Alguersuari y Buemi sin asiento para el año que viene. Ricciardo y Vergne pilotos oficiales de Toro Rosso en 2012

Helmut Marko acaba de enviar al paro a Jaime Alguersuari y Sebastian Buemi. Todo el esfuerzo realizado por Jaime para quedar muy por encima de su compañero en las 2 últimas temporadas no ha valido de nada y Helmut, alias el Verdugo según Virutas, ha decidido que ninguno de los dos continúa en el equipo filial de Red Bull.

El equipo Toro Rosso ha anunciado que Daniel Ricciardo y Jean-Eric Vergne serán sus pilotos oficiales para la próxima temporada 2012 en la Fórmula 1.

El jefe del equipo, Franz Tost, ha declarado sobre el anuncio: "Estoy satisfecho de haber podido alcanzar con rapidez un acuerdo con nuestros pilotos para la próxima temporada, de esta manera podemos centrar toda nuestra atención en 2012, sin distracciones", declara Tost.

"A lo largo del pasado año, tanto Daniel (Ricciardo) como Jean-Eric (Vergne), han mostrado su valía, y espero que hagan una significante contribución al rendimiento del equipo el próximo año. Daniel tiene la ventaja de ya haber corrido en muchos Grandes Premios durante este año, mientras que Jean-Eric mostró (en los test para jóvenes de Abu Dhabi) que puede adaptarse rápidamente a las exigencias de pilotar un monoplaza de Fórmula 1".

"Ambos han trabajado muy recientemente con el equipo y sus ingenieros, y esto debería permitirnos ponernos al día desde el inicio de los entrenamientos de invierno, dentro de un par de meses. También debo dar las gracias a Sébastien Buemi y Jaime alguersuari por su duro trabajo durante estas tres pasadas temporadas".

"Han tenido algunas actuaciones excelentes que han ayudado al equipo a avanzar y desarrollarse. Les deseamos lo mejor para el futuro. Sin embargo, uno debe recordar que cuando la Scuderia Toro Rosso se creó en 2005, se hizo con la intención de proporcionar a los jóvenes del programa de Red Bull un primer escalón en la Fórmula 1. Esto es, además, parte de la cultura del equipo, cambiar su alineación de vez en cuando para alcanzar este objetivo".

El problema lo tiene ahora CEPSA ya que el joven piloto había sido elegido como imagen de la petrolera española para el próximo año. Según Jaime "En Red Bull me pidieron que estuviera el lunes en Madrid, en un maravilloso y multitudinario acto de Cepsa en el que me hicieron insistir en nuestro proyecto 2012 en F1". ¿Quien engaño a quien en este acto? ¿Toro Rosso a CEPSA?. Si CEPSA lo sabía, ¿engaño CEPSA a Jaime?

Lo que si es una verdadera putada cuando lo han hecho. A estas alturas del año poco les queda para reaccionar a Buemi y Alguersuari si quieren seguir en la categoría reina del automovilismo. Para 2012, los sitios que hay son los dos de Force India, uno en Williams y otro en HRT, junto a Pedro de la Rosa. Y ni hablar de conseguir nuevos patrocinadores.

Lo que no estaría mal sería una escudería completamente española, HRT con Pedro y Jaime está sonando en algunos medios. El problema es que Jaime dijo en Interlagos que si no continuaba con Toro Rosso dejaba la F1.

¿Porque estos pilotos?
La fea jugada que ha hecho Red Bull a Alguersuari y Buemi parece ser que tiene orígenes comerciales. Por un lado la bebida energética tiene muchos intereses en Australia, ello explica el porque de la renovación a Webber (al que siempre lo tienen jorobado) y ahora la subida a piloto oficial a Ricciardo.

Y por otro lado la famosa bebida de los cuernos estaba prohibida en Francia por su elevado contenido de taurina, pero recientemente lo gabachos la han permitido y no hay mejor manera de cautivar un mercado que sentando en uno de sus coches a un francófono, en este caso Jean-Eric Vergne.

Declaraciones de Jaime
Estas han sido las declaraciones de Jaime al conocer la decisión:

"Estoy muy sorprendido por la decisión.

Hace apenas una semana, tras ganar el Desafío das Estrelas en Florianápolis hablé con Helmut Marko y con Franz Tost y ambos me hablaron de los planes que tenían para mí en 2012.

Lo hicieron con entusiasmo y me mostraron mucha confianza, también me pidieron que estuviera el lunes en Madrid, en un maravilloso y multitudinario acto de CEPSA en el que me hicieron insistir en nuestro proyecto 2012 en F1.

Por eso, después de hablar con Franz Tost y Helmut Marko esta mañana, he pensado en tres cosas: primera, no voy a juzgar la situación, porque si me pareció una locura que me hicieran debutar en 2009 con 19 años y tres meses sin haber hecho jamás un kilómetro en F1 antes, la noticia de hoy me ha parecido una mayor incomprensión en el mejor momento de mi vida deportiva, no juzgaré el por qué de la decisión, porque Red Bull me dio todo desde los 15 años, me he formado con ellos, y me he hecho un piloto completo en F1 a los 21 años.

Segunda, no me siento víctima porque he disfrutado durante siete años del privilegio de es! tar en el mejor equipo del mundo y con los mejores medios, ellos me trajeron aquí, con ellos gané el British Internacional Series de F3 a los 18 años y con ellos he logrado el mejor resultado de un piloto de 21 años en la Formula Uno en 2011. A final de marzo cumpliré 22 años, con 46 GP disputados. Han tomado una decisión que respeto, pero yo me quedo con una formación envidiable a nivel deportivo y emocional.

Tercera, no es un drama, porque tengo muchos planes de presente y de futuro. A todos los niveles: profesionales y deportivos. La sorpresa me ha durado un par de horas. Las necesarias para hablar con mi familia, mirar a la calle, estaba en Madrid, y darme cuenta de que la vida está llena de oportunidades y desafíos.

Volviendo en el AVE y viendo los titulares de los periódicos he caído en la cuenta de que hay casi cinco millones de parados en España, y que sólo pode! mos devolverle a este país la confianza y el optimismo, pensando en luchar y en mejorar cada día. Y eso es lo que voy a hacer a partir de mañana, se lo prometo a toda la afición y a los que me aprecian".

La temporada que viene se perfila calentita...

Chris Dyer condenado al ostracismo en la fábrica de Ferrari

Por más que Luca di Montezemolo se ha empeñado en decir que no rodarán cabezas y que solo se producirían pequeños ajustes en Ferrari después de la debacle en Abu Dhabi, los errores de Chris Dier, jefe de estrategia del equipo, le han pasado factura y se ha publicado que ha sido degradado a un puesto en la fábrica.

El redefinido papel de Chris Dyer en la fábrica se centrará en la "parte productiva".
Un artículo del veterano corresponsal Heikki Kulta en el diario finlandés ‘Turun Sanomat’ asegura que el nuevo rol de Dyer tiene que ver con la producción, y que, además, el que fuera ingeniero de pista de Michael Schumacher y Kimi Raikkonen, lo desarrollará en Maranello.

La información también mantiene que Schumacher estaría contento en caso de reencontrarse con Dyer en Mercedes.

La estructura post-Dyer de Ferrari incorpora a hombres provenientes de McLaren y Red Bull, como Pat Fry y Neil Martin, que ocuparán puestos de gran responsabilidad. Este último cambio provocó un gran revuelo en Red Bull, que ha blindado a la mayor parte de su personal con cargos de responsabilidad.

Neil Martin no viajará con Ferrari a los Grandes Premios
El nuevo miembro de perfil alto de Ferrari, Neil Martin, no viajará a los Grandes Premios en 2011. El ingeniero británico de 38 años, que fue jefe de estrategia en Red Bull, está liderando las nuevas operaciones del departamento de investigación, por lo que se espera que permanezca en Maranello cuando el equipo se desplace a las carreras.

Martin va a liderar la unidad de operaciones remotas, en la que una docena de ingenieros trabajarán para analizar las decisiones lejos del ruido y el estrés del pitlane y suministrarán sus conclusiones al muro, tal y como asegura la agencia Sapa basándose en informaciones de medios italianos.

Hace poco, Marko valoró el fichaje de Ferrari del responsable de estrategia Neil Martin como un movimiento para robar el "espíritu" de Red Bull", palabras que provocaron la réplica de Luca di Montezemolo, quien opinó que el equipo austriaco "no sabe comportarse como campeón".

Un punto en común entre ambas escuderías, es la hermana menor de Red Bull, Toro Rosso, que equipa motores Ferrari, donde Marko se ha despachado al comentar: "No tenemos nada que aprender de los motores cliente de Toro Rosso que, de todos modos, no están al mismo nivel que los motores reales de Ferrari"

Cabe recordar que los monoplazas de Toro Rosso montarán el sistema KERS de Ferrari esta temporada 2011 y que Red Bull y Ferrari usarán el KERS de Magneti Marelli.

Ahora Ferrari culpa a Toro Rosso de su pifia en la estrategia

Ferrari fue la víctima de tácticas de equipo durante la reciente carrera de Abu Dhabi que decidió el campeonato 2010. Esa es la declaración del director técnico del equipo italiano, Aldo Costa, que sospecha que los dos equipos de Red Bull, Red Bull Racing y Toro Rosso, cooperaron durante la carrera para influenciar la estrategia de carrera de Ferrari para Fernando Alonso.

Por lo menos Ferrari también admite que fue un error hacer parar a Alonso tan pronto en Abu Dhabi para 'cubrir' a Mark Webber, quien después se situó por detrás del Toro Rosso de Jaime Alguersuari durante un tiempo antes de adelantar al joven español.

El periódico 'La Repubblica' preguntó a Costa sobre si los estrategas de Ferrari prestaron excesiva atención al adelantamiento 'patrocinado por Red Bull'. "Nos crucificaron las tácticas de equipo, lo que vimos en Abu Dhabi fue táctica de equipo", opinó, quizás sugiriendo que Ferrari fue engañada para pensar que Alonso también sería capaz de avanzar a pesar de los demás coches.

"De todos modos, realizamos muchos cálculos y fueron equivocados", admitió Costa.

Adrian Newey tenga una visión diferente acerca de las travesuras entre Webber y Alguersuari, al opinar que el Toro Rosso en realidad entorpeció al australiano más que para simplemente dejarse pasar.

"Solo porque Mark fue entorpecido, ellos (Ferrari) pudieron ir a cubrirle, así que realmente Toro Rosso nos hizo un gran favor, sin darse cuenta de ello, sospecho", señaló en jefe técnico de Red Bull.

Lo mejor será que Ferrari deje de hacer declaraciones y buscar culpables, ya que fueron ellos mismos los culpables de una estrategia muy mala, encendiendo la calculadora y sacando a pista un coche muy conservador con una puesta a punto solo para defenderse.

Según Adrián Newey Alguersuari fue una ayuda para Vettel

Adrian Newey, uno de los mejores disñeadores de coches de la F1, considera que Jaime Alguersuari fue un piloto clave en la consecución del título mundial de Sebastian Vettel. En declaraciones a 'Autosport.com' dijo: "La ironía es que si Alguersuari no hubiera frenado a Mark, seguramente Ferrari no habría decidido hacer entrar a Alonso porque habría sido demasiado tarde. Así que creo que Toro Rosso nos hizo un favor, supongo que sin saberlo".

Newey se refiere a la circunstancia de que Jaime tuviera detrás al australiano durante tres vueltas, antes de que, efectivamente, recibiera la orden de su equipo de apartarse, lo que facilitó que Alonso consiguiera una ventana de tiempo suficiente como para plantearse realizar el cambio de neumáticos. Sobre el fallo de Ferrari, el diseñador es claro: "Es evidente que cometieron un error, porque si Alonso se hubiera quedado donde estaba, seguramente hubiera acabado cuarto. Pienso que se equivocaron al definir quién era realmente su rival".

Novedades técnicas GP de Corea

A estas alturas de la temporada se verán evoluciones pero no en la medida que se ha podido ver a lo largo del año debido fundamentalmente a que los equipos que se están disputando el mundial no quieren arriesgar nuevas soluciones y también porque gran parte de los equipos técnicos de los equipos están concentrados en el coche del año que viene.

Por otra parte las constantes condiciones cambiantes de adherencia de la pista de Yeongam han hecho que los equipos no puedan evaluar la eficacia de las mejoras, tanto en situación de calificación como en carrera.

Ferrari
Difusor



Además de un nuevo splitter Ferrari presentó la mayor evolución del difusor trasero desde su última actualización en SPA. El nuevo difusor es visiblemente diferente en la zona central al antiguo. Tanto el perfil superior (1) como inferior (2) son más curvos lo qu epermite mejorar la extracción del aire de debajo del coche y por ende logrando una mayor down force y mejor paso por curva.

Los canales laterales cuentan ahora con una placa más grande (3) en lugar de la versión anterior en la que la placa era de menores dimensiones.

Mc Laren
Alerón delantero
Para este GP los ingleses volvieron a modificar el alerón delantero con el objetivo de mejorar el flujo de aire que pasa por las ruedas y aumentar también la downforce. Las modificaciones al alerón se pueden ver en el endplate (o placa terminal del alerón) donde se puede ver una ranura vertical adicional (flecha pequeña roja) y un pequeño flap vertical en el extremo del endplate (flecha roja más grande).

El dibujo en el detalle muestra la versión de alerón de Suzuka



El viernes tuvieron un incidente con el motor de Button cuando probaban nuevos mapas de motor. El McLaren entró en boxes con los escapes extremadamente calientes, recalentando la carrocería, por lo que los mecánicos tuvieron que usar sus extintores. Esto sugiere que McLaren probaba mezclas pobres en gasolina (producen más calor) para reducir el consumo, o el retraso del encendido, que permite que los gases sigan soplando al difusor aunque el piloto no acelere.

Otra novedad era el nuevo F-duct que sopla sobre el plano principal del alerón en vez de sobre el flap.

Red Bull
Nuevo sistema de refrigeración de frenos
En Corea Red Bull presentó unos nuevos conductos de refrigeración de los frenos delanteros y también un nuevo splitter, una nueva versión desde que la FIA impuso los nuevos tests y que quizás fueron la causa de la pérdida de pretaciones de Red Bull y lo que hizo que Ferrari estuviese muy cerca de los Red Bull en los entrenamientos.

Durante las tres últimas carreras Red Bull ha probdo tres versiones diferentes de los conductos para refrigerar los frenos. En Singapur (1) tenía un conducto adicional y un aletín que permite conducir mejor el flujo de aire (2). En Suzuka el conducto adiconal (1) desapreció y fué reemplazado por un conducto más grande (3). Por último en Corea vuelven a aparecer dos conductos más el aletín de Singapur y un nuevo aletín inspirado en Renault.



Toro Rosso
F-Duct



Aunque quedan dos carreras para que ya no se pueda utilizar de nuevo, Toro Rosso sigue probando su particular sistema F-Duct con el objetivo de buscar esa velocidad final que le falta al monoplaza. El sistema de caracteriza por tener la entrada del conducto separada de la cubierta motor y por soplar sobre el plano principal, siguiendo el ejemplo de Force India, Renault en SPA, Red Bull y Mc Laren en Singapur. Lo probaron en los libres del viernes, pero no funcionó como esperaban.


Williams
Conductos de refrigeración



La última actualización de Williams se ha centrado en los conductos de refrigeración de los frenos delanteros y traseros. La versión frontal tiene como objetivo mejorar el flujo de aire en la zona interior de los neumáticos y dirigirlo a la sección central de una manera más eficiente (ver dibujo principal). La forma del conducto es muy similar a la que Force India presentó en Mónaco que también sirvió de inspiración a los conductos de Renaul

Novedades técnicas GP de hungría

Renault
Alerón trasero
En este gran premio Renault presentó un nuevo alerón trasero de alta carga dinámica (en SPA utilizarán el que tiene ya el conducto F) desarrollado en una sola pieza aunque desde el punto de vista aerodinámico se comporte como uno de tres elementos por la ranura existente que abarca casi toda la anchura del alerón, y la V sobre la parte superior del soporte central, que permite dirigir el flujo que circula bajo el alerón (flecha azul).



Ferrari
Difusor trasero
Las modificaciones realizadas por Ferrari en el difusor tienen como objetivo mejorar la eficiencia de esta pieza y del sistema de escapes bajos. En este nuevo diseño los gases del escape soplan por debajo del piso.

Otra modificación es un pequeño apéndice aerodinámico más curvado en la parte interior de las ruedas traseras (1) y los canales laterales del difusor (2) están ahora más curvados y menos inclinados que antes



Force India
Escapes de soplado bajo
En Hungría Force India fué el último de los coches propulsado por motores Mercedes en incorporar el soplado bajo de los escapes diseñado por Newey. El sistema solo se utilizó en los libres del día Viernes y se montó en el coche de Sutil. Según Formula 1.com el coste estimado de esta modificación es de 1,5 millones de euros que se gasten en hacer los nuevos escapes, pruebas en banco paar el ajuste de los escapes al motor, fabricar 5 nuevos difusores y las pruebas en tunel de viento y programación CFD (Computational Fluid Dynamics)



Toro Rosso
Alerón delantero
Toro Rosso ha presentado un nuebo alerón delantero de máxima carga. El nuevo disñepo presneta una nueva sección vertical (1) que crea una falda bajo la nariz y el nuevo endplate, introducido en Alemania, presenta una nueva ranura que mejora la eficiencia del alerón.



Mc Laren
Rediseño parte posterior
Mc Laren desde la introducción del sistema de escape sob¡plado ha realizado muchas modificaciones y en Hungría ha realizado algunos retoques. En este dibujo se puede ver la sección nueva de debajo de la carrocería (flecha roja) y también la posición diferente e inferior del sistema de escape(en azul)permitiendo que soplaran por la abertura del difusor para un mayor apoyo aerodinámico



Red Bull
Deflexión alerón delantero
A pesar de las imágenes que se habían visto por televisión y de las fotografías que mostraban el alerón muy próximo al piso, los alerones de Red Bull y Ferrari pasaron las nuevas pruebas de las FIA.



Estos nuevos tests consisten en aumentar la carga de 50 kg a 100 kg, aumentando de manera lineal la deflexión permitida de 10 mm. a 20mm. colcando la carga donde indica la flecha roja más grande.



Deflexión del splitter
El splitter es la placa que prolonga el fondo plano por debajo del morro bajo los pies del piloto. Se ha especulado con que red Bull podría montar un splitter más flexible de lo permitido. El test consiste en colocar una carga de 200 kg mediante un pistón en la zona central. La máxima deflexión permitida es de 5 mm.

Esta prueba se introdujo en el 2007 en el GP de España debido a una polémica que indicaba que Ferrari utilizaba un sistema de splitter flexible



El splitter es una pieza fundamental en un F1 y es obligatoria debido a que las normas indican que ninguna parte del monocasco puede ser visible al mirar por debajo el monoplaza. Aparte de esta función el splitter separa el flujo de aire que pasará por encima o por debajo del fondo plano, mientras que en su unión con el chasis desvía el flujo que pasa por encima hacia la derecha o izquierda y también al estar muy adelantado puede utilizarse para ubicar algunos lastres que mejoran el comportamiento dinámico del coche.

La elevada altura de los alerones delanteros (75mm) ha sido siempre una obsesión en los equipos intentando de cualquier manera bajarla de forma artificial en carrera para poder tener un mejor agarre adelante, una de estas maneras era haciendo bajar el morro. Pero el problema de bajar la altura del morro en marcha viene de que es complicado sin elevar demasiado la parte trasera (con lo que pierde apoyo aerodinámico y estabilidad) y sin que el splitter toque el suelo.

Así, los equipos descubrieron que montando un splitter de poca rigidez que flexara hacia arriba al tocar suelo permitía alturas de marcha del morro más bajas.

Entonces la FIA introdujo la prueba de rigidez permitiendo como máximo una deflexión de 5 mm.

Pero hecha ley, hecha la trampa, y con la excusa de evitar daños en el splitter al golpear con los pianos o baches, montaron splitters con un sistema de bisagras y un muelle con una precarga de 200 kg que permitía cumplir con el test de la FIA y que se desplazara hacia arriba cuando las fuerzas eran mayores. Este sistema permitía que el borde de ataque del splitter rodara 7 o 8 mm más bajo cuando el coche circulaba a 160-180 km/h, distancia que suponía que el alerón delantero rodaba 19-20 mm más bajo.



La FIA obligo en el GP de España en 2007 a quitar este sistema a Ferrari que es quien lo había desarrollado.

Alonso rompe motor y accidente impresionante de Buemi

La situación de Ferrari es crítica, en el primer libre y a 9 vueltas del inicio Alonso rompe motor. Esta rotura no hace más que dar la razón a los mecánicos que después de la sesión de clasificación de Bahrain decidieron cambiar el motor por precaución en ambos monoplazas al detectar algunos parámetros raros.

Ahora quedan dos posibilidades: usar el motor de Bahrain para los libres 2 del Viernes, el libre del sábado, la clasificación y la carrera o estrenar un cuarto motor.

La primera posibilidad no pinta bien por los problemas de fiabilidad y los kilómetros acumulados por este propulsor.

La segunda posibilidad es la más viable pero implica estrenar un nuevo motor y quedarían 4 motores para 15 grandes premios. Esto inevitablemente hará que se reduzcan los kilómetros en los entrenos libres.

Buemi ha protagonizado hoy en la primera sesión de los libres un accidente inaudito al romperse el brazo de suspensión de la rueda delantera izquierda y salir despedida. Inmediatamente y debido al esfuerzo al que ha sido sometida la rueda delantera derecha también salta por los aires quedando el monoplaza solo con las dos ruedas traseras. Lo peor de todo es que el accidente se produjo a 300 km/h en la frenada de la recta de 1.2 kilómetros

Buemi en un intento desesperado por no chocar contra el guardarail gira el volante pero no se da cuenta que no tiene ninguna de las reudas directrices en el coche.

Tras el accidente el equipo no dejó salir a la pista a Jaime Alguersuari hasta averiguar las causas del mismo, para evitar que se repitiera.

Una vez conocidas las causas los Toro Rosso-Ferrari participarán en la siguiente sesión libre con los brazos que han venido utilizando desde el principio de la temporada.

A continuación el vídeo del accidente de Buemi

3 españoles en la F1: Alguersuari confirmado en Toro Rosso

It WILL Be Alguersuari For 2010!. A pesar de los rumores que circulaban, ha sido el elegido para llevar el segundo Toro Rosso. Así lo ha confirmado la propia escudería y el director del equipo Franz Tost en su página web.

En Toro Rosso han tenido en cuenta para elegirle que "hizo su debut a mitad de 2009, en el Gran Premio de Hungría, sin ensayos previos, que hizo un buen trabajo, haciendo progresos constantes en toda la segunda mitad del año y demostrando gran madurez aunque todavía tiene sólo diecinueve años".

"El nombramiento de Jaime también confirma el compromiso de nuestro equipo a la incorporación de los titulados en el Programa de Red Bull de jóvenes pilotos", comentó Franz Tost, quien reconoció que el inicio será duro porque "se enfrenta de nuevo a una empinada curva de aprendizaje, ya que todos los circuitos en la primera parte de la temporada van a ser nuevos para él".

6 pilotos por confirmar a 25 días de los primeros tests

6 pilotos por confirmar en 5 equipos, esa es la situación actual del mercado de pilotos para el campeonato 2010. Un poco de desorganización a esta altura del año.

Entre los pilotos a confirmar se destaca el español Pedro de la Rosa que según el diario suizo Blick podría haber fichado con el nuevo equipo de Sauber (ex BMW). El piloto catalán cumplirá 39 años este año.

El propietario, Peter Sauber, dio ayer claros indicios en una entrevista al semanal 'NZZ': "Estamos cerca de revelar el segundo piloto, es alguien muy experimentado que trae nuevas ideas. Se sorprenderán de saber quién es. El tiempo dirá si es la elección correcta". Al preguntarle si se trataba de Nick Heidfeld, Sauber contestó: "Aportará nuevos conocimientos y, por tanto, no es él". Por su parte, el diario 'Blick', muy cercano al equipo suizo, daba por cerrado totalmente el acuerdo entre Sauber y De la Rosa.

Pero todavía no está todo confirmado y la presión de Ferrari (suministrador de motores al equipo Sauber) es muy grande para que Fisichella ocupe el puesto. Esperemos que Pedro reciba un regalito de los Reyes Magos y tengo su merecido retorno a la F1 como el gran piloto y persona que es.

Otro piloto que sigue en la tensa espera es Jaime Alguersuari que espera renovar estos días con Toro Rosso, de esta manera podrían haber 3 pilotos españoles en la parrilla de salida de Abu Dhabi.

Los otros equipos que restan por confirmar sus pilotos son:

• USF1: faltan confirmar sus dos pilotos.


• Campos Meta: solo tiene confirmado a Bruno Senna


• Sauber: tiene confirmado a Kobayashi


• Renault F1: confirmado a Kubica quien manfestó ayer que continua en el equipo con los nuevos accionistas


• Toro Rosso: de momento solo confirmado Buemi

Los españoles están de suerte porque la pretemporada completa se llevará a cabo en trazados españoles. El calendario es el siguiente:

• 1-3 de febrero –> Circuito Ricardo Tormo (Cheste, Valencia)


• 10-13 de febrero –> Circuito de Jerez


• 17-20 de febrero –> Circuito de Jerez


• 25-28 de febrero –> Circuito de Montmeló (Barcelona)

Dos españoles más en la F1: Alguersuari y Pedro de la Rosa

Ya es noticia oficial en la web del equipo Toro Rosso, Jaime Alguersuari ha sido nombrado piloto oficial del equipo Toro Rosso.

Jaime debutará en el Gran Premio de Hungría este fin de semana y será el piloto más jóven de los 59 años de historia de la F1. Es el campeón vigente de la F3 Inglesa (título que le da el acceso a la superlicencia) y actualmente está compitiendo (3er. puesto este fin de semana) en la World Series by Renault. Jaime pertnece al programa de jóvenes pilotos de Red Bull y es piloto Circuit de Catalunya.

Por otra parte, aunque no está confirmado, todo apunta a que Pedro Martinez de la Rosa será presentado como piloto del equipo Campos GP firmando con esta escudería por dos temporadas. El acuerdo entre de la Rosa (38 años) y Campos se hará oficial en el próximo Gran Premio de Europa en Valencia.

El otro monoplaza del equipo Campos GP podría estar a los mandos de Brunno Senna o el mejicano Sergio Pérez que está respaldado por el gigante de las telecomunicaciones mexicanas TELMEX.