Próxima cita: GP de Japón en Suzuka

Suzuka, el ocho del campeonato, es considerado uno de los mejores Grandes Premios por excelencia del mundial. Construido por Honda en 1962 por el diseñador holandés John Hugenholtz, diseñador también de mi querido Circuito del Jarama. Fué concebido como pista de pruebas del fabricante japonés de automóviles Honda y este circuito es uno de los favoritos de los pilotos por su figura única en el campeonato en forma de ocho y múltiples curvas entre las que se encuentran las Esses y la famosa enlazada 130R cuyo nombre hace referencia a su radio de curvatura en la que los pilotos experimentan las mayores fuerzas G de todo el campeonato y que se hace a fondo a más de 300 km/h.

El circuito presenta 4 tramos rápidos, 3 curvas lentas, con dos puntos de adelantamientos claros y una velocidad máxima teórica de 313 km/h

Es un circuito muy exigente con la mecánica y con los pilotos, de alta velocidad, muchos cambios de pendientes y en el que van muy bien los coches que tengan buena aerodinámica y un buen equilibrio en el chasis.

Tradicionalmente Suzuka ha sido de las últimas carreras del calendario, lo que ha hecho que aquí se hayan decidido muchos títulos, entre ellos el famoso duelos entre Prost y Senna en el año 1989 siendo compañeros en Mclaren en el que ambos pilotos colisionaron, quedando Prost fuera, ganando Senna la carrera pero posteriormente fue sancionado. Prost ganó ese año el Mundial.

Este año no definirá el campeonato está casi todo dicho a favor de Vettel y Red Bull, pero si podría terminar de cerrarlo. Si Sebastian Vettel gana la carrera con Fernando Alonso llegando noveno o peor, el alemán sería campeón.  Vettel necesita conseguir sólo 49 puntos en las cinco carreras restantes para asegurarse el título; eso, asumiendo que Alonso ganase todas las carreras y el Ferrari no está para estar arriba

Pese al DRS, Suzuka es todavía una pista donde es difícil adelantar, aunque hay sitios como la chicane después de la famosa curva 130R donde se suelen ver adelantamientos.

Características de la pista

Longitud: 5.807km
Record: 1:31.540 (Kimi Räikkönen, 2005, McLaren)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.300km
Número de vueltas: 53. Curvas 18
Distancia Total: 307.471 km
Circuito de alta velocidad con forma de 8, verdadero favorito de los pilotos.
Velocidad máxima 324 km/h con DRS activado, 312 km/h sin DRS.
Configuración aerodinámica: carga alta.

Acelerador a fondo: 70% de la vuelta (medio/alto).
Combustible necesario para la carrera: 148 kg (alto).
Consumo de combustible: 2,73 kg por vuelta (medio/alto).

Efecto de la carga de combustible (tiempo por vuelta por cada 10 kg de combustible): 0,385 segundos (alto).

Tiempo empleado frenando: 10% de la vuelta (bajo). Número de zonas de frenado: 9. Desgaste de frenos: bajo. No es una carrera dura para los frenos.
Tiempo perdido en parada en boxes: 16,8 segundos (medio).
Tiempo total necesario para parada en boxes: 20,8 segundos.
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera

Zona de activación DRS

La FIA ha confirmado que la zona de uso del DRS en Suzuka será la recta principal del circuito nipón y el punto de detección estará en la curva 130R.

De esta forma, el punto de detección del DRS será al salir, 50 metros antes de la curva 16,  tal y como se indica en el mapa, y los pilotos podrán activar el alerón móvil al salir, 100 metros después de la linea de control.

Muchos entendidos de la F1 han criticado que la zona de detección esté tan alejada de la zona de activación. Xevi Pujolar, ingeniero de pista de Pastor Maldonado dijo: "Creo que la frenada para la chicane T16 sería mejor para la deteccion DRS".

Compuestos Pirelli

En los 5.807 metros que conforman la pista de Suzuka, la elección y el rendimiento de los neumáticos volverán a jugar un papel clave en el éxito, sobre todo en un fin de semana donde la climatología podría ser cambiante.

Al ser una un trazado con forma de ocho, las gomas derechas como las izquierdas se exponen a igualdad de desgaste. Aquí hay un par de curvas de velocidad media a alta como la curva 'Spoon' y la '130R', además de las desafiantes S

En 2011 Pirelli trajo los blandos y los medios y estuvieron al límite con el blistering. En parte se debió a los ángulos de caída en las ruedas delanteras, pero también a las temperaturas acumuladas en la pared interna del neumático.

En 2012 trajeron el PZero duro (de color plata) y el blando (en amarillo): la misma combinación que se ha utilizado en Montmeló y Silverstone ese año. Los PZero amarillos blandos se han mostrado entre 0,6 y 0,8 segundos por vuelta más rápidos que los plata (duros).

Para este año traen los medios (color blanco) y duros (color naranja). La diferencia en prestaciones entre el blando y el duro estará probablemente entre 0,6 y 0,8 segundos por vuelta.

Suzuka es un gran desafío para los compuestos, que soportan cargas de más de 800 kilos en el neumático en alguna de las curvas.. Pirelli no quiere correr riesgos en un circuito similar a Silverstone en términos de las cargas que soportan los neumáticos y trae los compuestos más duros de que dispone.

En 2012 se pudo ir cómodamente a dos paradas, con la ayuda de un safety car al principio de la carrera. El neumático duro de 2013 es el mismo que el del año pasado y los medios son muy parecidos a los blandos de 2012, así que es de esperar un esquema similar al del año pasado.

El amplio rango de velocidades y curvas de Suzuka requiere de un neumático versátil y con los compuestos duro y blando se puede lograr un buen compromiso entre agarre y durabilidad, generando además interesantes estrategias de pit stop.

Suzuka requiere de una buena gestión de conducción para minimizar el desgaste de los neumáticos por el cambio constante de dirección y las largas curvas. La ausencia de rectas largas hace que los coches necesiten altos niveles de downforce, aunque los equipos tratarán de buscar el mejor compromiso entre la aerodinámica y el agarre mecánico.

Según Paul Hembery, mandamás de Pirelli: "Suzuka es un trazado en el que es esencial transmitir toda la potencia de forma efectiva, para obtener el máximo agarre en términos de tracción, frenada y en la toma de curvas. Hay mucha energía y cargas laterales atravesando el neumático, así que, de nuevo, será importante para los pilotos que realicen una buena gestión de neumáticos, debido a la velocidad y a los reglajes con un alto downforce que empujan los neumáticos a la pista"

El año pasado, los tres primeros hicieron exactamente la misma estrategia, con tres stints con neumáticos blandos usados y un último stint con un juego de medios nuevo. 

El factor más importante a tener en cuenta será la degradación térmica, particularmente en las ruedas delanteras, y esto determinará la estrategia. Para los equipos con buen trato de los neumáticos, como Sauber y Lotus, ésta puede ser otra carrera donde ir a dos paradas y conseguir puntos.

Comisarios de la prueba

Actuarán como comisarios en esta prueba: GARRY CONNELLY, JOSÉ ABED y EMANUELE PIRRO. Sus biografías se pueden consultar aquí