Renault
Alerón trasero
En este gran premio Renault presentó un nuevo alerón trasero de alta carga dinámica (en SPA utilizarán el que tiene ya el conducto F) desarrollado en una sola pieza aunque desde el punto de vista aerodinámico se comporte como uno de tres elementos por la ranura existente que abarca casi toda la anchura del alerón, y la V sobre la parte superior del soporte central, que permite dirigir el flujo que circula bajo el alerón (flecha azul).
FerrariDifusor traseroLas modificaciones realizadas por Ferrari en el difusor tienen como objetivo mejorar la eficiencia de esta pieza y del sistema de escapes bajos. En este nuevo diseño los gases del escape soplan por debajo del piso.
Otra modificación es un pequeño apéndice aerodinámico más curvado en la parte interior de las ruedas traseras (1) y los canales laterales del difusor (2) están ahora más curvados y menos inclinados que antes
Force India
Escapes de soplado bajoEn Hungría Force India fué el último de los coches propulsado por motores Mercedes en incorporar el soplado bajo de los escapes diseñado por Newey. El sistema solo se utilizó en los libres del día Viernes y se montó en el coche de Sutil. Según Formula 1.com el coste estimado de esta modificación es de 1,5 millones de euros que se gasten en hacer los nuevos escapes, pruebas en banco paar el ajuste de los escapes al motor, fabricar 5 nuevos difusores y las pruebas en tunel de viento y programación CFD (Computational Fluid Dynamics)
Toro Rosso
Alerón delanteroToro Rosso ha presentado un nuebo alerón delantero de máxima carga. El nuevo disñepo presneta una nueva sección vertical (1) que crea una falda bajo la nariz y el nuevo endplate, introducido en Alemania, presenta una nueva ranura que mejora la eficiencia del alerón.
Mc Laren
Rediseño parte posterior
Mc Laren desde la introducción del sistema de escape sob¡plado ha realizado muchas modificaciones y en Hungría ha realizado algunos retoques. En este dibujo se puede ver la sección nueva de debajo de la carrocería (flecha roja) y también la posición diferente e inferior del sistema de escape(en azul)permitiendo que soplaran por la abertura del difusor para un mayor apoyo aerodinámico
Red Bull
Deflexión alerón delantero
A pesar de las imágenes que se habían visto por televisión y de las
fotografías que mostraban el alerón muy próximo al piso, los alerones de Red Bull y Ferrari pasaron las nuevas pruebas de las FIA.
Estos nuevos tests consisten en aumentar la carga de 50 kg a 100 kg, aumentando de manera lineal la deflexión permitida de 10 mm. a 20mm. colcando la carga donde indica la flecha roja más grande.
Deflexión del splitter
El splitter es la placa que prolonga el fondo plano por debajo del morro bajo los pies del piloto. Se ha especulado con que red Bull podría montar un splitter más flexible de lo permitido. El test consiste en colocar una carga de 200 kg mediante un pistón en la zona central. La máxima deflexión permitida es de 5 mm.
Esta prueba se introdujo en el 2007 en el GP de España debido a una polémica que indicaba que Ferrari utilizaba un sistema de splitter flexible
El splitter es una pieza fundamental en un F1 y es obligatoria debido a que las normas indican que ninguna parte del monocasco puede ser visible al mirar por debajo el monoplaza. Aparte de esta función el splitter separa el flujo de aire que pasará por encima o por debajo del fondo plano, mientras que en su unión con el chasis desvía el flujo que pasa por encima hacia la derecha o izquierda y también al estar muy adelantado puede utilizarse para ubicar algunos lastres que mejoran el comportamiento dinámico del coche.
La elevada altura de los alerones delanteros (75mm) ha sido siempre una obsesión en los equipos intentando de cualquier manera bajarla de forma artificial en carrera para poder tener un mejor agarre adelante, una de estas maneras era haciendo bajar el morro. Pero el problema de bajar la altura del morro en marcha viene de que es complicado sin elevar demasiado la parte trasera (con lo que pierde apoyo aerodinámico y estabilidad) y sin que el splitter toque el suelo.
Así, los equipos descubrieron que montando un splitter de poca rigidez que flexara hacia arriba al tocar suelo permitía alturas de marcha del morro más bajas.
Entonces la FIA introdujo la prueba de rigidez permitiendo como máximo una deflexión de 5 mm.
Pero hecha ley, hecha la trampa, y con la excusa de evitar daños en el splitter al golpear con los pianos o baches, montaron splitters con un sistema de bisagras y un muelle con una precarga de 200 kg que permitía cumplir con el test de la FIA y que se desplazara hacia arriba cuando las fuerzas eran mayores. Este sistema permitía que el borde de ataque del splitter rodara 7 o 8 mm más bajo cuando el coche circulaba a 160-180 km/h, distancia que suponía que el alerón delantero rodaba 19-20 mm más bajo.
La FIA obligo en el GP de España en 2007 a quitar este sistema a Ferrari que es quien lo había desarrollado.
En el GP de Alemania los comisarios se pusieron finos con el reglamento (que esta para cumplirlo por cierto) y obligaron el Jueves antes de los libres a los equipos Ferrari, Mercedes y Force India a cumplir el capítulo 3, Artículo 2 del anexo L del Código Deportivo Internacional.
La FIA descubrió que los monos de Ferrari, Force India y Mercedes no cumplían con esta normativa y les comunico a los equipos que por razones de seguridad no dejarían participar a los pilotos en los entrenos de los Viernes.
