¿Serán los escapes la clave de este año?

En el 2009 fue el invento de los difusores de doble piso y en 2010 el F-Duct fué también un elemento diferenciador. Ahora en 2011 según afirma el jefe de equipo de Mercedes GP, Ross Brawn, los innovadores diseños en el sistema de escape de los monoplazas se convertirá en el gran diferenciador del rendimiento entre escuderías.

Según el jefe de Mercedes "Esta es una área importante y quizá incluso más significante que el doble difusor en términos de actuación" y agregó "Los demás equipos también están trabajando con los proveedores de motores para sacar el máximo rendimiento al sistema de escape. Es un interesante desarrollo. La naturaleza de la F1 es que la interpretación de las reglas es un reto para los ingenieros. Es muy raro que la gente de esta competición engañe, lo que hacen los ingenieros es llegar al límite de lo que se les permite hacer"

Renault revoluciona el tema con los escapes caracoleros
Al estar prohibidas las aperturas en el difusor todo parecía indicar que los escapes soplarían sobre el difusor pero Renault revolucionó el concepto de los escapes en Cheste

Renault presentó unos revolucionarios escapes que consisten en llevar los tubos hacia adelante y hacerlos soplar por delante de los pontones como se puede ver en la foto.



La idea es sencilla y es que cuanto mayor sea el flujo de aire que pasa por un difusor, mayor carga aerodinámica crea. Así, lo que han hecho en Renault es conducir los tubos de escape hacia delante a través de los pontones, girarlos 90º y apuntarlos hacia el borde frontal del suelo del monoplaza. Los gases del escape aceleran el flujo que pasa bajo el suelo, mejorando la eficacia del difusor y por tanto, el apoyo aerodinámico.

El principal problema de este invento es la ailación térmica pero como se pudo ver en Australia el coche ha resistido bien y hemos podido a ver a Petrov ganarle la partida de nuevo a Alonso y quedarse con el último escalón del podio.

Red Bull
En las primeras pruebas en Valencia Red Bull presento una segunda variante de su genial idea de los difusores soplados (EBD o Exhaust blawn Difusser). Se trata de unos largos tubos planos que soplan justo enfrente de la ruedas traseras (ver flechas rojas).

El reglamento de 2011 impide los difusores doble y limita una zona de 90 cm. centrales de ancho en la que el piso debe ser continuo lo que no deja opción para alimentar el segundo piso del difusor. El difusor tiene 100 cm. de ancho y Red Bull aprovecha los 5cm. que quedan a cada lado dirigiendo los escapes hacia esa apertura y enviando de esta manera el flujo caliente hacia los canales laterales del difusor.



En esta zona el piso del coche ha sido recortado de manera que el flujo de aire caliente se dirige directamente a los canales laterales del difusor, cumpliendo de esta manera con el precepto de hacer pasar más aire (en amarillo) por el difusor sin aperturas en la zona central (prohibidas este año) recuperando de esta manera parte de la downforce perdida por la prohibición de los difusores.



Para el GP de Australia Red Bull ha realizado una pequeña mejora en el diseño cuyo principal objetivo es dirigir mejor el flujo hacia los canales laterales del difusor.



Ferrari
Aldo Costa ya dijo en su momento que copiar el genial invento de Renault ya no iba a ser posible sobre todo porque va integrado con la carrocería, por lo tanto Ferrari se ha decantado por la solución de sacar el flujo por la zona trasera. Una de las opciones estudiadas es sacar el aire caliente por sobre el difusor y usando el agujero central para el arranque de los motores.



Los tubos de escape de Ferrari están muy bajos y son planos y el flujo sale por la zona del agujero para el arranque de los motores. La normativa limita el tamaño de este agujero a 3.500mm2. Esta ubicación de los escapes ha obligado al equipo a proteger contra el calor la estructura trasera deformable antichoques.

La otra opción que se ha visto es una posición similar a la de Red Bull soplando cerca de las gomas traseras y dirigiendo el flujo hacia los canales laterales del difusor.



En la siguiente foto se puede ver el múltiple de escape instalado y como primero se dirige hacia adelante y luego con una pronunciada curva dirige el flujo de gases hacia el difusor situado en la parte trasera.



En la foto se puede también ver el actuador del sistema DRS (alerón móvil trasero o Drag Reduction System), mecanismo hidráulico que permite la apertura o cierre de la parte superior del alerón trasero a una velocidad muy rápida.

Mc Laren
Los chicos de Woking a pesar de haber optado por salidas estándares hacia la zona trasera han estado investigando diferentes posiciones del escape. La primera de ellas es la tradicional soplando hacia atras sobre el difusor (detalle) mientras que la otra versión es mucho más compleja y consiste en guiar parte de los gases de escapes hacia el agujero trasero posterior del difusor que se utiliza para arrancar los coches.



En la siguiente imagen, a pesar de no estar el escape montado, las zonas con protecciones térmicas sugieren por donde va el flujo de aire caliente de los escapes que pasa por la zona de la caja y va hacia el orificio del starter. En Australia, y debido a que Mc Laren no pudo realizar largos tests simulando situaciones de carrera, se pudo ver que todo el difusor estaba pintado con protección térmica para evitar posibles problemas.



Otra versión también estudiadas en las flecha de plata según algunos rumores y especulaciones son con los escapes orientados hacia una sección de doble fondo por delante de las ruedas traseras. Desde ahí, los gases salen por debajo del suelo a través de una ranura situada fuera de los 90cm centrales del monoplaza orientados para que lleguen al difusor.





Mercedes
El equipo de la estrella presenta una solución similar a la de Ferrari o Red Bull, es decir soplando hacia el difusor, pero con una implementación que disminuye su eficiencia.

La salida del escape se encuentra en la mitad del pontón y no se ha extendido hacia la parte de atrás como es el caso de Red Bull y Ferrari. Una pequeña aleta redirige el flujo de gases hacia la parte de atrás y hacia el difusor pero esto hace perder eficacia al sistema ya que los gases pierden anergía al mezclarse con el flujo de aire libre.