultar en:


viernes, 28 de septiembre de 2012

El Calendario 2013 de la F1 ya es oficial


La FIA a través de su página web ha confirmado el calendario 2013 acordado en una reunión del World Motor Sport Council celebrado en el día de la fecha en París

Entre las novedades se destaca que Nueva Jersey sustituye a Valencia (aunque está con asterisco). Se continúa con 20 carreras y se modifica el orden de un par de carreras como es el caso de Japón y Korea.


Hockhenheim vuelve a acoger el Gran Premio de Alemania, dado que Bernie Ecclestone y Nurburgring no han podido llegar a un acuerdo económico.

La temporada se iniciará en Albert Park el 17 de marzo y terminará en Interlagos el 24 de noviembre.

CALENDARIO OFICIAL TEMPORADA 2013

17 marzo   Australia (Melbourne)
24 marzo   Malasia (Sepang)
14 abril   China (Shanghái)
21 abril   Bahréin (Sakhir)
12 mayo  España (Barcelona)
26 mayo   Mónaco (Montecarlo)
9 junio   Canadá (Montreal)
16 junio   América (Nueva Jersey)*
30 junio   Gran Bretaña (Silverstone)
14 julio   Alemania (Hockenheim)
28 julio   Hungría (Hungaroring)
25 agosto   Bélgica (Spa)
8 septiembre   Italia (Monza)
22 septiembre   Singapur (Marina Bay)
6 octubre   Corea (Yeongam)
13 octubre   Japón (Suzuka)
27 octubre   India (Buddh International)
3 noviembre   Abu Dhabi (Yas Marina)
17 noviembre Estados Unidos (Austin)
24 noviembre   Brasil (Interlagos)

Checo Perez a Mc Laren

El equipo Mc Laren acaba de confirmar que ha fichado a Checo Perez para 2013 en sustitución de Hamilton que ha pasado al equipo Mercedes GP.

Checo está muy emocionado por su fichaje y ha declarado "Estoy contentísimo y entusiasmado de convertirme en piloto de Vodafone McLaren Mercedes. El nombre de McLaren es uno de los grandes en la historia de la Fórmula 1. Por más de 40 años, McLaren ha sido un equipo en el que todo piloto de carreras ha querido competir, sólo hay que recordar las grandes historias de los campeonatos del mundo de Ayrton Senna. Me siento muy orgulloso de que me hayan elegido a mí para ser compañero de Jenson en 2013 y en adelante".

"La temporada 2012 la he pasado trabajando muy duro para demostrar mi potencial, pero siempre he estado centrado. Estoy y siempre estaré muy agradecido a Peter (Sauber) y a todos los miembros del Sauber Fórmula 1 Team por creer en mí y por darme la oportunidad de competir en la Fórmula 1".

"De hecho, me han dado la oportunidad perfecta de demostrar lo que puedo hacer y ahora estoy igualmente agradecido a Martin (Whitmarsh) y a todos los miembros del Vodafone McLaren Mercedes por darme la oportunidad de dar un paso más adelante en mi carrera".

"Por supuesto es un paso muy importante, lo sería para cualquier piloto, pero estoy preparado para ello. Así que aunque estoy concentrado en dar lo mejor de mí mismo en Sauber para lo que queda de temporada, ya tengo ganas de trabajar con todo el personal de Vodafone McLaren Mercedes y con Jenson, que es alguien que he admirado como piloto brillante y un gran campeón"

"Me gustaría agradacer a Carlos Slim Jr, quién me ha ayudado desde que tenía 14 años, ya que sin él no estaría donde estoy. Nuestro viaje juntos a lo largo de los últimos ocho años han sido increíbles y haré todo lo que pueda para dar los buenos resultados que Vodafone McLaren Mercedes y él se merecen y que llevan tantos años trabajando".

"He trabajado muy duro para llegar a este punto de mi carrera y ahora tengo ganas de que empiece esta nueva etapa tan increíble. Es fantástico que todos los sacrificios que he hecho ahora están siendo recompensados".

Martin Whitmarsh, jefe de filas de Mc Laren comentaba: "De parte de todo el equipo de Vodafone McLaren Mercedes, estoy encantado de dar la bienvenida a Sergio. Sus actuaciones a lo largo de 2012 nos han convencido de que es una gran apuesta para el futuro".

"Sus actuaciones, los podios conseguidos y la vuelta rápida en el Gran Premio de Mónaco este año demuestran que a Sergio no le falta nada en términos de velocidad y compromiso. Hemos estado mirando de cerca su progreso durante algunos meses y, ahora que se ha convertido en parte de Vodafone McLaren Mercedes, nuestra tarea será refinar y desarrollar sus habilidades en los próximos años de su carrera".

"Poner a Sergio al lado de Jenson nos dará una gran base en cuanto a habilidad de piloto. Jenson es uno de los grandes embajadores del deporte de motor y su combinación de prodigiosa velocidad y astucia al volante le hacen estar más que preparado para luchar por la victoria en cada Gran Premio. Aunque Sergio sigue desarrollando su paleta de habilidades, estamos convencidos de que no sólo tiene talento y es rápido, sino que también está ansioso por aprender".

"Está perfectamente preparado para convertirse en uno de los contendientes en el Campeonato del Mundo. Su fichaje por Vodafone McLaren Mercedes nos hará tener la perfecta alineación de pilotos para las próximas temporadas"

"Finalmente, es completamente apropiado coger esta oportunidad y agradecer a Lewis (Hamilton). Ha escrito un gran capítulo en su vida y carrera con nosotros y ha sido y siempre será un buen miembro de nuestro exclusivo club: el club de los Campeones del Mundo de McLaren".

"No hace falta decir que le deseamos lo mejor para su futuro y tampoco hace falta señalar que esperamos y creemos que Sergio también se convertirá en miembro de ese exclusivo club antes de que pase mucho tiempo".

Hamilton pilotará una flecha de plata en 2013. Adiós a Schumi.

Esta noticia afectará y condicionará mucho el mercado de pases de la temporada 2013 de la F1. Estaba claro que las relaciones con Mc Laren no estaban muy bien y que la oferta del equipo Mercedes GP era muy buena y tenía al piloto inglés bastante inquieto.

La noticia ha sido confirmada por el equipo Mercedes GP en su página web oficial. La llegada del piloto de Stevenage supone la salida del Kaiser de la formación germana. Por lo tanto el año que viene el equipo estará formado por Nico Rosberg y el piloto británico. El contrato firmado es por tres años.

En el comunicado oficial, Mercedes también ha asegurado que el tres veces campeón de Fórmula 1, Niki Lauda, se unirá a la escudería con el rol de presidente no ejecutivo del equipo en la junta de directores, aunque no han señalado cuándo empezará a desarrollar el nuevo puesto.

Hamilton ha declarado que el cambio supone una "nueva motivación". "Ahora es tiempo de tomar un nuevo desafío y estoy muy emocionado por empezar un nuevo capítulo en la competición para el equipo Mercedes de Fórmula 1".

"Mercedes-Benz tiene una gran herencia en el deporte de motor junto a una pasión por ganar que yo también comparto. Juntos podemos crecer y elevar este nuevo desafío. Creo que puedo ayudar a llevar a las flechas plateadas a las primeras posiciones y conseguir nuestras ambiciones o ganar el Campeonato del Mundo"

El jefe del equipo, Ross Brawn, declaraba: "De cara a 2013, estoy encantado de dar la bienvenida a nuestro equipo a Lewis Hamilton. La llegada de un piloto de la categoría de Hamilton es testigo de la categoría de Mercedes-Benz en la Fórmula 1 y estoy orgulloso de que Lewis comparta nuestra visión y ambición por el éxito de las flechas plateadas. Creo que la combinación de Lewis y Nico significará tener una pareja muy emocionante en la parrilla del próximo año y ya pienso en todo aquello que podemos conseguir juntos".

"En los últimos tres años, hemos puesto los cimientos y hemos construido la base que necesitábamos para competir regularmente por el Campeonato del Mundo. Fuera de la pista, hemos reunido un equipo que es técnicamente muy fuerte, con mucha experiencia y con mejores recursos gracias al apoyo de Petronas y a todos nuestros fieles socios. Ahora tenemos el potencial para igualar a cualquier otro equipo de la parrilla, que es el mínimo estándar para el equipo de trabajo de Mercedes-Benz. Nuestra tarea ahora es trasladar ese potencial a la actuación en pista para la próxima temporada y en adelante".

Norbert Haug, vicepresidente de Mercedes, declaraba: "Mercedes-Benz ha apoyado a Lewis a lo largo de su carrera, desde el karting, la Fórmula 3, nuestra exitosa colaboración con McLaren, y será agradable para nosotros verle al volante de una flecha plateada la próxima temporada y que siga la tradición de los pilotos británicos en Mercedes-Benz como Sir Stirling Moss y Richard Seaman".

"Por supuesto, reemplazará a una leyenda y exitoso piloto como lo es Michael Schumacher. En los últimos tres años, Michael ha sido un gran piloto y un ejemplar embajador para Mercedes AMG Petronas. Su experiencia ha sido un factor importante para guiar el desarrollo de nuestro equipo en Brackley y le hacemos llegar nuestro más sincero agradecimiento a Michael por su fidelidad, rol en el equipo y compromiso. Seguiremos trabajando juntos para conseguir los mejores resultados posibles en lo que queda de temporada 2012".

"La tarea central de cualquier equipo de competición es tener un monoplaza que permita a sus pilotos expresar su talento. En las 52 carreras que llevamos, hemos conseguido importantes hitos, incluyendo la histórica victoria de Nico Rosberg en China este año. Sabemos que ahora es momento para dar el próximo paso y mostrar actuaciones del máximo nivel".

Lewis se une al selecto club de los pilotos británicos que han llevado una flecha de plata: Sir Stirling Moss y Richard Seaman.

Adiós a Schumi

Con la llegada de Hamilton a Mercedes, Schumi deja su rol de piloto oficial en las flechas plateadas después de tres temporadas. El siete veces campeón del mundo desea los mejores resultados y éxitos posibles a la escudería que le dio la oportunidad de volver a ponerse a los mandos de un Fórmula 1. 

"He tenido tres buenos años en un equipo que, desafortunadamente, no ha ido tan bien como todos hubiéramos querido desde el punto de vista deportivo. Le deseo a Lewis lo mejor y al equipo le deseo que consigan los éxitos en los que hemos trabajado tan duro para poder lograrlos. Me gustaría agradecer al equipo su confianza y a todos los chicos su incondicional compromiso. Ahora estaré concentrado en las próximas carreras"

El jefe de equipo de Mercedes, Ross Brawn, ha querido agradecer el compromiso y rendimiento de Schumacher durante las últimas temporadas.  "De parte de Mercedes AMG Petronas, primero de todo me gustaría dar las gracias a Michael Schumacher por la importante contribución que ha hecho para el crecimiento de nuestro equipo en las últimas tres temporadas. Su energía y compromiso nunca han flaqueado incluso cuando los resultados no igualaban nuestras expectativas, y estamos determinados a finalizar la temporada 2012 en lo más alto. Como siempre, ha sido un placer trabajar con Michael".

La pregunta ahora es ¿que hará Schumi? Quería quedarse un año más y en Ferrari no saben que hacer con Massa... Lo que dudo es que Montezemolo le perdone a Schumi el haberse ido a Mercedes...

martes, 25 de septiembre de 2012

Luz verde de Charlie Whiting al Circuito de las Américas en Austin, Texas

La novedad del calendario de la temporada 2012 es el Gran Premio de Estados Unidos que se celebrará en el Circuito de las Américas en Austin, Texas, del 16 al 18 de noviembre.


La inspección, que ha durado dos horas, se ha centrado en la seguridad y los aspectos técnicos del trazado. Charlie Whiting ha quedado impresionado con el progreso del circuito y así lo ha manifestado: "El diseño de la pista es fanstástica. La calidad del trabajo es excelente y no tengo motivos para preocuparme. Todo lo que he visto ha sido de primera calidad. La evolución desde la última vez que estuve aquí ha sido increíble".

"Éste será un Gran Premio único, con un montón de curvas diferentes que proporcionarán muchas oportunidades de adelantar"

Bernie Ecclestone: “Sólo habrá Gran Premio de Argentina cuando tratemos con gente seria”

Como siempre Bernie, pragmático, con respuestas cortas y sin dar muchas vueltas. Ya por el mes de mayo había publicado en el Blog que Bernie había negado gestiones para traer la F1 a Argentina.

Ayer, en una nota con Fox Sports en el circuito de Singapur, ante la consulta sobre el posible regreso de la máxima categoría a la Argentina declaró: "Siempre estamos abierto a hacer algo pero sólo habrá Gran Premio de Argentina cuando tratemos con gente seria ..." Más claro, echarle agua!

A México lo veía posible en el corto plazo pero a Argentina ni siquiera en el corto plazo.“¿Un Gran Premio de Argentina? No lo veo” agregó Ecclestone que descartó totalmente que la carrera argentina pueda incluirse en el calendario del 2013, que si bien es provisorio difícilmente sufra variantes, menos la inclusión de un GP, como el argentino, que no tiene circuito preparado. Un poco más amplio fue Ecclestone sobre la posibilidad de que el GP se concrete en el 2014. La condicionó a “tratar con gente seria” y reiteró que en ningún momento tuvo conocimientos de gestiones realizadas por delegaciones argentinas para la carrera que se había anunciado para el 2013.

Más allá de la puerta que siempre deja abierta Ecclestone, las chances de recuperarlo son lejanas frente a gestiones de otros países, como Rusia y México, que están más firmes y avanzadas.

Presidenta Cristina Fernández de Kirchner, esto no es automovilismo para todos y para todas, Bernie es Bernie y demorará mucho tiempo en perdonar el pomposo anuncio del pasado 14 de Febrero en el que se aseguró que la carrera se haría en un circuito callejero de Mar del Plata a fines del 2013.

La Fórmula 1 rinde homenaje al Profesor Sid Watkins

En el pasado GP de Singapur todo el mundo de la F1 ha rendido un sentido homenaje al recientemente fallecido Profesor Sid Watkins, el mítico doctor de la Fórmula 1 que se retiró de la categoría en diciembre del año pasado, pero que durante más de 30 años fue el encargado de velar por la seguridad de los pilotos, y junto a Max Mosley, consiguió que no hubiera más muertes desde la de Ayrton Senna en 1994.

Originario de Liverpool, Sid Watkins era un renombrado neurocirujano que sirvió a la Fórmula 1 como médico delegado desde 1978 hasta el 2004, mientras trabajaba también como doctor en el Royal London Hospital.

Watkins fue nombrado presidente del Comité de Seguridad de la FIA, creado en 1994 tras la muerte del Roland Ratzenberger y de Ayrton Senna, y después del grave accidente que sufrió Rubens Barrichello en San Marino ese mismo año.

 “Un ser humano muy especial”,  así recordaba Frank Williams al Profesor que lo atendió tras el accidente de tráfico que lo pegó a una silla de ruedas para siempre. Si algo impresionaba a Williams de Watkins era el “respeto que por él sentía Bernie Ecclestone” y eso es mucho...

Junto a ingenieros, técnicos de la FIA y diseñadores de circuitos, impulsó innumerables medidas con métodos de trabajo estrictamente científicos en todas las áreas:  equipamiento del piloto, construcción de los monoplazas, diseño de los circuitos, medidas técnicas para la reducción de prestaciones

Como comenzó Sid su relación con la F1

Sid recordaba su llegada a la F1 con esta anécdota: "(Bernie) vino a verme con el pretexto de que tenía un problema de salud. No era así y desde luego no habría sido un problema cerebral. Me pidió que me uniera al equipo para mejorar las instalaciones médicas en F1".

"Cuando hube aceptado me dijo: '¿supongo que querrás que te paguen?'. Le comenté que me parecía una buena idea y me dijo: '¿cuánto quieres?'. Le respondí que no tenía ni idea y entonces me ofreció 35.000 dólares al año. Me pareció que eso sonaba maravilloso, pero luego me dijo que yo tendría que pagarme los billetes de avión, hoteles, coches de alquiler y todos los imprevistos. Y a finales de año me llamó mi contable y me preguntó que por qué hacía ese trabajo para la F1", explicó.

"Fui a unos tests de neumáticos en Brands Hatch, en 1978, para conocer a los pilotos. Bernie les dijo que había traído a un tipo que podría hacerles un agujero en la cabeza si hacía falta. Lauda dijo que los pilotos no necesitaban a un neurocirujano porque de todas formas no tenían cerebro".

Bernie recordaba los inicios del Profesor en este deporte. "Cuando le invité a entrar en la Fórmula 1 como su doctor oficial, en la temporada 1978, discutimos muchas cosas sobre la seguridad y otros aspectos médicos".

"Acordamos que necesitábamos un hospital adecuado en el circuito, un centro médico completamente equipado para estabilizar a pilotos lesionados a los que tratar inmediatamente y un helicóptero para transportarlos a instalaciones especializadas".

"Sid hizo todas esas cosas y muchas más. Después de los accidentes de Jochen Rindt y de Ronnie Peterson le sugerí que debería tener un coche médico y que él debería ser el responsable de llevar a los pilotos hasta las asistencias médicas".

En los años 70 la F1 carecía de toda seguridad y las condiciones en las que se desarrollaban las carreras dejaban mucho que desear. Watkins vivió  el accidente de Ronnie Peterson en Monza en el 78. La ambulancia tardó casi dieciocho minutos en llegar,  la policía impedía nadie se acercara al monoplaza del sueco, con graves heridas en las piernas. La intervención quirúrgica fue una sucesión de errores médicos. Peterson falleció a la mañana siguiente..

Su principal preocupación era acabar con el fuego, elemento presente en la F1 de esos años y luego se concentró en mejorar los procedimientos de asistencia in-situ. Aunque no pudo salvar algunas vidas, Sid Watkins sí lo consiguió con algunos pilotos como Didier Pironi en Hockenheim 1982, Berger en Imola 89, Donnely en Jerez 90, el ya mentado Barrichello en Imola 1994 con Jordan o Mika Hakkinen en Adelaida 1995 a los mandos de un McLaren, al que le practicó una traqueotomía en la misma pista.  Podríamos decir sin llegar a equivocarnos que Sid es la gran razón por la que nadie más ha fallecido en la F1 desde Ayrton Senna

Algunas anécdotas e historias del Profesor Sid

En 1978, dos semana después del fatal accidente de Peterson, Watkins tenía que pedir dos cascos prestados para cumplir con su función, utilizando el mono también prestado de Jody Scheckter, y su asistente, otro de James Hunt. El conductor del coche médico, inexperto, casi se estrella al seguir a los monoplazas en la primera vuelta. A partir de esta experiencia Bernie le prometió un coche y un piloto experto, incluso Niki fué su piloto en algunas carreras

En una entrevista el Profesor recordaba "que una vez nos confabulamos (Watkins y Lauda) para hacer un rescate y le pedí que hiciera como si se estrellara al final de los entrenamientos, para que pudiéramos evaluar el tiempo de respuesta de un rescate. Fui a verlo después al centro médico para preguntarle qué tal había ido el proceso de extracción. 'Fatal', dijo. 'Me han roto todos los putos huesos del cuerpo'".

Amigo de Ayrton Senna, intentó convencer al brasileño de que se retirase tras el accidente de Ratzenberger, 24 horas antes de su muerte. "¿Qué más quieres? Has ganado tres veces el campeonato y eres actualmente el piloto más rápido. Vamonos a pescar", le dijo, aunque Senna le contestó: "Sid, hay cosas sobre las que no tenemos control y no podemos dejar de hacerlas. Seguiré adelante".

Pilotos y personalidades de la F1 recuerdan al Profesor Sid Watkins

Michael Schumacher: "Una gran pérdida para la Fórmula 1. Sid ha combinado experiencia con corazón y siempre ha estado ahí para los pilotos. Por supuesto, recuerdo Silverstone, cuando él estuvo a mi lado al instante. También recuerdo nuestros momentos juntos en las muchas reuniones de seguridad de la FIA a lo largo de los años, en los que él siempre estaba dispuesto a mejorar nuestra seguridad. Mis pensamientos están con su familia".

Jenson Button: "Sid Watkins, descansa en paz... el deporte del motor no sería lo que es hoy sin ti. Gracias por todo lo que has hecho, nosotros como pilotos estamos muy agradecidos. 'Sólo una vida dedicada a los demás merece la pena (Albert Einstein). Descanse en paz, profesor Sid Watkins".

Lewis Hamilton: "Es un día triste por la pérdida del profesor Sid Watkins. Sin su increíble contribución al deporte, nuestras vidas como pilotos serían un riesgo. Envío mis condolencias a su familia".

Heikki Kovalainen: "Entristecido al escuchar que el profesor Sid Watkins ha fallecido, uno de los grandes en el deporte de motor. Descanse en paz".

Sir Frank Williams: "Sid Watkins se ganó el respeto y admiración de todos los pilotos a lo largo de su estancia en la Fórmula 1. Conozco a muchos de ellos, que durante sus etapas como pilotos buscaban a Sid para pedirle diferentes consejos, además de su experiencia médica. Tal vez lo más significativo en mi mente sea que Bernie Ecclestone tenía en alta estima a Sid. En todos los aspectos era un ser humano muy especial. En particular por su dedicación a la seguridad de los pilotos, que requería persistencia infinita para alcanzar los niveles de seguridad y cuidado médico necesarios para salvar las vidas de los pilotos. Mi reconocimiento a las habilidades de Sid no tienen ni qué decir. Me cuidó de forma espléndida cuando pasé 11 semanas en su hospital tras la operación. Tras ello resurgí como una persona que, aunque no podía moverse completamente, podía seguir con un estilo de vida perfectamente normal y saludable. Siempre le estaré agradecido".

Adrian Newey: "El profesor Sid Watkins se convirtió en un gran amigo a lo largo de los años. Era una de las grandes personas del deporte, que poco a poco ha cambiado su naturaleza con los avances en materia de seguridad. Le apasionaba la competición en todos sus aspectos y trató de asegurar la salud en todos sus niveles, incluidos a nivel de club y de competición nacional. Se le echará de menos".

Christian Horner: "Me he enterado con enorme tristeza del fallecimiento del profesor Sid Watkins. Su contribución a la seguridad en la Fórmula 1 ha sido enorme. Muchos pilotos y personal de la F1 le deben mucho. Sobre todo, era una persona genuinamente agradable y uno de los personajes reales de la vida. Me gustaría transmitir mis sinceras condolencias a su familia".

Eric Boullier: "Pocas veces tuve el placer de encontrarme con Sid Watkins, pero cualquiera conectado con la Fórmula 1 o con el motor en general, sabrá el impacto que él (Watkins) ha tenido en el deporte. Los pilotos de muchas generaciones pasadas y futuras le deben mucho. Su pasión y dedicación ha cambiado la cara de la seguridad en el deporte del motor y ha salvado muchas vidas en el proceso. Hemos perdido a un grande de la Fórmula 1. Me gustaría extender mis más sinceras condolencias a su familia en este momento tan difícil".

Ron Dennis: "Hoy el mundo del motor ha perdido uno de sus grandes: el profesor Sid Watkins. Es justo decir que él ha hecho más que nadie, durante muchos años, para que la Fórmula 1 hoy sea lo segura que es. Por ello, muchos pilotos y ex pilotos deben sus vidas a su cuidadoso y experto trabajo, que ha resultado en grandísimos avances en los niveles de seguridad que los pilotos de hoy en día posiblemente dan por sentados. Pero más que eso, Sid fue un buen amigo mío y le echaré de menos amargamente. Era un hombre verdaderamente bueno y el mundo del motor no será lo mismo sin él. A su mujer Susan y su familia extendo mis más sinceras condolencias".

Federación Internacional del Automóvil: "La FIA y el Instituto FIA extienden sus más sinceras condolencias a la familia Watkins tras la triste noticia del fallecimiento del presidente honorífico del Instituto FIA, Sid Watkins. A lo largo de su vida ha hecho una contribución única al deporte de motor, particularmente en la mejora de la seguridad de los pilotos de Fórmula 1, oficiales y espectadores alrededor del mundo. Era un hombre altamente respetado y aclamado neurocirujano; Delegado médico de la Fórmula 1, presidente del Comité de Seguridad de la FIA y el primer presidente del Instituto FIA. La experiencia, inteligencia y entrañable humor de Sid siempre se echarán enormemente en falta. Nuestros pensamientos están con la familia Watkins en este momento tan difícil".

Jean Todt, presidente de la FIA: "Este es un día verdaderamente triste para la familia de la FIA y de toda la comunidad del deporte de motor. Sid era querido y respetado por igual por todos los que le conocían y trabajaban con él. Todos los que le conocían le echarán de menos y siempre se le agradecerá el legado en materia de seguridad que ha dejado a nuestro deporte".

Gérard Saillant, presidente del Instituto FIA: "Sid era un auténtico caballero de nuestro deporte y siempre ha sido un placer trabajar con él. Todo el que le conocía le echará de menos, desde doctores y pilotos a oficiales y aficionados. La influencia de Sid seguirá viva durante muchos años"

domingo, 23 de septiembre de 2012

Magneti Marelli en el punto de mira de Red Bull

Los quebraderos de cabeza continúan para Renault y Magneti marelli. Red Bull ha perdido muchos puntos a causa de los problemas con el alternador de los motores de la marca del Rombo y el presidente de Red Bull, Dietrich Mateschitz, ha pedido a Renault que suprima los servicios de Magneti Marelli por el de otra empresa.

Al fallo de Valencia, que le hizo perder muchos puntos a Vettel y Red Bull se suman el de Monza, el de Grosjean en Valencia, el fallo en el R30 que Pirelli usa como coche para pruebas  y el de Petrov en Mónaco. Esto suscita muchas dudas para un ambiente agresivo con mucho calor, humedad y una duración cercana a las 2 horas de carrera

"Quiero que Renault rompa con su proveedor Magneti Marelli y recurra a otro", declara tajantemente Dietrich Mateschitz, patrón de Red Bull, según la publicación alemana Auto Bild Motorsport. También Vettel quiere un cambio "Cambiar de suministradores de la noche a la mañana no es tan fácil, pero si todo lo demás falla, tienes que contemplar tal opción"

Lo sorprendente es que a pesar de la rivalidad entre el equipo que tiene alas y McLaren, una de las alternativas para evitar más problemas con el alternador de Magneti Marelli sería recurrir a los servicios de McLaren Electronic Systems (MES).

Renault confirma que continuará con Magneti Marelli

El director de operaciones de Renault, Remi Taffin, ha aclarado que continuarán su relación con Magneti Marelli como suministrador de alternadores y no le hace caso al mandamás de Red Bull.

Lo primero es que Dietrich nunca me ha pedido cambiarlo. Si él lo ha dicho, entonces depende de él y sería justo debatirlo. Pero por ahora, no consideramos romper con Marelli", señalaba Taffin.

"De hecho, es lo contrario: hemos mirado todas las opciones posibles y una de ellas es hacer lo que hicimos en Monza: trabajar con nuestros actuales suministradores para solucionar el problema y probar nuevas partes", añadía el francés.

Para el director de operaciones de Renault, lo más importante para que el problema no se vuelva a repetir es trabajar junto a la compañía italiana. De tal modo, solo así podrán averiguar el por qué de la rotura en Monza y evitar que vuelva a suceder. "Marelli está trabajando muy bien con nosotros y desde Monza trabajan en Viry (sede de Renault). Trabajan con nosotros para fabricar alternadores. La única manera de solucionarlo a corto plazo es seguir trabajando con nuestros clientes y suministradores porque ya sabes cómo se trabaja conjuntamente y sabes cómo arreglarlo de forma conjunta", afirmaba Taffin.

Desde la marca italiana, su director en el deporte de motor, Roberto Dalla, ha comentado a la Gazzetta dello Sport que las declaraciones de Mateschitz en referencia a la disolución de la relación Renault-Magneti Marelli fueron toda una sorpresa. "Esas palabras me sorprendieron pero no quiero comentarlo porque no lo entiendo. Todo el análisis que hemos hecho indica que la parte no tiene problemas. Podemos decir que probablemente se rompió debido a un estrés mecánico excepcional al que estaba sometido".

Dada la extrañeza de los problemas del alternador en el RB8, Taffin ha asegurado que probarán una nueva versión en los entrenamientos libres del GP de Singapur aunque no conocen con exactitud qué causó el problema en el monoplaza de Vettel en Monza. "Estamos bastante seguros de lo que falla pero todavía no sabemos por qué. Pero al menos sabemos en lo que tenemos que trabajar. Puedo prometer una cosa y es que solucionaremos el problema", señalaba el director de operaciones de Renault a Auto Motor und Sport.

Rob White, director técnico de Renault Sport F1, ha señalado como motivo principal del fallo en el RB8 de Sebastian Vettel en Monza a las curvas lentas del trazado, que podrían haber sobrecalentado el alternador del motor Renault. En la pista italiana los frenos sufren mucho y, según las investigaciones posteriores a la carrera italiana, se han encontrado "graves problemas de sobrecalentamiento a bajas revoluciones". "Desarrollamos un alternador que se validó en el banco de pruebas y que Red Bull y Lotus, los equipos que sufrieron los problemas en Valencia, probaron en Spa y no se han encontrado fallos", ha asegurado White.

Las curvas de Monza, posibles culpables del sobrecalentamiento del motor Renault

Esta teoría explicaría por qué Vitaly Petrov tuvo que abandonar su Caterham CT01 en Mónaco, otro circuito con curvas lentas, así como el problema de Vettel y Grosjean en Valencia tras la salida del Safety Car. "El alternador del coche de Sebastian Vettel estaba dando señales de sobrecalentamiento antes del periodo de Safety Car", reveló White tras la carrera valenciana. "Las lentas velocidades alargaron su vida. Cuando Sebastian volvió al ritmo de carrera, el problema regresó".



"El cambio fundamental fue la prolongación de 10 milímetros del estátor y el rotor del alternador para aumentar su capacidad de generar energía eléctrica dado que la demanda actual superaba la capacidad del alternador para suministrarla", ha continuado White.

Sin embargo, ésta es una idea y desafortunadamente en la sede de Viry-Chatillon no se ha podido llegar a una conclusión . "Después de los incidentes en los Libres 3 y la calificación, cambiamos los alternadores del Red Bull de Vettel y del Lotus de D'Ambrosio. El incidente durante la carrera fue consecuencia de una pieza más nueva", ha asegurado White. "Otras partes han acumulado más kilometraje; por eso es una prioridad distinguir las diferencias entre ambas".

Próxima cita GP de Singapur en Marina Bay


La próxima cita del mundial de F1 será en el Circuito urbano de Singapur en Marina Bay. Es la cuarta vez desde que este circuito, que forma parte del campeonato desde el año 2008, en el que se correra un gran premio nocturno en la historia de la F1 y es el único urbano del contenente asiático. Se ha situado junto con Mónaco como una de las dos más importantes del calendario para el deporte, los equipos y los patrocinadores.

Este circuito ha logrado el calificativo de espectáculo ya que todos recordaremos la manipulación del resultado a favor de Fernando Alonso en el año 2008 y que le ha costado la expulsión del campeonto a Flavio Briatore y a Pat Symonds (posteriormente readmitidos para no destapar más cosas).

El circuito se despliega en la zona de la desembocadura del río Singapur y la Marina de la ciudad, pasando por el puente Anderson, la calle St. Andrews y el Raffles Boulevard.

Se trata de un trazado urbano, largo y difícil en el que se corre en sentido contrario a las agujas del reloj. Los reglajes que llevarán los monoplazas serán muy parecidos a los de Mónaco, de carga aerodinámica máxima y suspensiones más blandas de lo habitual para poder conseguir el máximo de grip en sus muchas curvas lentas, deslizantes y bastante bacheadas.

Marina Bay es también una de las más largas y más duras del año para coches y pilotos. La carrera puede durar hasta dos horas y con altas temperaturas, humedad y el constante frenar y girar,

Al tratarse de un circuito urbano el muro se encuentra muy cerca de la pista y puede ser un invitado especial a la cita ya que varios pilotos pueden terminar contra él.

Según Pedro de la Rosa: "Singapur es el circuito del Mundial más duro para los frenos, bastante mas que Canadá, y uno de los más exigentes a nivel físico por el calor y humedad pese a que se disputa de noche. Está claro que es uno de los circuitos más difíciles del Campeonato junto con Mónaco. En el simulador fue uno de los que más me costó aprender"

Hablar de estrategia aquí es absurdo porque es muy difícil prever la durabilidad, degradación del neumático súper blando y el clima cambiante. El riesgo del Safety Car es muy alto también ya que ha salido en todas las carreras disputadas aquí, lo que condicionará la estrategia.. Y esto, de noche podría ser un problema adicional.


El sistema de iluminación del circuito

Proporcionar una iluminación suficiente para una carrera nocturna de Fórmula Uno es un desafío técnico importante. La empresa italiana encargada es Valerio Maioli que ha colocado 1.600 proyectores alimentados por 12 generadores de energía conectados en paralelo (en total 24 generadores). El nivel de luz requerida es de 3.000 lux - o cuatro veces mayor que la necesaria para iluminar un estadio de deportes tradicionales (800 lux aprox.). La potencia instalada es de 3,2 megavatios

Los proyectores se colocan a un solo lado del circuito para evitar que los pilotos queden desorientados en el caso de un trompo. El sistema se monta en marcos de aluminio de 10 metros sobre la pista. Estos marcos son apoyados por 240 pilones de acero colocados a intervalos de 32 metros detrás de las barreras. Más de 108.000 metros (108 kms) de cable son necesarios para conectarlos.


Características del circuito


Características: 23 curvas en total. Circuito urbano a través de la Bahía de Singapur. sentido contrario a las agujas del reloj
Longitud: 5.793km
Record: 1:45.599 (Kimi Räikkönen, 2008, Ferrari)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.137km
Número de vueltas: 61
Distancia Total: 309.316km
Reglaje aerodinámico: alta carga, similar a Mónaco. Velocidad máxima prevista: 306 km/h con el alerón trasero móvil activado, 290 km/h. sin él.
Acelerador a fondo: 45,5% de cada vuelta. Combustible previsto para la carrera: 155 kilos. Consumo de combustible medio: 2,26 kilos por vuelta.
Tiempo frenando: 21% de la vuelta. Número de zonas de frenada: 16. Desgaste de los frenos: muy alto. Es la carrera más dura para los frenos en toda la temporada porque no tienen oportunidad de enfriarse.
Tiempo entrada en boxes: 24 segundos
Tiempo total necesario para parada en boxes: 26 segundos (muy alto).
Efecto del peso del combustible por vuelta: 0,35 segundos.
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 60km/h durante calificación y carrera

El año pasado hubo un problema con unos tornillos en los pianos que causaban cortes en los neumáticos. Esto se ha solucionado para este año.

Como la pista está al nivel del mar, la presión atmosférica es alta, el aire es más denso y esto implica que el consumo de combustible sea más alto. Así que los coches empezarán con más peso que en la mayoría de pistas, con unos 155 kg de combustible en el depósito, 10 kg más que la media. Esto añade castigo a las ruedas en las primeras vueltas.

Zona de activación DRS

En este circuito podía existir la posibilidad de doble zona de activación y de detección que ya se pudo ver en el GP de Italia en Monza. Pero la FIA ha decidido utilizar al final 1 zona de detección y 1 de activación situada después de la curva 5 del Marina Bay Street Circuit.



De esta forma, la zona de detección del DRS se encontrará entre las curvas 3 y 4, donde se medirá la distancia que separa al coche de atrás con el de delante en tiempo, y si esa diferencia no supera un segundo, entonces el coche perseguidor estará habilitado a usar su alerón móvil, exactamente 230 metros después y durante la larga recta hasta la curva 7. La activación 

En cuanto a una posible segunda zona las candidatas eran la larga recta entre las curvas 13 y 14 o la recta de meta, pero en este caso la FIA no ha querido complicaciones.


Compuestos Pirelli

La elección de Pirelli para Singapur: blandos (marcas amarillas) y superblandos (marcas rojas). La misma combinación que vimos en Mónaco y Montreal.

En Singapur el mayor desafío es cuidar de los neumáticos traseros, que se dañan por el uso de los frenos y aceleradas constantes en las salidas de las 23 curvas del circuito. Es una pista muy agresiva y el riesgo aquí es recalentar los neumáticos, lo que provoca la degradación térmica.

Es una de las carreras más duras de la temporada para los frenos, no por tener que hacer grandes frenadas a alta velocidad, sino por el uso frecuente del freno y la falta de rectas donde enfriarlos. Esto añade un esfuerzo adicional a las ruedas, por el calor que desprenden los discos al rojo vivo. Todo ello hace que la gestión de los neumáticos se vuelva difícil.

El año pasado fue una carrera a tres paradas, y este año Pirelli trae de nuevo los neumáticos blandos y superblandos. Sin embargo, hemos visto este año la tendencia de hacer una parada menos que en 2011, así que la estrategia más común será probablemente a dos paradas.

En las últimas vueltas veremos que pasa con la degradación. El que sepa gestionar los neumáticos se llevará el gato al agua

El año pasado hubo un problema con unos tornillos en los pianos que causaban cortes en los neumáticos. Esto se ha solucionado para este año.



Comisarios de la prueba

Los comisarios de la prueba serán: José Abed, Vicepresidente de la FIA, Garry Connelly y Allan McNish, ex piloto de F1

Los comisarios de la prueba con Charlie Whitting


sábado, 22 de septiembre de 2012

Repasando el trabajo de los comisarios en SPA y MONZA

La FIA parece que ha salvado el mes de Agosto y podrá pagar los sueldos gracias a la lluvia de sanciones económicas que repartieron a diestra y siniestra en SPA y que sumaron en total unos 80.000€, aparte de otras sanciones deportivas. En Monza estuvieron un poco más tranquilos y solo empapelaron a Sebastian Vettel

Vamos a hacer un repaso de los puros que repartieron...

GP de Bélgica en SPA

Viernes

El primer puro fue para Schumi con 2.500€ por no respetar las indicaciones de los comisarios y pasar a la derecha de un bolardo.

Sábado

El primer puro se lo lleva Vettel por realizar ensayos de salida en contra de los establecido en el punto 10.1 de las notas de Don Charlie Whitting, constituyendo esto una violación al artículo 30.13 del Reglamento Deportivo. Fué el propio Vettel el que se acuso ante la FIA porque si no hubiese sido así el puro hubiese sido peor... Tuvo que pasar por caja y soltar 10.000€

Segundo puro del día para Pastor Maldonado por obstaculizar a Nico Hulckemberg en la curva 18 y 19 en la Q1. Se salvó de un puro mayor porque Nico pudo entrar en la Q2. La broma le costó 3 puestos

Tercer puro del día para Nico Rosberg, 5 puestos por cambiar la caja

Domingo

El día que más papeles y puros repartió la FIA. El primer gran puro del día fue para Roman Grosjean quien en un acto de enajenación mental se puso a jugar a los bolos y montó una melé increíble en la salida de SPA que pudo terminar muy mal para Alonso. Se llevó el puro de oro con 50.000€ de sanción y verá Monza desde la tele en lugar de desde el cockpit del Lotus. Los comisarios consideran que el incidente ha sido una violación grave al reglamento ya que podría haber causado serias lesiones a otros participantes. Los comisarios tuvieron en cuenta que el equipo admitió que la acción se trataba de un error muy grave del piloto porque sino el puro hubiese sido mayor.

Al que le dieron dos tirones de orejas fué Pastor Maldonado que paso por la oficina de los comisarios y le dieron dos puros, el primero por saltarse cinco posiciones por un "jump start"  Debido a que el piloto no pudo terminar la carrera, la penalización usual de estos casos no se pudo aplicar y se lo sanciona con 5 posiciones para Monza en la salida,  El segundo tirón fue por causar una colisión con el coche 24 () en la curva 1. La sanción aplicada es de 5 posiciones que se suman a las 5 posiciones del primer tirón de orejas

Y el tercero fue para Kovalainen y la tuvo que pagar el equipo ya que los comisarios consideraron que fue habilitado a salir de pit lane de manera no segura. El equipo tuvo que soltar 10.000€

Los que se salvaron de fumarse un puro son:

Kimi Raikkonen cuando puso sus cuatro ruedas fuera de las líneas blancas que delimitan la pista, no solo en la Q1, sino también en la Q3 en las curvas 3 y 4. Los comisarios hicieron un análisis detallado de la telemetría y de los tiempos del sector y se determinó que no obtuvo beneficios ya que la velocidad era menor que en otras vueltas donde el coche no abandonó la pista (esta regla la aplican como quieren...)

Schumi también tuvo un papelito por cambiar de motor pero se salvo por colocar uno usado. También se salvo por una maniobra brusca que hizo delante de Vettel para entrar a boxes pero lo salvo que Red Bull declaró que que le dieron a Vettel la orden de que haga lo opuesto a Schumi

Mark Webber se salvó también por cuando los mecánicos le dieron la orden de salir de pit pero se salvo gracias a la telemetría que mostró que giró su volante a la derecha y soltó el acelerador para que pueda entrar Felipe Massa

Monza

En Monza los comisarios estuvieron más tranquilos y solo sancionaron a Vettel en una decisión que generó mucha polémica. Los protagonistas Vettel y Alonso, los mismos pilotos pero en posiciones invertidas y un año antes vimos la misma maniobra pero en este caso no sancionaron a Alonso pero este año si sancionan a Vettel ¿Porque?

El documento emitido por la FIA dice "El piloto del coche 1, mientras defendía su posición forzó al coche 5 salirse de la pista a pesar de que el coche 5 tenía una parte significativa de su coche junto al suyo en la curva 3."

La clave de la sanción está en una aclaración que hizo la FIA en el GP de Bahrain "Si alguna parte del alerón delantero del coche que intenta pasar está al lado de la rueda trasera del coche de delante, esto se considera como una “parte significativa”"

En castellano bruto, en el momento en el que el piloto de atrás logre situar alerón delantero a la altura de la rueda trasera del monoplaza al que intenta adelantar el piloto de delante tendrá la obligación de dejar el espacio necesario para que el piloto de atrás. Si esta condición no se produce, el piloto de delante podrá tapar el hueco en un movimiento sin salirse de la pista y sin realizar un segundo movimiento.

En la siguiente comparativa de ambas maniobras se puede ver que la de Vettel de este año es un poco más "dura" que la de Alonso ya que como se puede ver Alonso le deja un poco más de espacio a Vettel, cosa que Vettel no hace con alonso este año y el Ferrari está con más de la mitad del coche fuera de pista


domingo, 16 de septiembre de 2012

Un fallo en la suspensión de Toro Rosso provoca que Vergne vuele en Monza

El equipo Toro Rosso ha confirmado que la causa del accidente de Vergne ha sido un fallo en la suspensión trasera del STR7. En un principio el equipo pensaba que podría haber sido un error humano pero una investigación posterior a la carrera llevada a cabo en Faenza ha confirmado que el problema ha sido la suspensión trasera.

"Después de la carrera, concluimos que había sido un fallo en la suspensión trasera", confirma Vergne en la página oficial de Toro Rosso. "Al final, sólo hay que dejarlo como una de esas cosas que suceden cuando estás pilotando".

"Siento un dolor bastante fuerte en mi espalda y mi cuello, pero creo que se me pasará durante los próximos días más o menos y seguiré con lo que va a ser un programa muy ajetreado antes de Singapur. Es una pena lo que sucedió. Es fácil decirlo después, pero creo que podríamos haber tenido una carrera bastante buena en Monza".

En la F1 el que juega con fuego se puede quemar, sino que se lo digan a Hamilton

El Daily Mail publica hace unas horas una noticia que, de confirmarse, afectaría mucho al mercado de "pases" de la F1. Según este prestigioso diario las negociaciones con Hamilton estarían en crisis y Mc Laren está considerando la contratación de Checo Pérez.

Esta noticia se produce solo una semana después de que Martin Whitmarsh admitiera que Mc Laren no tenía un plan B en caso de que Hamilton se decida por la oferta multimillonaria de Mercedes de 60 millones de libras.

Las conversaciones con el piloto mexicano de Sauber de  22 años de edad es una señal de que el equipo está impaciente por la forma en la que el representante de Hamilton está negociando el contrato y puede convertirse en el principio del final del jueguito de Hamilton y su representante.

Un persona muy bien informada de la F1 dijo: "Lewis Hamilton está jugando con fuego, y cuando juegas con fuego te puedes quemar los dedos. Hay que estar loco para dejar Mc Laren. Si quiere saber que sucede cuando se deja un equipo top por dinero, solo necesita entrar en Google y colocar Jacques Villeneuve"

La historia de Jacques es una lección que deberían aprender los pilotos. Habiendo ganado el campeonato en el año 1997 con Williams, un equipo con una larga historia de victorias, decidió cambiar al recientemente creado equipo BAR considerando una oferta multimillonaria.

Villeneuve no ganó nunca más una carrera, BAR se convirtió en BAR-HONDA, luego en Brawn GP y por último en Mercedes GP. El piloto canadiense dejó 7 años después el equipo y como un campeón en decadencia.

Hamilton está inquieto por la oferta de Mercedes. Su actual contrato fue gestionado por su padre Anthony por un valor total de 75 millones de libras con una escala móvil, llegando este año a cobrar 18 millones de libras. Según el representante de Lewis, Mc Laren le está pidiendo a Hamilton que rebaje sus pretensiones, cuestión negada por Mc Laren, quien ofrece 45 millones de libras para dos años con opción a uno más.

Mercedes tiene muchas opciones de llevarse el gato al agua y hacerse con los servicios de Hamilton. Al margen de la multimillonaria oferta que puso en la mesa, Mercedes está dirigido por el inglés Ross Brawn, gano 7 campeonatos del mundo con Schumi, 5 en Ferrari y 2 en Benetton, y uno con Button, compañero actual de equipo de Hamilton.

Será una decisión prudente? Que pasará con Schumi?. El Kaiser no quiere dejar este año la F1.  Y si Schumi reemplaza a Massa y se hace compañero de Alonso?

sábado, 8 de septiembre de 2012

Próxima cita: GP de Italia en Monza: el templo de la velocidad


Llega Monza, el circuito de velocidad por excelencia y última carrera en Europa de esta temporada y donde los equipos es muy probable que traigan evoluciones aerodinámicas, únicas para el mundial, dado que es un aspecto muy importante en este circuito. El record de velocidad de esta pista está en manos de Juan Pablo Montoya con 368 km/h en 2005 a los mandos de un Mc Laren.

Este circuito se caracteriza por la elevada velocidad (más de 340 km/h) y cuenta con 4 puntos donde las frenadas pueden superar los 5Gs. Los arcenes de las chicanes son también bastante "duros" con lo que los reglajes de las suspensiones y las barras estabilizadores son fundamentales al igual que contar con una buena tracción al salir de las curvas lentas.

La baja carga aerodinámica de este circuito obliga a los equipos a preparar una configuración especial, por ello los alerones delanteros y traseros son desarrollados específicamente para esta carrera. Una de las grandes preocupaciones de los ingenieros ante la carrera de Monza son siempre los frenos, que en este circuito tienen un trabajo extra.

Lo más famoso de Monza son su alta velocidad y sus curvas rápidas, pero también hay algunas zonas de fuerte frenado muy exigentes para los neumáticos: en la primera chicane, por ejemplo, los coches deceleran desde 340 km/h a 80 km/h en tan sólo 150 metros. Con esas bajas velocidades, las cubiertas son las responsables de ofrecer el agarre mecánico necesario para completar el giro. Los monoplazas recorren un 75% de la vuelta a máxima aceleración y un 15% pisando el freno.

Datos del circuito



Longitud: 5.793km
Distancia de carrera: 53 vueltas = 306,72 km. Un total de 11 curvas.
Velocidad media: 247 km/h.
Configuración aerodinámica: poca carga.
Velocidad máxima: 340 km/h (con DRS activo) – 334 km/h sin él.
Acelerador a fondo: 75% de la vuelta (alto).
Combustible total para la carrera: 135 kg (medio). Consumo de combustible: 2,5 kg por vuelta (medio).
Tiempo empleado en frenada: 11% de la vuelta. Zonas de frenada: 6. Desgaste de frenos: alto.
Tiempo perdido en parada en boxes: 18 segundos (medio/alto).
Tiempo total necesario para parada en boxes: 22 segundos (medio/alto).
Efecto de la carga de combustible (tiempo por vuelta por cada 10 kg de combustible): 0'35 segundos (medio/alto).
Record: 1:21.046 (Rubens Barrichello, 2004, Ferrari)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.309km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera


A continuación un video del circuito de Monza junto a Jaime Algersuari en el simulador de Red Bull.


Un poco de historia

Monza es sinónimo de velocidad. Construido en 1922 este circuito es uno de los más antiguos del mundial y, salvo en 5 ocasiones, se ha disputado el emismo siempre el Gran Premio de Italia.

El trazado comenzó siendo un óvalo, con enormes peraltes al mejor estilo de los óvalos americanos. A esta zona, que ya no se utiliza, se puede acceder a pie y es obligado intentar hacerse una foto en la zona más alta, misión imposible por el impresionante angulo que tiene esta curva.

Pero los circuitos tipo óvalo se le atragantan a los F1 y sus neumáticos que no soportan las curvas peraltadas por las elevadas cargas que generan. Bernie intentó recuperar este tipo de circuito entre los años 2000 y 2007 fracasó tras la pifia de Michelin de 2005, cuando sólo rodaron seis monoplazas por la retirada antes de darse la salida de quienes montaban neumáticos de la casa francesa.

El peralte de Monza es uno de los más famosos de la historia de la F1. Los pilotos osaban circular a más de 270 km/h y la fuerza centrífuga se encargaba de aplastar literalmente el coche contra el suelo, inutilizando las suspensiones y agravando el dolor del piloto en la espalda.

A continuación se pueden ver todos los cambios que ha sufrido Monza a los largo del tiempo.


Zona de activación de DRS

Para esta carrera la FIA trae una novedad con el sistema DRS y es la presencia de dos zonas de activación junto con dos puntos de activación del sistema.

La particularidad de este sistema de doble zona es que el coche adelantado, si se encuentra a menos de un segundo, en el siguiente punto de activación, podrá devolverle la jugada a su rival, antes en los circuitos de dos zonas de activación era imposible al haber un solo punto de detección.

A diferencia de otros casos y dado que el sistema está disponible desde la vuelta 2, por reglamento, no deberemos esperar hasta ver el sistema en acción a que lleguen a la recta principal ya que saliendo de Lesmo-1 (curva-6) encuentran el primer punto de detección, donde se medirá si el coche de delante está a menos de un segundo de diferencia. En caso afirmativo, los pilotos podrán activar el DRS a la salida de Lesmo-2 (curva-7), durante toda la recta consiguiente hasta la frenada de la Variante Ascari (punto ideal de adelantamiento).

El otro punto de detección se encuentra en la imponente curva parabólica que lleva a la recta de meta. De nuevo si la diferencia es menor a un segundo el sistema permitirá el uso en la zona de activación en toda la recta principal del circuito hasta la frenada de la variante de Rettifilo (el otro punto ideal de adelantamiento del circuito).



Una de las decisiones clave es cómo equilibrar el uso del DRS (que da entre 6 y 8 km/h adicionales) sin llegar al limitador de revoluciones, fijado en 18.000 rpm por reglamento.

Veremos el resultado final de todo esto dado que este circuito es de muy baja carga aerodinámica y la incidencia del sistema DRS debería ser menor que en otros circuitos.

Compuestos Pirelli

Pirelli corre en casa, sus oficinas centrales están a escasa media hora del circuito. Para esta cita la casa italiana lleva la combinación más dura, es decir los compuestos medio (blanco) y duro (plata) al igual que en el último GP de Bélgica en SPA .Este circuito es uno de los más duros del año, dónde la huella de contacto de los neumáticos en recta puede aumentar hasta tres veces debido a la carga aerodinámica.

Las bajas cargas aerodinámicas afectan el agarre y los neumáticos pueden deslizarse con mayor facilidad. Estas bajas cargas hacen que la tracción se confié al agarre mecánico y los reglajes de las suspensiones se diseñan para asegurar la mejor tracción en aceleración y frenada, permitiendo también que los pilotos puedan atacar las chicanes, donde sus bordillos aportan un sobreesfuerzo brutal a los neumáticos.

El ritmo de desgaste de los neumáticos no es muy alto en la pista de Monza. Lo que tienen que vigilar los equipos es la degradación térmica causada por la elevada velocidad de rotación de las ruedas. Cuando el coche circula por encima de 330 km/h, es fácil que se recalienten los laterales internos de los neumáticos, apareciendo el temido blistering.


La temperatura será la variable fundamental en Monza para el rendimiento de los neumáticos. Si está nublado la temperatura cae, mientras que sube rápidamente si sale el sol. Con los compuestos de Pirelli de este año, muy sensibles a los cambios de temperatura, esto puede causar problemas para los equipos.

Se espera que el compuesto medio sea en torno a 0'2 segundos por vuelta más rápido que el duro en condiciones de carrera.


Según Paul Hembery: "“Monza es probablemente la carrera más importante del año para nosotros, ya que es la oportunidad de mostrar nuestros neumáticos y nuestra tecnología especializada en nuestra casa, delante de nuestra gente y de los apasionados fans italianos. Hay una atmósfera realmente especial en esta carrera, que sólo se vive en Italia. Además, Monza es uno de los más exigentes circuitos del año, debido a las altas velocidades y a las elevadas cargas laterales en las cubiertas",.

"Tras Spa, es el segundo circuito del año que más estresa los neumáticos. Llegar a Monza desde Spa por primera vez, supone que los equipos tienen toda la información necesaria sobre los neumáticos duro y medio, y con todo el movimiento existente en estos momentos en el campeonato, parece que éste va a convertirse en el final de temporada más emocionante desde nuestro retorno a la Fórmula Uno. Las temperaturas pueden ser muy altas en Italia, lo que supone una exigencia adicional para los neumáticos, pudiendo desarrollar una carrera a dos paradas".

Luego de un Viernes normal y sin lluvia el director de Pirelli Motorsport, Paul Hembery, considera que se puede ir a una sola parada y comentaba: “Nuestros neumáticos han rendido bien a pesar de las típicas condiciones cálidas de Monza, destacando el comportamiento del compuesto duro, similar al demostrado por el medio pero con mayor durabilidad. Mañana podemos ver diferentes acercamientos y algunos pilotos podrían incluso intentar una estrategia a un pit-stop en carrera: la táctica ganadora en Bélgica hace una semana, usando los mismos compuestos. Aunque hay muchos lugares en Monza que imponen mucha energía en los neumáticos, el nivel de desgaste ha sido bueno, permitiendo que algunos pilotos hayan marcado sus tiempos más rápidos en sus intentos más tardíos. Hemos visto tandas largas con ambos compuestos, por lo que es posible que el domingo veamos una competición máxima de inicio a fin de carrera, que es el motivo por el que es conocido el circuito de Monza. Por primera vez desde hace tiempo prevemos un fin de semana sin lluvia, que debería permitir que los equipos iniciaran la carrera con mucha información relevante"


La principal razón para pensar en esta posibilidad es que el tiempo necesario para entrar en boxes en Monza es relativamente alto, por encima de los 22 segundos. El pitlane es largo y los coches en pista salen de la última curva a más de 200 km/h y bajan la recta de boxes a más de 300 km/h.

Con la expectativa de que el desgaste de ruedas no sea un problema serio, parece probable que los equipos empiecen con los medios, hagan una parada en torno a las vueltas 20 a 23 y monten los duros para un segundo stint de unas 30 vueltas.  Esta estrategia fué la ganadaora en SPA con los mismos compuestos.

Comisarios de la prueba

En este GP los comisarios de la prueba serán: Emanuele Pirro, Gerd Ennser y la española Silvia Bellot. Sus biografías se pueden ver aquí.

martes, 4 de septiembre de 2012

Button molesto con la publicación de la telemetría. El Twittergate continua

Muchos se quedaron sorprendidos con la acción de Hamilton, y no era para menos, la telemetría es uno de los secretos mejores guardados por los equipos. A partir de la telemetría es incluso posible deducir el set-up del coche y esta locura de Hamilton puede haber sido de gran utilidad para otros equipos. De hecho  Christian Horner reconoció minutos antes de la salida que Red Bull había estudiado detenidamente la telemetría de los MP4-27. "Es muy interesante", comentó a los micrófonos de la BBC.

Esta acción también ha molestado a su compañero Jenson Button "Trabajamos muy duro para mejorar el coche y para que las cosas permanezcan en secreto. No quería verlo en Twitter. Era la telemetría completa de la calificación, no únicamente del alerón trasero. Me sorprendió y me decepcionó mucho", ha dicho en declaraciones al periódico The Guardian. "Creo que ahora ya está hecho, no creo que deba estar enfadado con Lewis. No es una cosa personal"

Hamilton posiblemente hizo público ese documento en un intento de aclarar su bajo rendimiento en la Q3. "La parte del tiempo en las rectas no es la importante para mí. Él debería ganar tiempo de nuevo en las curvas porque tenía más carga aerodinámica. De todos modos, yo fui ocho décimas más rápido", explicaba Button.

Lo que colgó Lewis no pasó desapercibido para el equipo y le hicieron una amable invitación a quitarlo. "Esta mañana ha cometido un error de juicio y le hemos pedido que lo elimine. Él lo ha hecho; creo que se ha dado cuenta. No creo que esto haya tenido un impacto en su fin de semana", dijo Martin Whitmarsh.

Entre los datos publicados estaba también la altura del coche, variable fundamental. Más de un ingeniero le habrá dedicado un buen tiempo a estudiar lo que publicó Hamilton.




lunes, 3 de septiembre de 2012

El Twittergate de Lewis Hamilton

Cuanto será el tiempo que Mc Laren le aguante sus locuras. Hoy, con ánimo de dar respuesta a porque no había clasificado muy bien, no se le ocurre mejor idea que publicar en su Twitter la telemetría comparativa con su compañero de equipo.

Con la publicación de este documento Lewis quiere demostrar que su monoplaza se adecuaba perfectamente al segundo sector gracias a su alerón 'antiguo' (frente al nuevo que usó Button), pero no al primero ni al tercero. Su elevada carga aerodinámica le condenó en las largas rectas de Spa-Francorchamps e impidió cualquier posibilidad de éxito.

La cosa estaba calentita desde el sábado. Una vez finalizados los entrenos Lewis ya protestaba en su Twitter "Maldita sea, ¡qué diablos! Jenson tiene el nuevo alerón trasero, yo tengo el viejo. Votamos el cambio, no ha funcionado. He perdido 0,4 décimas en la recta" y agregaba "No hay nada que pudiera hacer. Ahora se trata de sumar los máximos puntos posibles que pueda. Jenson deberá ganar con facilidad con esa velocidad. Posdata: No se puede cambiar el monoplaza una vez que se empieza la calificación. Espero que Jenson Button traiga los máximos puntos. Lo intentaré y le apoyaré".

Estos twitts  deben haber generado algún problemita interno en Mc Laren, ya que duraron menos que un caramelo en un jardín de infantes en la red social, pero Lewis por si acaso se despachaba también delante de las cámaras de Sky Sports "Este fin de semana llegábamos con un nuevo alerón trasero para esta pista y la de Monza y el alerón no ha funcionado muy bien esta mañana, así que hemos optado por volver al antiguo. Pensábamos que iba a ser más seguro para nosotros. Pero resulta que el alerón de Jenson ha funcionado perfectamente"

Y no contento con sus "declaraciones" Lewis publica una información que podría considerarse hiper confidencial, la telemetría comparativa con su compañero Jenson. Aunque no aclara en su publicación si se trata de la vuelta rápida de la Q3 si se puede comprobar que la carga aerodinámica condenó cualquier opción de Hamilton, pues en total perdió 1,1 segundos en las dos rectas más largas del circuito.

La línea de puntos que puede apreciarse en el centro de la imagen representa la diferencia de tiempos entre los dos pilotos. Cuando la línea sube significa que Lewis gana tiempo; cuando baja significa que se aleja de Button. La línea que hay encima de esta corresponde a la velocidad en cada punto del circuito, mientras que el eje horizontal representa la distancia de la vuelta.


Una vez empezada la vuelta, Lewis se hallaba por delante de Button al trazar La Source, pero sin embargo perdió esa mínima ventaja y mucho más en la subida a Eau Rouge y la recta de Kemmel. Al completar el primer sector, Lewis ya se encontraba 0,6 segundos por detrás de su compañero de equipo como consecuencia de su menor velocidad punta.

A cambio, el coche de Hamilton estaba configurado para volar en el segundo sector, más revirado, tenía más carga aerodinámica. Desde el momento en que trazó la primera curva de Les Combes, Lewis mejoró los registros de Jenson y, de hecho, al llegar a Stavelot ya había conseguido recuperar esas seis décimas de segundo perdidas.

Al superar el viraje de Stavelot-Paul Frère, Hamilton se encontraba unas centésimas de segundo por delante de su compañero a falta todavía de dos kilómetros para la línea de meta. No obstante, Jenson aprovechó que su carga aerodinámica era menor y consiguió una velocidad punta muy superior a la de Lewis. Al llegar a la frenada de la Bus-Stop, situada apenas 1,5 kilómetros después de la curva Paul Frère, Lewis ya había perdido 0,5 segundos. Lewis recuperó terreno en las dos curvas finales, pero de todos modos cruzó la línea de meta unas décimas por detrás de su compañero de equipo.

¿Será esta una pataleta de Lewis debido a la guerra que tiene con Mc Laren debido a su contrato?




Triunfo de Button en Bélgica y el campeonato se pone calentito

Button ha logrado escapar del juego de bolos de Grosjean y se llevo el gato al agua en el GP de Bélgica en SPA. En la primera vuelta el agresivo Grosjean no tuvo mejor idea que ponerse a jugar a los bolos y aparte de su carrera truncó la de Hamilton, Alonso y Checo Pérez. Quien ha sacado partido de todo esto es Vettel ya que el segundo puesto le ha valido ocupar la segunda plaza del campeonato y que el sábado ni había podido entrar en la Q3. El alemán se encuentra ahora a menos de una carrera de distancia del piloto español quien conserva todavía el liderato del campeonato.

Pero realmente la nota de la carrera ha sido el impresionante accidente durante la largada protagonizado por Roman Grosjean quien en un arranque de locura cometía un grave error al tocarse con Lewis Hamilton y lanzar a éste contra el muro, lo que ha provocado una reacción en cádena, pues ambos se han llevado por delante a muchos coches. Entre ellos estaba Fernando Alonso, que ha visto cómo el coche del francés pasaba a centímetros de su cockpit, al margen de levantarlo y estrellarlo con cierta violencia contra el suelo. Esto motivo la salida del Safety, para limpiar todos los restos de coches y permitir retirar toda la chatarra.

A partir de ese momento Jenson, salvado del susto, mostró el gran potencial que tenía su coche y llegó a ponerse a 15 segundos del segundo clasificado. Tanto Jenson como Vettel han conducido exquisitamente y han sido capaces de hacer durar sus neumáticos lo suficiente como para hacer sólo una parada. La clave ha estado en que sus equipos han sabido esperar durante el primer stint hasta que los neumáticos han empezado a degradarse, pues nadie sabía a ciencia cierta la durabilidad de los mismos por la falta de tandas en seco del viernes. De hecho, el compuesto más blando (el medio) ha conseguido mantenerse unas 21 vueltas, es decir, casi la mitad de la carrera. Cumplida satisfactoriamente esa tanda quedaba por delante la mitad de carrera, pero con la goma dura, lo que ya era totalmente factible. Esto le ha permitido al piloto de Red Bull pasar de la posición 12 a la 2.

La lucha por la tercera plaza ha estado muy bien y ha estado protagonizada por Räikkonen, Hulkenberg y Schumacher. Al final se ha llevado el gato al agua Kimi. Impresionante y destacable lo de Kimi que pasó al mismísimo Kaiser en el inicio de EAU ROUGE asumiendo un riesgo increíble.

Parece que Ferrari tenía un buen coche para este Gran Premio. Massa acabó quinto, y mantuvo a raya a Mark Webber. El brasileño le ha dado una mano a Alonso aunque no creo que le sirva de mucho para su renovación...

EL Kaiser finalizó 7mo, pero debido a la necesidad de una segunda parada en boxes debido a que los neumáticos estaba ya en terapia intensiva.

El gran damnificado de la carrera ha sido Sauber que conseguía meter los dos coches por primera vez en su historia entre los cinco primeros de la salida y uno de ellos en primera fila pero el juego de bolos de Grosjean dejaba a ambos coches tocados, quedando Pérez fuera de carrera y Kobayashi con uno de los pontones dañado, a pesar de lo cual ha conseguido acabar la carrera.

Las posiciones finales son las siguientes:



Este GP no ha sido uno más para Schumi. El Kaiser festejaba en este GP sus 300 carreras en F1 luciendo un nuevo casco preparado para la ocasión y los comisarios le han hecho un regalito con una facturita (IVA incluido) de 2.500€ por entrar mal en el pit lane.


El campeonato de pilotos y constructores queda de la siguiente manera:




El GP de Bégica en SPA


Regreso de las obligadas vacaciones en un circuito mítico como SPA, conocido como "El infierno verde", con su mítica zona Eau Rouge y el Raidillon, sitio mágico del circuito donde los monoplazas se enfrentan a una curva sin igual en todo el mundo: velocidad, desnivel y ángulo muertoen la que se baja a más de trescientos kilómetros por hora un desnivel de casi veinte metros para volver a subir una pendiente del 14% para recuperar veinticinco metros de desnivel. Ayrton decía que en esa curva hablaba con Dios.

La subida al Raidillon es ciega; parece que el coche apunta al mismo cielo y va a salir volando y las fuerzas G son impresionantes en esta curva llegando al valor de 5. Pasar a fondo esta sección era todo un reto hace algunos años, pero hoy (con las limitaciones de los motores) no es tan complicado. Y hay pilotos a los que les tiembla el pie derecho.

El circuito, ubicado a menos de 10 km de la la ciudad balneario de hidroterapia Spa, es una versión abreviada del original 14 kilometros de largo, que estaba compuesto casi en su totalidad de las vías públicas y utilizado en forma prácticamente igual entre 1950 y 1970.

El circuito de Spa-Francorchamps tiene una gran historia en la F1, que empieza en el primer año de competición en 1950 y es uno de los favoritos de los pilotos. Tiene la vuelta más larga de todas las pistas modernas de F1 con más de siete kilómetros y supone uno de los tests más duros para un motor de F1, con cerca del 70% de la vuelta con el gas a fondo. El tramo desde la horquilla de La Source hasta el punto de frenada de Les Combes son 23,5 segundos de gas a fondo. Por este motivo los equipos rotan entre los ocho motores por piloto y temporada, de manera que no usarán el mismo motor en la próxima carrera en Monza, también muy exigente con los motores.

En la actualidad, Spa, con coches con mucha carga aerodinámica y el DRS, se hace a fondo en la mayor parte de la vuelta. Es una de las pistas donde más se puede utilizar el DRS (más de un 60% de la vuelta). Sólo en Monza el porcentaje es mayor. El DRS supone 1,2 segundos por vuelta aquí, por lo que si puedes ampliar su efecto con un mecanismo de doble DRS, habrá mejoras significativas de cara a la crono. No se permite el DRS en la curva Eau Rouge.


La calificación no es muy significativa de cara al resultado en carrera. El Poleman sólo ha ganado la carrera tres veces en los últimos 11 años. Adelantar no es un problema en Spa y el DRS lo hace sencillo en todo caso.

Además de las rectas largas, hay varias curvas con fuerzas G considerables, similares a Silverstone, lo que pasa factura en los neumáticos. Este año Pirelli ha traído neumáticos medios y duros; el año pasado fueron blandos y medios. Han trabajado mucho para evitar el blistering, por los problemas que sufrieron Red Bull y otros equipos al optar por ángulos de caída muy grandes.

La probabilidad de un safety car en Spa es estadísticamente muy alta, con un 80% y un promedio de 1,4 por carrera. La lluvia es un motivo, pero también el hecho de que los accidentes suelan ocurrir a altas velocidades y es normal que queden muchos restos de fibra esparcidos por la pista. El año pasado tuvimos un safety car.

Datos del circuito


Longitud: 7.004km. Un total de 19 curvas. El circuito está basado en carreteras públicas.

Velocidad media 238 km/h.
Configuración aerodinámica: carga media.
Velocidad máxima 322 km/h con DRS activado, 312 km/h sin DRS.
Record: 1:45.108 (Kimi Räikkönen, McLaren, 2004)

Acelerador a fondo: 70% de la vuelta.
Combustible necesario para la carrera: 144 kg (alto).
Consumo de combustible: 3,2 kg por vuelta (alto).

Efecto de la carga de combustible (tiempo por vuelta por cada 10 kg de combustible): 0,38 segundos (alto).
Tiempo empleado en frenada: 14% de la vuelta. Número de zonas de frenado:8. Desgaste de frenos: bajo.
Tiempo perdido en parada en boxes: 18 segundos (medio).
Tiempo total necesario para parada en boxes: 21 segundos
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.124km
Número de vueltas: 44
Distancia Total: 308.052km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera


Compuestos Pirelli

Para esta edición del GP de Bélgica Pirelli confía en los neumáticos duros (plateado) y medio (blanco). Esta combinación ya se usó en Malasia. Parece ser que la casa italiana no quiere problemas de blistering como el año pasado y han subido un escalón de dureza, pero como todos los grados se han movido hacia compuestos más blandos, en la práctica la diferencia es pequeña.

Hay que tener en cuenta que los coches van a plena aceleración un 75% de la vuelta, convirtiendo este circuito en uno de los más rápidos del año, junto con Monza, que se visita el siguiente fin de semana. Las altas velocidades incrementan la temperatura del neumático, especialmente si se usa una configuración de camber agresiva, que se adopta para maximizar el agarre.

Con las compresiones de Spa, lograr una suspensión y una altura de conducción adecuadas es vital, ya que de otro modo los coches podrían tocar el asfalto en algunas zonas del circuito. El neumático es un componente vital de la suspensión del vehículo, ya que la deformación de la goma bajo carga supone casi la mitad del recorrido de la suspensión de un Fórmula 1.

A pesar de las altas velocidades en recta de Spa, los coches corren con un downforce medio para optimizar el agarre en las curvas rápidas. La tracción es un elemento especialmente importante en lugares como la horquilla de La Source, en la que el agarre mecánico de los neumáticos es la clave para una salida limpia.

En Eau Rouge la compresión del neumático frontal está sujeta a un pico máximo de cargas verticales de más de 1.000 kg.

Zona de activación DRS




La FIA ha modificado la zona DRS prevista para el Gran Premio de Bélgica en Spa-Francorchamps respecto a la de 2011.

De esta manera, el punto de activación del DRS estará situado 320 metros después de la cuarta curva, Raidillon, el vértice de salida tras Eau Rouge. De esta manera, se retrasa 50 metros la llegada a la zona de activación respecto a la de la temporada pasada.

En 2011 se barajó la posibilidad de delimitar dos zonas de DRS y que podría haberse situado entre las curvas 15 y 17, pero finalmente se optó por una sola zona, que tiene su punto de detección antes de Eau Rouge y que repite este año.

Comisarios de la prueba

Actúan como comisarios de la prueba Gary Connelly, Steven Chopping y por primera vez un latinoamericano: Eliseo Salazar. Sus biografías se pueden ver aquí.