jueves, 26 de septiembre de 2013

¿Que podemos aprender de las nuevas cámaras térmicas de la F1?

Desde la introducción de las nuevas  cámaras térmicas de la Fórmula Uno, mucho se ha hablado acerca de la relevancia de las imágenes. Las mismas ayudan a la gente a entender la complejidad de los neumáticos de Fórmula Uno y aumentan el interés técnico en este deporte.

Antes de entrar a analizar las imágenes hay que tener en cuenta que las mismas no están pensadas para regalar detalles técnicos para que otros equipos puedan beneficiarse. A pesar de que su calibración no es pública, queda claro que cuando un área cambia su temperatura la cámara lo detecta y muestra la superficie en color azul, púrpura, rojo, amarillo o blanco. Es incluso posible que esta calibración no sea lineal por lo que es incluso menos útil desde un punto de vista técnico. Sin embargo las nuevas imágenes valen la pena, ya que sin duda muestran algunas cosas que se conocían o intuían antes, pero no eran visibles.


En el Gran Premio de Italia en Monza,  la FOM (Bernie Vision) mostraba repetidamente imágenes de las ruedas delanteras en el coche de Paul Di Resta. Estaba claro que las paredes laterales estaban mucho más frías que la parte de la pisada. También se podía apreciar que la parte interior de la ruedas delanteras toman más carga cuando el coche circula en línea recta debido sobre todo al camber negativo usado típicamente en los coches de carrera. En las curvas es evidente cómo funciona el camber, llevando la mayor carga hacia el exterior del neumático haciendo que la temperatura sea más uniforme en la pisada.







Ahora bien, en el Gran Premio de Singapur el Ferrari de Felipe Massa ofreció una cámara mirando hacia atrás, mostrando cómo los neumáticos traseros se calientan y se enfrían en el transcurso de una vuelta. La imagen mostró que los neumáticos traseros se calientan sobre todo durante la aceleración, y en menor medida en la frenada. Esto se explica fácilmente por la transferencia de peso del coche, ya que en la frenada, el peso se desplaza hacia adelante lo que explica la configuración de los frenos con más presión aplicada a las ruedas delanteras .


Las ruedas traseras tienen menor camber (o casi no lo tienen) ya que tienen que trabajar lo más parejo posible en curva y en recta. Cualquier ángulo de inclinación menor de camber es fácilmente compensado por la mayor carga aerodinámica en las ruedas traseras permitiendo una mayor superficie de contacto y mejor tracción.


La observación más interesante que podemos hacer es como la pared interna de la llanta trasera cambia su temperatura. Está claro que esto es debido al efecto Coanda de los tubos de escape que dirigen la corriente caliente de gases hacia abajo y al piso del monoplaza pasando por el lado interior de la cubierta y la llanta. 

Esta situación calienta considerablemente los neumáticos traseros y ha sido el problema particular para 
algunos equipos. Mercedes AMG, por ejemplo, volvió a su escape tradicional durante el año 2012 después de descubrir que su diseño de escape Coanda producía mayor desgaste en los neumáticos traseros.


En el siguiente clip, también se ve claramente cómo el neumático aumenta su temperatura cuando el coche está acelerando con fuerza, debido a las altas revoluciones del motor y por lo tanto al flujo de escape más potente. Otro detalle a tener en cuenta es el comportamiento en la frenada, los cambios descendentes o rebajes provocan un breve aumento de la temperatura de la pared del neumático trasero debido fundamentalmente al aumento de revoluciones del motor. Todo esto, por supuesto, está influenciada también por el mapa motor.



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