Repaso de las novedades del reglamento 2012 con Charlie Whiting

Charlie Whiting, delegado técnico de la FIA

Con el inicio de la temporada 2012 de Fórmula Uno a menos de una semana, y tras la ratificación de varias reformas a los reglamentos de este año  por parte del Consejo Mundial del Deporte Motor, Charlie Whiting, Director de Carrera de F1 nos habla de los cambios importantes de la normativa deportiva y técnica y explica las razones que hay detrás de las diversas decisiones

Reglamento deportivo

P: ¿Por qué se se ha establecido un límite de 4 horas para los Grandes Premios?

CW: La temporada pasada la carrera en Montreal se prolongó durante cuatro horas y cuatro minutos. Una carrera realmente no debería tener una duración superior. En  el futuro en casos similares  los pilotos recibirán una señal que les indicará que tienen una vuelta más antes de la bandera a cuadros.

P: Los comisarios deportivos ahora pueden investigar un incidente sin informar al Director de Carrera ¿A qué se debe este cambio?

CW: Antes los comisarios deportivos podían ver algo sospechoso y alertaban al Director de Carrera. Este miraba el incidente y solicitaba a los Comisarios Deportivos investigarlo. Este proceso consumía mucho tiempo. Ahora si lo comisarios identifican algo que vale la pena investigar, pueden hacerlo y luego dar al Director de la Carrera una opinión. Esto hace el proceso menos engorroso.

P: Los pilotos han recibido instrucciones para no abandonar deliberadamente la pista sin una buena razón. ¿Por qué?

CW: Hemos visto pilotos que toman atajos durante la vuelta de instalación o durante una vuelta final con el objetivo de ahorrar tiempo o combustible. Podríamos poner barreras para evitar que los pilotos hagan esto pero parece un poco estúpido! El reglamento establece que los pilotos deben usar la pista. Si no lo hacen, tendrán que justificar sus acciones.
Esto también mejora la seguridad ya que los otros pilotos sabrán que un coche abandona la pista por una causa justificada.

P: La regla de un único movimiento para defender una posición ha sido reimplantada. ¿Ha habido algún problema en el pasado con bloqueos que hayan resultado peligrosos?

CW: En realidad esta no es una nueva regla sobre los adelantamientos, lo que se ha hecho es poner en el reglamento lo que era una regla no escrita. Un piloto puede hacer un movimiento sólo para defender una posición, pero cuando un piloto hace un movimiento de defensa y posteriormente vuelve a la trazada para tomar una curva puede interpretarse como un segundo movimiento.  Es un problema decidir en que medida retornar a la trazada de un circuito puede considerarse aceptable. No queremos entrar en discusiones tontas sobre centímetros por lo que se ha decidido que el piloto que se defiende debe dejar al menos el ancho de un coche entre su monoplaza y el límite de la ista, en caso contrario será considerado un segundo movimiento y será sancionado en consecuencia. Tenemos que tener a cada piloto en pista con su espacio, de lo contrario se corre el riesgo de tener colisiones peligrosas.

P: Antes lo coches debían superar los crash tests antes de competir, ahora antes de las sesiones de pruebas ¿Por qué?

CW: La seguridad no puede verse comprometida. Es inaceptable tener pilotos en la pretemporada invernal probando coches que no hayan alcanzado los estándares de seguridad exigidos en carrera. Los equipos se opusieron a esta medida y comunicaron que no podrían tener los crash tests superados antes de las primeras pruebas. Pero no fue una sorpresa y casi todos los equipos lo lograron.

Sin embargo, como hemos visto, dos equipos no pudieron pasar todos los crash test a tiempo y por lo tanto no pudieron participar en las pruebas de pretemporada en Jerez y Barcelona (ambos equipos ya han pasado todas las pruebas requeridas).

P: ¿Por qué ahora los pilotos tienen permitidos más de tres juegos de neumáticos para las FP1 (Free Practice 1) y la FP2 (Free Practice 2) los viernes?

CW: Cada piloto dsipone en total de 11 juegos de neumáticos, tres de ellos deben ser devueltos después de la FP1 y la FP2 el Viernes por la tarde y otros dos después de la FP3 del sábado. Esto no ha cambiado. Ahora estamos permitiendo a los equipos utilizar más de 3 juegos, de los 11 disponibles, los Viernes para darles la oportunidad de hacer más kilómetros en el primer día de práctica en caso de que así lo deseen.

Por ejemplo, puede preverse una jornada de lluvia el día sábado y con este cambio se permite acumular más kilómetros en seco. Es un beneficio para todos que pueden acumular los kilómetros que se deseen en la jornada de los Viernes.

P: Con el coche de seguridad en pista, los coches con vuelta perdida tienen permitido desdoblarse y unirse al pelotón en su parte final. Por qué vuelve esta regla?

CW: Hemos reimplantado esta regla de nuevo ya que era algo difícil de gestionar y potencialmente peligroso. Se ha reimplantado con nuevas garantías. Los pilotos solo podrán desdoblarse una vez que hayan pasado dos veces por la entrada de boxes., esto permitirá que los pilotos puedan entrar a boxes si lo desean. Se ha instruido a los pilotos líderes para mantener su línea de carrera cuando la orden de sobrepaso se da para permitir el sobrepaso.  Estos coches tendrán permitido hacer movimiento s de calentamiento de neumáticos  cuando se les informe que sea seguro hacerlo.

Reglamento técnico

P: ¿Por qué los coches del 2012 tienen el “pico de pato”?

CW: La altura de la célula de supervivencia al frente del conductor era 625mm - y queremos reducirlo a 550 mm. Nuestra intención era asegurar que la nariz es más baja que los laterales del habitáculo para proteger la cabeza del conductor en caso de accidente tipo "T-bone". Algunos equipos se quejaron que la reducción de todo el coche delante de la cabina los obligaría a un rediseño radical. Se ha acordado un compromiso en que la altura de 550 mm sólo se aplicaría a partir de un punto dístante a 1950mm por delante del  borde posterior del habitáculo.
Con esto se consigue el mismo objetivo sin necesidad de que los equipos deban revisar radicalmente el paquete de suspensiones delanteras. Aunque todos se ven como patos…

P: La tolerancias en las mediciones se ha endurecido. ¿Por qué?

CW: Hemos utilizado para medir el fondo plano una tolerancia de 0 +- 5mm. Esta tolerancias son las que permiten abosrber los problemas de fabricación. Pero los equipos estaban diseñando al límite de las tolerancias y en forma contraria al espíritu de las reglas. Por esto se ha reducido la tolerancia a +- 3mm.

P: La obligatoriedad de distribución de pesos fijos se suponía que era por una sola temporada. ¿Por qué esta regla continúa vigente en 2012?

CW: Hemos tenido esta regla el año pasado para permitir a los equipos comenzar a diseñar sus coches antes de conocer las características de los neumáticos Pirelli. Los equipos han indicado que les gustaría mantener eta regla por segundo año en lugar de hacer costosos cambios en los monoplaza para el 2012. No tenemos problemas con esto.

P:  Este año se especifica el tamaño y posición de los escapes. ¿Por qué se estipula el diseño de esta zona?

CW: Nuestro objetivo es evitar que los equipos utilicen el difusor soplado que en ciertas circunstancias en una infracción al artículo 3.15 (dispositivos móviles aerodinámicos). En combinación con restricciones adicionales a los mapas de motor, como se describe en la directiva 36 e incorporada al código de la SECU,  limita las posibilidades a los dioseñadores para aprovechar los gases del escape para mejorar la aerodinámica del coche.

Sin embargo, los equipos no olvidan los conocimientos que han adquirido y es muy probable que esta área del reglamento puede tener que ser revisada de nuevo en 2013.

P: ¿Por qué hay nuevas restricciones en las dimensiones de los brazos de las supensiones?

CW: Este cambio es para evitar que estos brazos se estén utilizando como alerones

P: ¿por qué se ha prohibido el helio en las pistolas para las tuercas de las ruedas?

CW: La utilización de helio, en lugar de aire comprimido, permite ganar unas décimas de segundo en un pitstop. Ahora todo el mundo es consciente de ello, hubiera sido un método muy caro con el que no se obtiene ninguna ventaja.

P: ¿Por qué los sistemas activos de medición del torque aplicado a las tuercas de la rueda está prohibidos?

CW: Queremos que el mecánico sea responsable de la maniobra. Una vez aplicado el torque necesario es él quien debe tomar la decisión de retirar la pistola. Las últimas pistolas muestran una luz cuando se ha aplicado el torque necesario. Esto es lo más lejos que queremos llegar, no queremos automatismos.

P: ¿Por qué los paneles protectores han cambiado sus dimensiones?

CW: Los paneles están instalados entre 100 y 500 mm por encima del plano de referencia del monoplaza. Ahora están entre 100 y 550 mm por encima de dicho plano. Su altura antes era de 400mm y ahora es de 450 mm. Este cambio mejora la seguridad en el caso de un choque tipo “T-bone”.

P: ¿Cómo y por qué las pruebas de flexión del alerón delantero han cambiado?

CW: El reglamento establece que los alerones (así como otras partes del chasis) deben ser rígidas. Hemos reducido a la mitad la deflexión permitida. Anteriormente los alerones se probaban con una carga de 1kN y la deflexión permitida era de 20 mm. Como resultado de esto algunos equipos han realizado ensayos sobre alerones hasta que han encontrado un diseño  que flexionaban 19.9 mm con una carga de 1kN. Nuestra permisividad era solo una guía para nosotros y hemos visto que los equipos estaban trabajando fuera del espíritu del reglamento y estaban diseñando con los alerones pensando en la flexibilidad de los mismos.

En nuestra opinión, el artículo 3.15 tiene prioridad sobre el artículo 3.17, donde se cuantifican los límites de deflexión. El artículo 3.17.8 nos permite introducir nuevas pruebas si no vemos que nuestras reglas se están respetando. La nueva prueba por lo tanto mueve hacia atrás el punto de presión 10 mm y 5 mm hacia el interior, reduciendo la deflexión permitida a 10 mm. También hemos indicado a los equipos que podemos aplicar la carga a un solo lado del alerón delantero, es decir una prueba asimétrica.

P: ¿Ha habido alguna directiva relacionada con el cambio de altura de los coches en carrera? ¿Por qué se ha prohibido?

CW: El sistema en cuestión usa la presión de frenado para efectuar cambios en la altura del coche. Si estos cambios se hacen principalmente para obtener beneficio aerdinámico sería ilegal en virtud del artículo 3.15

P: Por último hubo unas modificaciones realizadas por el Consejo Mundial del Motor el pasado 9 de marzo. ¿Puede ampliar este tema?

CW: Los cambios no son sustanciales, y las modificaciones fueron en tres áreas: en primer lugar, decidimos que un juego de neumáticos de seco se puede llevar a la sesión de los sábados si las dos sesiones de entrenamientos libres del viernes se declararon en mojado. La razón de esto es simplemente para dar a los equipos la oportunidad de correr más vueltas el sábado, también decidimos que íbamos a aclarar las cosas con respecto al uso de DRS para que podamos prohibir el uso del alerón trasero ajustable si consideramos que la visibilidad es demasiado pobre en condiciones de humedad. Lo hicimos por motivos de seguridad debido a las preocupaciones acerca de la diferencia de velocidad entre los coches. Por último, acabamos de aclarar las cosas en relación al funcionamiento del toque de queda para asegurarse de que los períodos de descanso se mantienen constantes durante toda la temporada, con independencia de las sesiones de práctica en algunos eventos.