18 aniversario de la partida de una grande: AYRTON SENNA

Hace 18 años, el 1 de mayo de 1994, nos dejaba el más grande del automovilismo: AYRTON SENNA en aquel fatídico y negro GP de Imola en 1994.  Hace 18 años  un piloto novato encontraba la muerte en la sesión de entrenos y uno de los pilotos más grande de la categoría reina del automovilismo, también la encontró durante la carrera en la curva Tamburello del circuito de Imola.

Era la tercera carrera de la temporada. Williams quería resurgir después de los grandes premios de Brasil y del Pacífico con su nuevo FW16 diseñado por Adrian Newey y Patrick Head. Pero el fin de semana pintaba negro y había algunos presagios de que no iba a terminar muy bien. En la prácticas libres del Viernes Rubens Barrichello ya sufrió un serio accidente a los mandos de un Jordan que le impidió correr el gran premio por las lesiones sufridas en las costillas y la nariz. Su coche salió volando y terminó en una violenta carambola en la variante alta del circuito.

El primer accidente mortal: el sábado en los entrenos

Para empeorar el fin de semana el debutante Roland Ratzenberger a los mandos de un Simtek Ford sufrió un grave accidente en la curva Giles Villeneuve a más de 300 km/h que le costó la vida.

En los entrenos del sábado el piloto austríaco supera Tamburello y llegando a la curva Villeneuve un trozo de su alerón delantero salía volando dejando a su monoplaza sin el apoyo aerodinámico necesario para mantener el control. Ya no había nada que hacer, a la curva Villeneuve se llegaba a 300 kph, en fracciones de segundos Ratzenberger impactaba el muro, literalmente. Se destrozo la parte izquierda de su vehículo producto del impacto en un ángulo oblicuo (ni frontal, ni de lado), algo no muy típico en la F1, el cuerpo del piloto golpeaba con tremenda fuerza el muro al final de la curva, para luego deslizarse sobre el césped, unos 100 mts, y quedar atravesado en plena curva Tosa

El accidente de Ayrton
Pero a pesar de estos malos presagios el GP debía continuar a pesar de tener un piloto en el hospital y uno fallecido, a pesar de que los ánimos de los pilotos no estaban para correr. Incluso Senna tenía muchas dudas. Pero su pasión pudo mucho más que su cabeza y salió a disputar el GP.

La carrera comenzó con un accidente entre un Lotus y un Benetton y tuvo que salir el recién estrenado coche de seguridad hasta que se pusiese orden en la pista. Una vez retirado el coche de seguridad Senna lideraba la carrera y 12 segundos y 8 décimas después su coche se entrellaba violentamente contra el muro.

¿Cuales fueron las causas del accidente?. En un principio se apuntó a que el problema estaba en la columna de dirección qu elos mecánicos de Williamas habían prolongado soldando un manguito de 18 mm a petición del piloto.

Análisis posteriores de la telemetría del coche consiguen demostrar que la causa real del accidente había sido que el famoso "efecto suelo" había dejado de estar presente durante unas décimas de segundo y Senna perdió el contro del coche.

Pero ¿porque pierde el efecto suelo el ccohe cuando circulaba por Tamburello a 300 km/h?
La explicación está en el hecho de que el Safety Car había hecho rodar los coches a unas velocidades muy inferiores (en esa época era un coche de calle normalito) y este hecho habría hecho que los neumáticos pierdan temperatura y presión generando un descenso en la altura del coche.

Por esas épocas los coches corrían muy pegados al piso y cualquier variación de la altura era crítica ya que podía hacer perder la depresión generada por el efecto suelo y el coche podría salir despedido sin control por parte de piloto.

Al llegar a Tamburello las chispas demuestran que el coche de Senna llegó a tocar el piso, perdiendo durante décimas de segundo el efecto suelo y por lo tanto el agarre en una curva a más de 300 km/h. Senna intento corregir la pérdida del tren trasero pero no lo consiguió y se estrelló contra el muro.

Pero no fué el impacto contra el muro lo que mato a Senna, sino la rueda delantero del coche que en el impacto queda atrapada entre el coche y el muro y sale brúscamente despedida unos instantes después del golpe golpeando brutalmente al piloto en la cabeza.

El siguiente documental, elaborado por National Geographic, muestra y explica las causas del accidente.

Senna un mito
Tres veces Campeón del Mundo de F1 con McLaren en 1988, 1990 y 1991, Senna comenzó su carrera en los karts, llegando a la Fórmula 1 en 1984 con Toleman-Hart (posteriormente Benetton F1). En el GP de Mónaco de ese mismo año, deslumbró a todos con una actuación memorable bajo la lluvia que le valió para conseguir su primer podio. Senna era un maestro en las carreras en las que el líquido elemento se hacía presente.

Las tres siguientes temporadas (1985, 1986 y 1987) el brasileño estuvo al volante de un Lotus. En el GP de Portugal de 1985 consiguió su primera victoria pilotando el Lotus-Renault 97T, también en condiciones lluviosas.

Posteriormente pasó a McLaren en 1988, donde pudo contar con el mejor coche. El MP4-4 con motor Honda 1.5 V6T dominó toda la temporada, consiguiendo 15 victorias en los 16 Grandes Premios de la temporada. En japón, donde se definiría el campeonato de ese año Senna largo mal, perdió muchas posiciones y en una remonatada espectacular, con lluvia incluida logró pasar a Prost (su gran rival) y se hizo con el título.

En 1989 la rivalidad entre Senna y Prost se agudizó: el mundial se decidió entre los dos McLaren en el GP de Japón, en Suzuka. Prost y Senna colisionaron entre ellos al tratar de adelantar el segundo al primero en una maniobra muy polémica. Tras el choque Prost tuvo que abandonar, pero Senna continuó en la carrera volviendo a pista saltándose una chicane por la escapatoria y habiendo sido ayudado por los comisarios a poner en marcha el coche. Al acabar la carrera fue descalificado por esta acción, lo que deparó que finalmente el Campeonato de Pilotos de 1989 fuese a parar a las manos de Alain Prost.

Senna se desquitaría en 1990. Con el francés, ya fuera de McLaren, corriendo en Ferrari, el mundial se decidió una vez más en Suzuka y la situación fue muy parecida a la del año anterior. En esta ocasión, con una intencionalidad más clara por parte de Senna, los dos pilotos se tocaron y quedaron fuera de carrera. El título fue a parar a manos de Ayrton Senna, que de esta manera se convertía en bicampeón.

En 1991, Senna y su McLaren lo tuvieron algo más fácil, consiguiendo su tercer campeonato de pilotos. Los Ferrari eran menos competitivos y Prost no estuvo en la lucha, mientras que Nigel Mansell con el Williams-Renault ya avisaba lo que pasaría el año siguiente.

1992 fué un dominio claro y abosluto de Williams que posibilitó coronar campeón a Nigel Mansell. En el 93 vuelve el profesor Prost a pilotar y lo hace con Williams y la supremacía que tenía Williams le permitió al piloto francés conseguir su cuarto título.

En 1994 Ayrton se pasó a Williams, contaba de nuevo con un coche competitivo pero encontró su muerte en el muro de Tamburello.

Hoy, primero de mayo de 2012, dieciocho años tras la muerte del piloto brasileño, todos los amantes de la F1 siguieran al piloto, recuerdan a aquel piloto que hizo podios con un Toleman, que ganó bajo un diluvio en el Gran Premio de Donington de 1993, que reinó en Mónaco, que mantuvo una intensa lucha con el profesor Alain Prost y que ganó tres títulos mundiales

Adrian Newey, Oficial del Imperio Británico.

Adrian Newey, Director Técnico de Red Bull Racing, ha sido galardonado con la Orden del Imperio Británico de manos de la reina Isabel II.

El acto tuvo lugar en el Castillo de Whindsor, donde se destacó la contribución de Adrian al mundo del automovilismo al diseñar cuatro coches de Fórmula 1 ganadores de sus correspondientes mundiales.

Junto a Adrian estaba, Nigel Mansell también recibió la distinción de Comandante de la Orden del Imperio Británico por sus servicios a los niños y a la juventud por su presidencia en la asociación humanitaria UK Youth Charity.

Los bólidos ganadores de Adrian Newey son: Williams FW14B (campeón mundial de pilotos –Nigel Mansell- y constructores en 1992); McLaren MP4-13 (campeón mundial de pilotos –Mika Häikkinen- y constructores en 1998); Red Bull Racing RB6 (campeón mundial de pilotos –Sebastian Vettel- y constructores en 2010); Red Bull Racing RB7 (campeón mundial de pilotos –Sebastian Vettel- y constructores en 2011).

Eddie Jordan también galardonado

Eddie recibe la Orden del Imperio Británico por su larga trayectoria relacionada con servicios a la comunidad hacia los más necesitados y su relación con el mundo del motor. Jordan colabora con varias ONGs y en lo deportivo, cuando menos, la escudería de su propiedad disputó 250 Grandes Premios.  Vendió su equipo hace años -ahora es Force India- y es comentarista de la BBC.

Eddie fué quien descubrió a Michael Schumacher quien abandonó en su debut y apunta con su dedo acusador a la racanería de Eddie Jordan, el propietario de su escudería, por lo haber cambiado un embrague que sabían que no funcionaría.

Tras clasificarse séptimo el sábado, hizo una carrera que acabó de manera abrupta tras romper su embrague, pero esto no sorprendió a nadie, "la historia es que tuvimos problemas en el warm-up", escribe Schumacher en una columna en Auto Motor und Sport. "Yo lo señalé en las reuniones informativas y hablamos acerca de si cambiar o no el embrague, pero Eddie dijo que costaría demasiado dinero. Entonces se rompió", añadió el alemán.

Red Bull presenta su arma para el 2012: el RB8

El RB8 será el monoplaza con el que la bebida energética pretenderá llevarse el tercer campeonato del mundo de forma consecutiva.  Como gran novedad adopta el famoso "morro de pato"  que afea bastante el diseño de los coches (me hace acordar al 2009, año en que los alerones traseros pequeños afearon bastante a los coches) y que no convence estéticamente ni siquiera a sus diseñadores.

Por lo demás un diseño más limpio en la parte trasera, manteniendo el sistema pull rod en el sistema de suspensiones traseras y push rod en la delantera.


Morro y alerón delantero
El gran problema del cambio de altura del morro está en el  anclaje de las suspensiones delanteras, que es lo que realmente marca la altura del morro en su parte media. Rediseñar este conjunto de barras para descenderlo habría sido mucho más complicado (sobre todo con la ausencia de tandas de pruebas), y la mayoría de los equipos ha preferido mantener la altura original hasta el centro del morro, y de ahí hacia el alerón delantero realizar un el salto de altura, lo que les permite mantener el mismo esquema de suspensiones.

Con la nueva normativa hay ingenieros que se han roto la cabeza intentando cumplirla,sacándole incluso partido y otros que han hecho uso de la LME (Ley del Menor Esfuerzo). Como resultado tenemos morros con escalones, tomas de aire, protuberancias y demás inventos.

Estos días en los entrenamientos de Jerez se pueden  las diferentes soluciones pero sin lugar a dudas la de Ferrari es la menos atractiva con un "escalon" cuadrado y rectilíneo en el medio del morro que no debe ser muy amigo del flujo de aire en esa zona.

En cambio en Red Bull, el gran mago Adrian Newey, aprovecha una vez más las imposiciones reglamentarias de la FIA, y ha diseñado un morro que cumple la normativa agregando una curiosa toma de aire en el famoso "escalón" que está dando que hablar y está haciendo que le funcione a la cabeza a 200 por hora a todos los ingenieros tratando de descifrar un nuevo secreto de Newey. El escalón está rodeado de sendos rebordes que canalizan el aire.

Según Newey esta toma sirve para refrigerar a los pilotos dentro del habitáculo, y lo han hecho para estilizar el escalón del morro. Webber asegura que los dedos de su pie están muy fríos pero en mi opinión nadie le cree y mucho están elucubrando para intentar dilucidar que ha hecho el maestro Newey con el flujo de aire que entra por esta toma

El alerón delantero de Red Bull es el mismo con el finalizó la temporada 2011 y se destaca por la cantidad de novedades presentadas durante la temporada. Como siempre será una pieza clave que deberemos seguir de cerca, sobre todo para ver su flexibilidad este año.

T-TRAY Splitter
En los dibujos presentados se puede ver que esta pieza lleva muchas horas de los ingenieros intentando optimizarla. Aerodinámicamente esta pieza situada debajo del morro, separa el flujo de aire que pasará por encima del fondo plano tras pasar por el alerón delantero, mientras que en su unión con el chasis desvía el flujo que pasa por encima hacia la derecha o izquierda, dirigiendo el flujo del aire hacia la parte inferior de los pontones.

Pontones laterales
En los pontones se puede decir que son muy similares a los de 2011 y que se reducen en la parte inferior para poder dar vía libre al flujo de aire que llega desde el T-TRAY y que se dirige al difusor trasero, evitando turbulencias que puedan compromoter la estabilidad del monoplaza.

Este diseño unido a una parte trasera muy limpia hace que no se produzacn las turbulencias y que el difusor funcione mucho mejor. Es un intento por mejorar la downforce que ahora pierden los coches por la prohibición de los escapes soplados.


Tapa motor
Pocos cambios por esta zona también, quizás con una caida más pronunciada que en 2011 y un perfil distinto de la tobera de salida de aire caliente. El flujo de aire que ha entra por la toma de aire justo encima del cockpit se utiliza para refrigeración. Este aire, una vez que ha refrigerado el motor y está más caliente sale, enfocada por una por una tobera con perfil diferente a la del 2011, hacie el ala viga. Si a esto unimos que los escapes apuntan hacia el difusor podemos decir sin mucho lugar a equivocarnos que la carga aerodinámica sobre el tren trasero será una de las mejores de toda la parrilla (para variar...).

Escapes
Poco margen deja la normativa para inventar este año con el tema de la salida de los escapes. Según la normativa de la FIA, la salida de escape debe sobresalir unos 10cm. de la carrocería, limitando unos márgenes tanto de altura como de anchura de la posición de los mismos. Red Bull ha optado por los escapes estándar. El margen de maniobra está en el ángulo de salida en que estén situados y como se enfoquen las salidas, parece que los de Red Bull fijan su salida en el difusor trasero, aprovechando al máximo la normativa con la eliminación del difusor soplado.

El culebrón de los escapes soplados resurge como el Ave Fénix

A mediados de Junio la FIA avisó a los equipos que los famosos difusores soplados serían definitivamente prohibidos a partir de Silverstone. Esta decisión, que quiso implementarse en Montmeló y los equipos protestaron, significará la ilegalización del uso de los difusores soplados en frenada.

En declaraciones Charlie Whiting aclaraba cual sería la limitación "Estamos diciendo que si un conductor no acelera - pedal a cero - luego el acelerador puede estar abierto un máximo del 10% a 12.000 rpm y un [maximo] del 20% a 18.000 rpm."

Posteriormente la FIA se despacha unos días antes del GP de Europa con la una nueva normativa que establece que se deberá utilizar el mismo mapa motor para clasificación y carrera. Estos mapas de motor especiales para clasificación consumen más carburante con un retraso en el encendido que permite quemar más gasolina mientras el piloto levanta el pedal del acelerador manteniendo un flujo mayor de aire sobre el difusor con lo que se aumenta la down force y se mejora el paso por curva.

El problema de estos mapas agresivos, aparte del consumo, es que pueden provocar la rotura de las válvulas en una carrera con lo que su utilización es solo viable duarnte pocas vueltas, por ejemplo en calificación. Con esta nueva regulación se le acabó aparentemente el "chollo" a los blue boys porque deberán usar el mismo mapa motor tanto el sábado como el domingo.

Nuevo culebrón y excepciones a la regla
De momento los espectadores veíamos como se cambiaban las regals durante la semana pero creo que es la primera vez que las reglas de la F1 cambian en directo en unos entrenamientos ya que en los libres 1 de Silverstone la FIA emitió una nota técnica (presionada por Renault aparentemente) modificando las condiciones de soplado solo para estos motores que pueden llegar al 50% de su capacidad total.

Este cambio tenía el objetivo de mantener la fiabilidad del motor, que podría verse comprometida si la retención fuera pura y no se permitiera un flujo de gases (aunque sin inyección de gasolina ni explosión, es decir soplado frío). Esta decisión va, a priori, en perjuicio de los demás motoristas, que sólo pueden soplar en frenada un 10% de su capacidad a 12.000 revoluciones/minuto y un 20% a 18.000 revoluciones/minuto.

Pero la cosa no termina aquí, Mercedes también había recibido un pequeño privilegio, por la que podía inyectar gasolina en retención en la mitad de sus cilindros. Esto, evidentemente, genera una expulsión de gases de escape en retención y, por tanto, una ganancia de carga aerodinámica gracias a la actuación del difusor soplado. Que coincidencia, en este GP Mercedes ha colocado unos escapes en una posición muy similar a Red Bull, Ferrari, etc.

La polémica se conoció gracias al enfrentamiento entre Christian Horner y Martin Withmarsh, quien criticaba en la cara de Horner que la normativa ha de ser idéntica para todo el mundo, y Horner le replicaba diciendo que en tales circunstancias los motores Renault estarían en desventaja, ya que un suministrador como Mercedes (sopla mucho más que el Renault) se vería beneficiado (por las características propias de ese propulsor), estando incluso limitados al 10%. (La entrevista completa de la FIA se puede leer haciendo clic aquí.)

Al final, Withmarsh resumía a la prensa la situación con las estas palabras: “Nos enteramos en la mitad de la sesión de entrenamientos libres de que Christian Horner no había perdido todo lo que se esperaba. Las reglas son flexibles y parecen cambiar a cada momento, así que todavía estamos aprendiendo. No critico a Red Bull, que hacen lo que pueden en esta situación, pero todos nos quedamos un poco sorprendidos cuando nos dijeron que habían modificado el reglamento a la mitad de la primera sesión de entrenamientos libres”.

“Se suponía que cuando levantas el pie del acelerador, el motor dejaría de acelerar, pero hubo una negociación y, tal como lo entiendo yo, el motor Renault mantiene una aceleración del 50% durante la frenada. Eso no es lo que la mayoría de nosotros se esperaba. Hoy nos hemos llevado una sorpresa. Tal como lo entendemos, la FIA ha permitido a los motores Renault, y sólo a los Renault, tener un soplado frío al 50% cuando se levanta el pie del acelerador, mientras que al resto se les ha permitido el soplado caliente al 20%, lo que según Horner es igual, o mejor, que lo permitido a Renault”.

Pero la cosa no acaba aquí y las presiones de Mc Laren, Ferrari y los equipos pequeños LA FIA RECULA y emite una nueva nota técnica unos minutos antes de los libres 3 en la que inidcaba a los equipos que tan sólo podrán abrir un 10% el acelerador en fase de retención para que los escapes emitan gases hacia el difusor. Resultado: enfado monumental de Red Bull y una reunión previsiblemente dura donde habrán tratado de demostrar la necesidad de utilizar el soplado en frío para mantener la fiabilidad en sus propulsores.

A la salida de la reunión Christian Horner admite a regañadientes la regulación que limita el uso de los escapes soplados en retención pero pide a la FIA que imponga un acuerdo de compromiso para el futuro y dijo que aceptaría que sus coches funcionarían con esa desventaja si en el futuro la normativa dejaba de ser cambiante.

Según el mandamás de los Toros Rojos "en este momento, nos estamos quedando (Red Bull) en desventaja frente a algunos de los fabricantes de motores. Pero estamos tratando de encontrar una solución. Lo más simple sería la de volver a donde estábamos hace dos semanas".

Posibilidad de vuelta de los difusores soplados
Los difusores soplados en retención podrían volver en el GP de Alemania si hay acuerdo unánime de los equipos puede forzar la marcha atrás de la FIA.

El comunicado de la FIA afirma que las medidas anunciadas esta mañana, esto es, la prohibición del soplado más allá del 10%, se mantendrán durante todo el fin de semana. No obstante, durante la reunión extraordinaria del Grupo Técnico de Trabajo, sus miembros han discutido la posibilidad de volver a las configuraciones y estrategias previas a este Gran Premio, esto es, el estado de las cosas que vimos en el pasado GP de Europa en Valencia. De esta forma, no se permitiría el cambio del mapeado de motor entre la calificación y la primera parada en boxes durante la carrera, pero no habría una limitación en la apertura de las válvulas o la mariposa de admisión como sí ocurrirá en Silverstone.

De momento en una reunión celebrada hace un par de horas no ha habido consenso ya que solo 1 equipo, Sauber que casualmente lleva motor Ferrari, ha votado en contra.

El culebrón promote y continuará durante la semana.... Esperemos que los motores Renault no sufran mucho y no veamos roturas en Silverstone culpa de tanto cambio. Lo de la FIA es vergonzoso.

Newey reconoce los problemas del KERS

"Realmente no es nuestro fuerte. Necesita mucha investigación, muchos avances", así de tajante se muestra Adrian Newey con los fallos que tienen con el KERS.

Adrian Newey reconoce que han realizado una implementación agresiva a favor de un chasis más aerodinámico. La unidad de recuperación de energía en la frenada de Magneti Marelli que incorpora el RBR es más pequeña y ligera para adaptarlo mejor al chasis del RB7, especialmente concebido para la aerodinámica según Adrian Newey.

Pero Rob Marshall, jefe de diseño del equipo, confía en mejorar su rendimiento pronto: "Todavía estoy seguro de que hemos hecho lo correcto. Una vez que funcione, estaremos orgullosos de haber tomado las decisiones correctas. No hemos tomado ninguna decisión errónea", asegura. Adrian Newey, sin embargo, sí que reconoce que el personal dedicado al KERS en su equipo ha sido demasiado limitado: "En retrospectiva, el grupo (de ingenieros) era probablemente demasiado reducido".

La FIA se despacha con otro cambio a 2 días del inicio del GP de Europa en Valencia

La maFIA ya no sabe como parar a los blue boys y es que su superioridad los sábados es aplastante. Los datos hablan por si solos: 100% de efectividad los sábados con 6 poles de Vettel y una de Webber en 7 carreras. IMPRESIONANTE.

Es bastante sabido que la superioridad de Red Bull está primero en su diseñador, Adrian Newey, y muchos opinan que su invento, el sistema de escapes, soplados es el culpable de esta aplastante superioridad, sobre todo los sábados.

Primero fué la polémica de los alerones flexibles, muchos equipos se quejaban y la FIA decidió endurecer las pruebas aumentando proporcionalmente la carga en el alerón para comprobar la flexibilidad y de esta manera intentar pillar a los de Red Bull. Resultado, el alerón pasaba todas las pruebas de la FIA y Red Bull seguía ganando.

Luego, antes del GP de Montmeló la FIA se despacha con otro cambio en la normativa (o como lo llaman ellos aclaración) tomando la decisión de prohibir en medio de la temporada los famosos escapes soplados que se basan en que del escape continúan saliendo gases a pesar de que el piloto no pise el acelerador con el objetivo de aumentar el apoyo aerodinámico generando mayor down force en las entradas de las curvas. Se veía venir que algunos equipos habían hecho avances siginificativos en este tema (Red Bull, Renault) y otros se habían quedado muy atrás (Ferrari) y estos últimos pusieron en marcha la maquinaria para declarar ilegal el invento.

Y aquí comenzó otro culebrón, el de los escapes soplados. Solo 3 horas tuvo de vigencia la famosa Directiva Técnica 15, la de duración más efímera yo creo en la historia de la F1. Era inconcebible que con tan poco tiempo se pudiera cumplir con esta nueva norma y los equipos pusieron el grito en el cielo. Luego se supo, que al contrario de lo que pensaban muchos, fué Williams quien pidió la suspensión de este sistema.

Al final se decidió que se prohibirán los escapes soplados en el GP de Inglaterra.

¿En que consiste la prohibición? Algunos equipos, entre ellos Red Bull, mantenían la misma cantidad de gases expulsados en frenada que en plena aceleración pero ahora el acelerador no podrá estar abierto más de un 10% de su máximo cuando el piloto no lo esté pisando y nunca permitirá lograr un beneficio aerodinámico ya que se podría considerar una violación al artículo 3.15 del reglamento técnico. En este artículo se establece que cualquier dispositivo o procedimiento que necesite, o se sospeche que necesite, un movimiento del piloto para alterar las características aerodinámicas del coche está prohibido.

Pero este Martes la maFIA se despacha con un nuevo cambio que influye directamente en el sistema y sin previo aviso. A partir del GP de Europa estará prohibido cambiar el mapa del motor con lo que se acabaron los mapas especiales super agesivos para mejorar la eficiencia del difusor soplado.

La FIA ha advertido a los equipos que deberán utilizar las mismas configuraciones para el sábado y el domingo. Estos mapas de motor especiales para clasificación consumen más carburante con un retraso en el encendido que permite quemar más gasolina mientras el piloto levanta el pedal del acelerador manteniendo un flujo mayor de aire sobre el difusor con lo que se aumenta la down force y se mejora el paso por curva.

El problema de estos mapas agresivos, aparte del consumo, es que pueden provocar la rotura de las válvulas en una carrera con lo que su utilización es solo viable duarnte pocas vueltas, por ejemplo en calificación. Con esta nueva regulación se le acabó aparentemente el "chollo" a los blue boys porque deberán usar el mismo mapa motor tanto el sábado como el domingo.

Es evidente que la maFIA quiere acabar con la superioridad de Red Bull y darle una mano a la vieja empresa que le pagaba la nómina a su actual presidente Jean Todt, caso contrario es inexplicable que se tomen estas medidas a mitad de temporada. Existene antecedentes de inventos prohibidos por la FIA como el difusor soplado de Brawn GP o el F-Duct de Mc Laren, siendo este último invento un verdadero peligro al tener que solar el volante los pilotos para accionarlo, peras estas prohibiciones se llevaban a cabo una vez finalizada la temporada.

La nueva publicidad de Ferrari hasta fin de año...

Ahora ya debe ser Ferrari quien se ponga las pilas, la FIA ya no les puede dar otra mano (eso espero por el bien de la F1).

Y para parar a Red Bull la FIA debería pagarle una buena jubilación a su diseñador Adrian Newey o bien que Charlie Whiting envíe una nota técnica, de las que nos tiene bastante acostumbrados, en la que le prohiba seguir diseñando en el mundo de la F1.

Helmut Marko ve las manos de Ferrari detrás de todo esto
Helmut Marko, mano derecha de de Dietrich Mateschtz, dueño de Red Bull expresó su descontento a través del periódico La Stampa: "Si los otros no pueden copiarnos entonces quieren que se prohiban nuestras ideas"Esto favorece a Ferrari y parece que está decisión se tomó para darles ventaja".

Helmut Marko también hizo referencia al protocolo que siguió la FIA para prohibir las innovaciones que Brawn y McLaren incorporaron en 2009 y 2010 respectivamente, ambas prohibidas a final de 2010. "Esta es una intervención severa en una estructura sólidamente desarrollada".

"Los inventos como el difusor de doble plano y el F-duct fueron prohibidas al acabar el año. Esta prohibición a mitad de temporada es muy extraña. Ahora lo que esperamos es que no nos afecte con más fuerza de lo que lo hará a Renault, Mercedes y McLaren, mientras que Ferrari sin duda busca [con todo esto] obtener ventaja"

Por su parte el patrón de la escudería, Dietrich Mateschitz, ha quitado hierro al asunto y ha dejado entrever que ya se han puesto manos a la obra para solventar la prohibición. "No seríamos Red Bull si no tuviéramos ya ideas para mitigar el efecto de la prohibición", señalaba el austríaco.

En mi opinión, aparte de la mano de Ferrari, también debe haber alguna mano de Bernie. Con este ritmo demoledor de Red Bull antes de las vacaciones de verando el campeonato estará decidido, lo que haría perder el interés del público y esto se traduciría en pérdidas para el canoso jefe de la F1. ¿No es cierto Bernie?

Posibles problemas de fiabilidad en los motores Renault
Según Adrian Newey la eliminación de los escapes soplados podrá afectar a la fiabilidad de las plantas propulsoras de la marca del rombo.

Los motores permanecen girando a altos regímenes incluso cuando no se pisa el acelerador con la sola utilidad de seguir soplando sobre el difusor para un superior aprovechamiento aerodinámico, pero si las válvulas decaen en su ritmo durante una bajada de revoluciones el ciclo calórico cambia adquiriendo una superior temperatura poniendo el peligro el conjunto.

Newey aclaró en Montecarlo que los motores de los RB7 bajan su temperatura de trabajo durante los periodos en que sus pilotos no están pisando el acelerador. "Para ellos (Renault) este cambio podría plantear un gran problema, porque no se ha probado si el motor sería fiable cuando el acelerador permanece cerrado en esa situación".

Lo que realmente tendría que hacer la FIA es una norma de un solo artículo que diga que le prohibe a Charlie Whiting prohibir cosas a mitad de temporada!

El gran dolor de cabeza de RED BULL: su KERS

El gran problema de Red Bull esta temporada es el famoso KERS. Desde el inicio de están teniendo constantes fallos en las carreras. Inclusive es común que los ingenieros de Mark Webber y Sebastian Vettel les digan por radio que apaguen el sistema debido a problemas de sobrecalentamiento.

Adrian Newey, en conferencia de prensa reconoció que aún les falta mucho por conseguir dominar el sistema KERS y que cada vez se está volviendo más complicado de lo esperado. “El KERS es un proyecto complicado que exige mucho desarrollo. La vía que escogimos nosotros con nuestro sistema, a pesar de que tenia la base en el de Magneti Marelli, exigió alteraciones que se adaptase a nuestro coche y eso causó algunos problemas. No está siendo fácil eliminarlos, pero esperamos haber aprender como lidiar con ellos.”

El problema del KERS de Red Bull puede estar en que el equipo ha decidido dar un enfoque muy diferente y radical, situando sus componentes en diversas partes del coche y no todo en un solo paquete, como lo hace el resto de constructores de la parrilla. Pero de momento este nuevo enfoque solo le ha dado más dolores de cabeza que satisfacciones a Red Bull.

El gran jefe de diseño de Red Bull, Adrian Newey, admitió que Red Bull está en una “fase de aprendizaje” con su sistema, mientras que se apunta a que tanto a Mark Webber como a Sebastian Vettel se les ha prohibido hablar sobre el KERS o dar cualquier detalle sobre los problemas que se están encontrando.

“En realidad no sé (lo que está mal) y, honestamente, no me importa demasiado. Sólo quiero que funcione”, dijo Webber tras la carrera de Shanghai.

En un principio se rumoreó, al no ver utilizar el KERS en la vuelta de calificación en Australia, que Red Bull utilizaba un concepto de KERS diferente basado en un 'mini-KERS' pre-cargado sólo para las salidas y para la vuelta rápida en la Q3.

Pero al final se ha revelado que el KERS de Red Bull puede ser utilizado en todas las vueltas, con una entrega menor de potencia, y está basado en el desarrollado por Renault y Magnetti Marelli, que pocos fallos da, pero con un empaquetamiento más radical y diferente, con una mejor distribución de pesos, que permite mejorar el comportamiento dinámico del coche.

Newey ha colocado algunos componentes a ambos lados del coche, mientras que, por ejemplo, el sistema de Renault se encuentra bajo el asiento. Esto ha provocado hasta ahora que el Red Bull sufra vibraciones, altas temperaturas y fallos de software.

Este nuevo empaquetamiento puede ser la causa de los problemas, que incluso en el último GP de Canadá impidió a Mark Webber salir en los Libres 3.

El empaquetamiento del KERS de Red Bull
En las siguientes fotos puede verse la distribución de los diferentes componentes.



En la parte frontal del pontón derecho está situada la unidad de control (Kernel Control Unit o KCS), de color olata y con los precintos de la FIA en la foto, que controla los intercambios de energía entre el motor-generador y las baterías. La unidad necesita refrigeración debido a que toda la corriente pasa a través de ella, siendo los gruesos cables rojos los que llevan la energía del motor-generador a las baterías en las frenadas, o al contrario cuando el piloto pulsa el botón. Esta unidad es posible que se refrigere con el aire de los pontones.



En cuanto a las baterías Red Bull las colocas en el pontón lateral izquierdo (es la caja negra con la pegatina amarilla clásica de peligro),a diferencia de los otros tres modelos de KERS (Mercedes, Ferrari y Williams) que lo colocan debajo del tanque de combustible. Mc Laren lo tenía también en la parte baja del pontón en el año 2009 (primer año de implantación del KERS). Con la nueva normativa de distribución de pesos específica por ejes su ubicación no constituye una ventaja en este aspecto pero si lo es desde el punto de vista de que amplia la capacidad del tanque de combustible (Red Bull consume hasta un 10% con el sistema de difusores soplados) y permite distribuir los pesos dentro de la restricción de distribución de pesos específica por ejes.

En la foto se puede ver el mismo cable rojo anterior que conecta la KCU con las baterias. Esta batería de Litio-ION (Li-ION) se encuentran a una elevada temperatura debido a los continuos ciclos de carga y descarga y deben ser refrigeradas por un radiador y una bomba específicas que se cree puede ser el señalada en la foto inferior.



KERS menos potente
Por otra parte el Sistema de Recuperación de Energía Cinética (KERS) del equipo Red Bull es un tercio menos potente que el del resto de escuderías de la parrilla. El sistema diseñado por Renault y Magneti Marelli, que ha sido modificado y reducido por RBR, produce solamente 40 kW de potencia, en lugar de los 60 kW permitidos como máximo (unos 80 caballos).

Esta reducción de potencia sin duda perjudica al RB7 a la hora de defenderse en carrera de sus rivales, pero su también menor peso permite a los mecánicos tener mucho más margen para colocar lastres y mejorar el balance general del coche. Así, la escudería austríaca puede realizar un ajuste mucho más fino en la puesta a punto de cada fin de semana.

¿Cómo funcionan los famosos escapes sopladores en un Fórmula 1?

Ya había comentado que este año los escapes serían la clave de este año ya que es el invento que permite mejorar el apoyo aerodinámico de los coches haciendo que los gases "sucios" pasen por los canales laterales del difusor al estar este año por reglamento prohibidas las aperturas que en años anteriores hacía que el flujo de los escapes pudiese pasar a la parte de abajo.

El reglamento de 2011 impide los difusores doble y limita una zona de 90 cm. centrales de ancho en la que el piso debe ser continuo lo que no deja opción para alimentar el segundo piso del difusor. El difusor tiene 100 cm. de ancho y Red Bull aprovecha los 5cm. que quedan a cada lado dirigiendo los escapes hacia esa apertura y enviando de esta manera el flujo caliente hacia los canales laterales del difusor.



En esta zona el piso del coche ha sido recortado de manera que el flujo de aire caliente se dirige directamente a los canales laterales del difusor, cumpliendo de esta manera con el precepto de hacer pasar más aire (en amarillo) por el difusor sin aperturas en la zona central (prohibidas este año) recuperando de esta manera parte de la downforce perdida por la prohibición de los difusores de doble piso.



En la siguiente foto se puede apreciar la ubicación de los escapes de Ferrari:



Este concepto ha sido copiado por la mayoría de escuderías, salvo Renault que utiliza los famosos escapes caracoleros que salen por delante de los pontones y que permiten introducir el flujo de gases por la parte inferior del coche.



Otros equipos ni siquiera tienen esta tecnología y sacan los escapes por la zona baja pero poco más pueden hacer con los presupuestos que tienen. En la siguiente foto se pueden ver los escapes de Hispania.



Los escapes sopladores.
Todo lo anterior está muy bien pero cuando más apoyo necesitamos (en curva) el piloto normalmente está levantando el pie del acelerador lo cual reduce el flujo de gases y por lo tanto se reduce la down force o apoyo aerodinámico cuando más se necesita.

Pero aquí entra de nuevo la genialidad de Adrian Newey y con ayuda de su proveedor de plantas impulsoras (Renault) inventaron un sistema de retraso del encendido que permite que a pesar de no estar acelerando el piloto se produzca un flujo de gases más o menos continua por el escape y de esta manera se produzca más apoyo aerodinámico y mejorando el paso por curva.

En un motor "normal" sin esta tecnología cuando el pistón se encuentra en su punto muerto superior comprimiendo la mezcla aire-gasolina, la bujía produce una chispa que provoca la explosión, y al estar las válvulas cerradas la expansión de los gases empuja hacia abajo al pistón, haciendo girar el motor. Si el piloto levanta el pie del acelerador, se inyecta muy poco combustible y entra poco aire al estar cerradado el acelerador, el motor no ofrece empuje y el flujo de gases disminuye mucho, disminuyendo el apoyo aerodinámico.



Lo que Red Bull y otros equipos hacen es retrasar el encendido (el momento en el que la bujía da la chispa) y mantener el acelerador un poco abierto cuando se levanta el pie de él. Así, lo que se consigue es retrasar la explosión de la mezcla, que se produce cuando la válvula de escape ya se ha abierto. En vez de empujar al pistón hacia abajo y producir potencia, la explosión se expande por el escape, creando una ráfaga de gas que imita el efecto de seguir acelerando sin producir empuje, logrando mantener la carga aerodinámica en el difusor.

Es característico en estos coches escuchar un ruido diferente cuando el piloto quita el pie del acelerador y en lugar de escuchar las falsas explosiones comunes en estos motores se escucha un sonido similar al que se produce cuando colocan el limitador de velocidad (un petardeo continuo).

A diferencia de la mayoría de coches de calle en un F1 el pedal del acelerador no controla directamente el acelerador del motor. El pedal es la herramienta del piloto para solicitar potencia para que la centralita electrónica decida la mejor apertura del acelerador en cada momento. Así, cuando el piloto levanta el pedal del acelerador iniciando una frenada, el acelerador debería cerrarse, pero lo que sucede con estos mapas de motor es que permanece abierto, el combustible sigue entrando en los cilindros y el retraso en el encendido hace que la explosión salga directamente por el escape.

Pero este sistema tiene varios problemas que son el excesivo calentamiento de las válvulas de escape, culata y el mismo escape (que se lo pregunten a Nick a Heidfeld) y al estar quemando constantemente gasolina tiene un consumo muy elevado.



Al final este sistema hace que se queme combustible para un fin diferente al de producir potencia, quemándolo para obtener un beneficio aerodinámico.

Lo que pretende ahora la FIA es que el acelerador como máximo presente una apertura del 10% del total mientras el piloto no pisa el acelerador, con esto se logra que entre menos combustible y por lo tanto el flujo de gases durante la retención del motor por lo que disminuye el apoyo aerodinámico.

Para terminar un vídeo muy didáctico de La Sexta explicando este tema

Según Adrián Newey Alguersuari fue una ayuda para Vettel

Adrian Newey, uno de los mejores disñeadores de coches de la F1, considera que Jaime Alguersuari fue un piloto clave en la consecución del título mundial de Sebastian Vettel. En declaraciones a 'Autosport.com' dijo: "La ironía es que si Alguersuari no hubiera frenado a Mark, seguramente Ferrari no habría decidido hacer entrar a Alonso porque habría sido demasiado tarde. Así que creo que Toro Rosso nos hizo un favor, supongo que sin saberlo".

Newey se refiere a la circunstancia de que Jaime tuviera detrás al australiano durante tres vueltas, antes de que, efectivamente, recibiera la orden de su equipo de apartarse, lo que facilitó que Alonso consiguiera una ventana de tiempo suficiente como para plantearse realizar el cambio de neumáticos. Sobre el fallo de Ferrari, el diseñador es claro: "Es evidente que cometieron un error, porque si Alonso se hubiera quedado donde estaba, seguramente hubiera acabado cuarto. Pienso que se equivocaron al definir quién era realmente su rival".

¡Quiero que gane Alonso!

Y no soy Alonsista ni mucho menos pero después de la carrera de hoy merece llevarse el mundial. Es un zorro viejo que ha esperado agazapado los errores de Red Bull. Y el zorro sabe más por viejo que por zorro. Claramente el coche de Alonso es inferior a los Red Bull, pero mientras el equipo de la bebida energética sigue enfrascado en su lucha interna Alonso espera errores y suma puntos.

Adrian Newey es un genio y lo que tenía que hacer ya lo hizo, el coche más veloz de esta temporada. Pero los otros jefes de Red Bull han hecho todo muy mal. Tanto Christian Horner como Helmut Marko han mostrado abiertamente su respaldo a Vettel, a pesar de que Webber lideraba el mundial y lo pusieron en evidencia en el GP de Inglaterra dándole el alerón delantero bueno a Vettel. Al final la carrera la ganó Webber y se escuchó por radio "No está mal para ser el segundo piloto".

A partir de allí una serie de desencuentros internos hace que Red Bull tome la dirección equivocada y este al borde de perder el mundial de pilotos y quizás el de constructores. En Japón para la celebración del doblete Mark Webber estaba presente, pero a través de una foto ya que no asistió a la celebración con el equipo.

Me hace acordar mucho a la situación de Mc Laren en 2007 donde un piloto experimentado y bi campeón del mundo era ninguneado en un equipo que apostaba claramente por un joven novato (Hamilton). Aquí, en Red Bull, la situación es similar, un piloto experimentado como Mark Webber (no es comparable en experiencia ni por asomo a Alonso) es ninguneado en favor de un novato como Vettel (similar a Hamilton en 2007) que todavía debe poner más los pies en la tierra.

Hoy me ha gustado mucho Alonso, incluso en sus declaraciones, muy medido dijo que lo que le pasó a Webber o Vettel le puede pasar a cualquiera, incluso a él, en estas dos carreras que quedan y que por lo tanto que no se pueden hacer conjeturas todavía.

La verdad es que está todo muy igualado, los tres (Alonso, Webber o Vettel) ya han utilizado los 8 motores, de hecho el de Vettel de hoy que se ha roto estaba disputando su segunda carrera. Webber quizás tenga una ligera ventaja ya que el motor de esta carrera era nuevo y solo ha girado 18 vueltas y no está muy castigado. Los de Alonso son los más castigados.

Una victoria Alonso, acompañado de un quinto o peor puesto de Mark Webber, otorgaría al piloto asturiano su tercer campeonato del mundo, ya que aventaja en 11 puntos al australiano. El otro que depende de sí mismo es precisamente Webber, aunque para ello debe imponerse en las dos carreras que quedan, independientemente de lo que haga Alonso.

En cuanto al resto de aspirantes, Lewis Hamilton está a 21 puntos de Alonso, Sebastian Vettel a 25, y Jenson Button, a 41, por lo que todos necesitan una serie de carambolas y mucha suerte.


Dicen que a golpes aprende el hombre, vamos a ver si así los grandes jefes como Ron Dennis o Christian Horner aprenden la lección

Otra hipótesis de porque Red Bull clasifica muy bien

Los equipos ya no saben que es lo que puede hacer Red Bull para clasificar tan bien en la Q3 y ahora se ha filtrado una nueva teoría relacionada con los escapes que soplan en el difusor.

La pregunta del millón es como Red Bull puede hacer una vuelta tan buena en la Q3 cuando en la Q2 o sin gasolina los tiempos son bastante parecidos a los de sus rivales. Siempre se escucha decir que se guardan un as en la manga.

La efectividad es cercana al 100% (8 de 9 poles posibles) y la única en la que pincharon se debió a que Hamilton con alguna trampilla clasificó con muy poca gasolina y tuvo que parar su coche en la vuelta de retorno a boxes lo que le costo como siempre una sanción económica pero no una pérdida de los tiempos.

A principios de temporada se especuló con que la clave estaba en unos amortiguadores con gas que podían 'inflarse' y 'desinflarse' de la calificación a la carrera, con lo que el coche era más alto o más bajo sin tocar nada, como es preceptivo. Es decir, que tenía la altura ideal para la calificación y luego para la carrera otra distinta. Los comisarios de la FIA lo investigaron mientras Christian Horner, jefe del equipo, echaba pestes de las insinuaciones de McLaren, principal dedo acusador. No se pudo demostrar nada.

La versión más próxima a la realidad, según varias fuentes consultadas, es que Red Bull tendría una opción de ajuste del motor que obra el milagro. El periodista británico de la ITV James Allen a través de su blog ha sido el que ha lanzado esta nueva hipótesis. Hasta la BBC se ha hecho eco de la filtración de que el Red Bull sería capaz de retardar la ignición del propulsor pero manteniendo a su vez la presión del gas en los escapes, incluso cuando el piloto levanta el pie del acelerador. Gracias a eso, se mantiene durante el 100% del tiempo activo el famoso difusor soplado (así llamado porque los escapes en posición muy baja echan aire directamente a través del difusor, esquema que ha sido copiado por McLaren y Ferrari) y por tanto se mantiene la carga aerodinámica el 100 por 100 de la vuelta.

No es algo que se pueda hacer más de una o dos vueltas ya que daña el motor por sobrerégimen y sobrecalentamiento, pero ofrece un extra, una fracción de tiempo vital durante uno o dos giros que mantiene a Red Bull por delante del resto en esa Q3. Habitualmente un monoplaza está con el acelerador a tope pisado entre un 60 y un 70% del tiempo por vuelta, nunca un 100, y con este sistema se da la vuelta perfecta, siempre con carga máxima incluso sin pisar el acelerador.

El misterio es ¿cómo han logrado hacer eso con una centralita única para todos?

Veremos ahora que McLaren (para Silverstone) y Mercedes, Ferrai y Renault que ya cuentan con los escapes bajos son capaces de reproducir este sistema y lograr los tiempos de Red Bull.

Lo que si es cierto es que en clasificación la aultira del coche sin carga de gasolina es muy similar a la que tiene el coche en carrea con más de 180 kilos de carburante. ¿Como hacen eso sin tocar las suspensiones? Es el gran misterio que trae de cabeza al resto de equipos.

Otra genialidad de Adrian Newey: pegatinas que simulan escapes

Vista lateral escapes reales

En los últimos tiempos de la Fórmula 1 hay dos genios: Adrian Newey y Ross Brawn. El año pasado Ross Brawn hizo de las suyas sacándose de la manga un difusor que resultó ser letal para los otros equipos. Adrian Newey fué el único que pudo plantarle cara.

Este año Adrian Newey hizo una de las suyas intentando despitar a los equipos. A la genialidad de inclinar un poco más el motor respecto de la línea horizontal y levantar la caja de cambios para dar más espacio al difusor y dar mayor "alimentación" al mismo ahora se suma el uso de pegatinas para despitar a los otros equipos con las salidas de los escapes.

Newey lo que hizo es rebajar los escapes a nivel de piso, a diferencia de todos los otros equipos que tiran el aire caliente por arriba.

Para despitar al resto de equipos Red Bull puso unas pegatinas que simulaban unos tubos de escape en la parte final de su carrocería, tan realistas que incluían hasta los tornillos de fijación y que engañaron a los especialistas más observadores. Pero debajo, oculto por el color oscuro de la fibra de carbono sin pintar se alojan, “soplando bajo” las salidas de escape.

Vista aérea en la que se pueden ver las pegatinbas que simulan los escapes

Las ventajas de esto es que se baja el centro de gravedad del coche y compensa de esta manera el haber levantado la caja de cambios para dar mayor alimentación al difusor.

Veremos que as bajo la manga se guarda Ross Brawn para Bahrain, se habla mucho de un nuevo difusor.

Red Bull presenta su coche en los entrenos de Jeréz

Red Bull ha sido el último de los equipos grandes en desvelar el monoplaza del 2010. En general el monoplaza no presenta grandes cambios respecto de su predecesor el RB5 que tan buenos resultados (una vez puesto el doble difusor) le ha dado en la segunda mitad del campeonato a Adrian Newey.

El morro es muy parecido al del 2009, el mismo que ha sentado las bases de diseño y que han copiado entre otros Ferrari y Mercedes GP, apuesta por la aleta de tiburón similar a la de Mc Laren y llevará motor Renault un año más. Obviamente y al igual que los otros equipos el coche es más largo para albergar el nuevo depósito de combuestible.

A continuación algunas fotos del RB6.