Vettel saca chispas en el GP de India

Una vez finalizado el GP de India Adrian Newey admitió que el pit wall de Red Bull paso un momento de cierta tensión en las últimas vueltas del GP cuando se vieron salir chispas por debajo del fondo plano del RB8 de frigodedo man Vettel.

Una imagen en cámara lenta de Bernie Vision mostraba como salían unas chispas por debajo del coche originadas porque la bandeja T-TRAY, más conocido como splitter, estaba raspando contra el suelo. La preocupación de Newey eran dos, la primera era que algún pedazo de fibra pudiese provocar un pinchazo y la otra que no hubiese problemas en la posterior verificación técnica. El origen del problema puede haber sido el golpe con alguno de los bordillos del circuito.

¿Que es el splitter?

El splitter es la placa que prolonga el fondo plano por debajo del morro bajo los pies del piloto. El splitter es una pieza fundamental en un F1 y es obligatoria debido a que las normas indican que ninguna parte del monocasco puede ser visible al mirar por debajo del monoplaza.

Aparte de esta función el splitter separa el flujo de aire que pasará por encima o por debajo del fondo plano, mientras que en su unión con el chasis desvía el flujo que pasa por encima hacia la derecha o izquierda y también al estar muy adelantado puede utilizarse para ubicar algunos lastres que mejoran el comportamiento dinámico del coche.


La altura de los alerones delanteros ha sido siempre una obsesión en los equipos intentando de cualquier manera bajarla de forma artificial en carrera para poder tener un mejor agarre adelante, una de estas maneras era haciendo bajar el morro. Pero el problema de bajar la altura del morro en marcha viene de que es complicado sin elevar demasiado la parte trasera (con lo que pierde apoyo aerodinámico y estabilidad) y sin que el splitter toque el suelo.

El Splitter fue origen de muchas polémicas cuando los equipos descubrieron que montando un splitter de poca rigidez que flexara hacia arriba al tocar suelo permitía alturas de marcha del morro más bajas.


Así, los equipos descubrieron que montando un splitter de poca rigidez que flexara hacia arriba al tocar suelo permitía alturas de marcha del morro más bajas.

Entonces la FIA introdujo la prueba de rigidez permitiendo como máximo una deflexión de 5 mm.

Pero hecha ley, hecha la trampa, y con la excusa de evitar daños en el splitter al golpear con los pianos o baches, montaron splitters con un sistema de bisagras y un muelle con una precarga de 200 kg que permitía cumplir con el test de la FIA y que se desplazara hacia arriba cuando las fuerzas eran mayores. Este sistema permitía que el borde de ataque del splitter rodara 7 o 8 mm más bajo cuando el coche circulaba a 160-180 km/h, distancia que suponía que el alerón delantero rodaba 19-20 mm más bajo.