Novedades y detalles técnicos GP de Turquia

Después de algunos días sin poder escribir (el trabajo...) vuelvo a la carga con las novedades técnicas del GP de Turquía en Istambul Park.

Ferrari
El equipo italiano venía a Turquía centrando su esfuerzo de desarrollo en el famoso conducto F, que tanto está dando que hablar este año, y que ningún equipo, a excepción de Mc Laren, inventor del sistema, está sacando el partido que esperaban.

El sistema es muy complejo y diseñarlo y ponerlo en marcha en un monoplaza ya diseñado cumpliendo con las restrucciones de chasis impuestas por la FIA es muy dificil. Por otra parte dar con el diseño adecuado de como sopla el aire en el ala trasera también es muy complicado y en esto los más avanzados son los Mc Laren y en cierta medida Sauber (de poco le sirve el invento con lo mal que va el coche) al haber heredado esta tecnología al fichar a Pedro de la Rosa.

F-Duct
Todos los esfuerzos de Ferrari se han concentrado en mejorar el sistema de accionamiento del sistema ya que obligaba a Alonso a casi soltar el volante y a Massa lietarlmente a soltarlo debido a que tiene el volante más tirado hacia el morro



En Estambul, el agujero en el lateral izquierdo se ha eliminado y se ha prolongado el tubo hacia la zona del morro del coche de manera que ahora los pilotos lo accionan con la pierna izquierda, de forma similar a como lo hace Mc Laren. En la figura se puede observar en el detalle como lo accionaban los pilotos en Montmeló y como ahora se ha prolongado el tubo hacia la zona del morro.



Difusor trasero
Para este GP entre las evoluciones Ferrari ha utilizado un nuevo difusor modificado en la zona central del mismo tal y como se puede ver en las fotos siguientes. En teoría esta modificación permite lograr mayor downforce.



Red Bull
F-Duct
Red Bull también está en la búsqueda de estos km/h extras que permite el F-Duct en las rectas y ha probado solo en los libres del Viernes su sistema F-Duct. Es un concepto muy similar a los de McLaren y Ferrari, con el aire que sopla en el alerón trasero a través de dos grandes tuberías dentro de la cubierta del motor (flechas rojas).



Al igual que la primera versión del sistema de Ferrari, el conducto se controla con la mano izquierda del conductor. El sistema fue retirado de los dos coches para la calificación y la carrera porque no era lo suficientemente consistente y era difícil de manejar. Es probable que se vuelva a ver en Canadá aunque algunos rumores indican que hasta el GP de Alemania, es decir después de Canadá, Valencia e Inglaterra



Mercedes Benz
F-Duct
Parece que todos los equipos están encabezonados con montar el sistema F-Duct y están gastando tiempo y dinero que tirarán a la basura ya que el año que viene el sistema ya no estará permitido. Mercedes es otro de los equipos y ha actualizado el sistema ya probado en China . Ahora el sistema puede ser activado por el pie del conductor gracias a un conducto más grande en el lado del chasis (flecha azul). Esta entrada de aire era antes mucho más pequeña y se usaba para refrigerar el cockpit. El sistema de tuberías que permitan dirigir el aire hacia el alerón trasero es bastante complicado y están ocultos por la cubierta del motor, llegando al alerón trasero probablemente por los endplates laterales secundarios.



Force India
F-Duct
Force India es también otro de los equipos que está incoporando el conducto F, ya en Barcelona se puedo ver una entrada de aire similar a la de Ferrari y han estado probando el sistema en Turquía.

En la foto se puede ver el detalle de como llega el tubo a través de la cubierta motor al alerón trasero

Los alerones traseros y las rodillas y los hombros milagrosos de los pilotos

El cuestionado alerón trasero de Mc Laren es el resultado de un elaboradísimo paquete aerodinámico que en conjunción con la rodilla del piloto permite ganar entre 6 y 7 km/h en recta.
Las sospechas se levantaron en Barcelona cuando se vió al coche lleno de sensores en la parte trasera y mucha parafina. Estaba claro que querían comprobar en pista lo que se había ensayado en el túnel del viento.

La sospecha final fué el Viernes cuando se pudo ver al monoplaza lleno de sensores en la parte trasera y un sensor en la nariz del coche donde había una pequeña e inocente (de momento) toma de aire. Estaba claro que estaban comprobando ambas partes del monoplaza a la vez y que interactuaban entre sí.

Alerón trasero Mc Laren con sensores

Al principio la entrada de aire en la nariz del coche en el lado izquierdo parecía inofensiva y que se utilizaba para refrigerar el cockpit. Al existir en esta zona mucha electrónica en el padock no sospecharon mucho. Pero Ferrari y Red Bull descubrieron que había alguna interacción entre esta toma de aire y el alerón trasero y pidieron a la FIA que se pronuncie sobre la legalidad del invento.

Toma de aire para alimentación del sistema

Pero ¿cómo funciona el alerón mágico del Mc Laren junto con la rodilla izquierda del piloto?

El invento de Mc Laren persigue que el coche tenga la mayor down force posible en curva para lograr un mejor agarre y por el contrario en recta el invento permite que el alerón trasero entre pérdida lo que hace disminuir la down force (menos necesaria en recta) y la resistencia al avance logrando entre 5 y 7 km/h más de velocidad punta.

En un principio menor down force puede conseguirse moviendo el alerón y reduciendo la carga, pero los elementos móviles en el alerón trasero no están permitido por reglamento (salvo en el alerón delantero). La genialidad del invento de Mc Laren está en que sin mover el alerón hace que el mismo entre en pérdida, tenga menos down force (no tan necesaria en rectas) y menos resistencia al avance con el consiguiente aumento de velocidad.

El invento de Mc Laren consiste en unir mediante un conducto el aire que ingresa por la toma ubicada en la zona delantera con el alerón trasero para producir el efecto de hacer entrar en pérdida el alerón. Cuando el aire pasa hacia el alerón y sopla bajo unas determinadas condiciones hace que disminuya la carga (zona de recta) y por el contrario si el aire que proviene de la toma en la nariz del coche no llega al alerón la down force total no se ve afectada.

Conducto de aire con salida en el alerón trasero

El piloto decide cuando envía aire al alerón trasero y utiliza la rodilla para tapar un conducto haciendo un bypass y enviando el flujo de aire al alerón trasero.

¿Cómo funciona en detalle el sistema?
El secreto del sistema está en el estudio del flujo de aire en el alerón trasero. Para obtener la mayor downforce posible es necesario que el flujo alrededor del ala no se separe en la zona final del ala.

Si el flujo se separa se genera una mayor resistencia al avance y reduce la eficiencia del ala y si continúa separándose se produce el efecto que se conoce como pérdida del ala y una reducción grande de la resistencia al avance y de la eficiencia del ala que hace que ya no genere downforce, efecto poco deseado en curva y bienvenido en rectas



Para evitar la separación del flujo los aerodinamicistas recurren a separar la superficie del ala en varios planos. Esto produce una ranura por la que pasa el aire a mayor velocidad y provoca que no se separe del flujo al final como se puede observar en la figura


En los 90's los equipos no estaban limitados en los planos que podían ponerse (definidos como secciones cerradas en el reglamento), por ejemplo se puede ver el Mc Laren MP4/10 del año 1995 con un alerón trasero de 3 planos.

Alerón trasero MP4/10

Los alerones modernos cuentan con un elemento principal (la sección delantera) y el flap (situado detrás el elemento principal). De esta manera el ala está destinada sólo a tener una sola ranura y por lo tanto, sólo un lugar para acelerar el flujo bajo el ala. Con dos elementos, el ala está limitada en el ángulo y de esta forma en la down force que puede crear.

En el año 2009 BMW y Toyota presentó un revolucionario alerón trasero que se utilizó en las pistas que demandaban una alta carga aerodinámica. Este alerón se basaba en una laguna del reglamento y agregaba una estrecha ranura de 15 cm en el centro del ala y un tercer plano en esta zona central. Esta ranura central conduce el aire para salir por todo el ancho del ala lo que mejora la eficiencia del alerón y los problemas de separación del flujo en el ala.

Alerones traseros BMW y Toyota

Algunos equipos habian pensado en obtener el fenómeno de pérdida del alerón trasero colocando materiales en el flap que a altas velocidades se deformaban (por la fuerza del aire) cerrando la ranura central, tendiendo a un ala de un solo plano en la que se produce el efecto de separación del flujo.

El alerón del 2010 de Mc Laren utiliza una ranura en el flap (no en el plano principal), esta vez alimentado por el conducto cuya toma se encuentra en la nariz y sopla aire que hacer romper el flujo laminar en la zona final del ala generando turbulencias y la consiguiente entrada en pérdida del ala.

¿Los demás equipos pueden copiar el invento de los ingenieros de Mc Laren?
BMW Sauber parace que ya lo ha copiado (recordemos que Pedro era piloto probador en Mc Laren) pero en este caso la toma de aire estaría en el pontón lateral izquierdo y el piloto haría el bypass con el hombro.

La solución es dificil de implementar porue los monocascos de los coches ya está homologados por la FIA y no se pueden agregar conductos específicos, la única solución sería utilizar los existentes para refrigeración pero ya sería una adaptación y no un sistema desarrollado a medida como el de la marca inglesa. El resto del sistema es más fácil de copiar ya que el conducto a través de la aleta de tiburón o su salida en el alerón no tiene ninguna restricción reglamentaria y se puede cambiar a lo largo de la temporada.

Se retrasa el debut de Alonso en el F10

Ferrari ha cambiado las agendas en el último minuto y Massa probará mañana Lunes y el Martes en Cheste mientras que Alonso recién tomará contacto con el F10 el próximo miércoles, último día de los tests. Una verdadera faena de Ferrari para los aficionados valencianos que habían sacado entradas para el Martes (y ya van dos, recordar el fallido retorno de Schumi).

Por su parte Pedro de la Rosa se pondrá manos a la obra mañana Lunes y el Miércoles y Jaime alguersuari lo hará solo el Miércoles.

El alemán Michael Schumacher probará con Mercedes lunes y miércoles en su vuelta a los circuitos. Su compañero Nico Rosberg rodará lunes y martes.

En McLaren, el lunes será para el piloto probador Pafett, el martes para Lewis Hamilton y el miércoles para el vigente campeón, Jenson Button. En Renault, Kubica se entrenará el lunes, mientras que el martes y el miércoles lo hará Vitaly Petrov, nuevo piloto de la escudería francesa para esta temporada

Llega Monza: el templo de la velocidad

Llega Monza, el circuito de velocidad por excelencia y última carrera en Europa de esta temporada y donde los equipos es muy probable que traigan evoluciones aerodinámicas, únicas para el mundial, dado que es un aspecto muy importante en este circuito. El record de velocidad de esta pista está en manos de Juan Pablo Montoya con 368 km/h en 2005 a los mandos de un Mc Laren.Construido en 1922 este circuito es uno de los más antiguos del mundial y, salvo en 5 ocasiones, se han disputado siempre el Gran Premio de Italia.



Este circuito se caracteriza por la elevada velocidad (más de 340 km/h) y cuenta con 4 puntos donde las frenadas pueden superar los 5Gs. Los arcenes de las chicanes son también bastante "duros" con lo que los reglajes de las suspensiones y las barras estabilizadores son fundamentales al igual que contar con una buena tracción al salir de las curvas lentas.

Es un circuito KERS, sobre todo para clasificación y salida por su distancia a la primera curva.

En cuanto a los neumáticos Bridgestone va a traer compuestos medios y blandos. Debido a la elevada velocidad en algunospuntos las ruedas giran más de 50 veces por segundo, lo que se traduce en una elevada temperatura del neumático. Los pilotos deberán tener mucho cuidado con la frenada de final de recta para evitar hacerle planos a los neumáticos.

En cuanto a las modificaciones técnicas de los vehículos Ferrari ha presentado un nuevo alerón delantero y Mc Laren y Brawn GP han presentado un alerón trasero modificado.

Ferrari

Un plano principal totalmente nuevo con un pequeño paso (flecha negro) a ambos lados de la zona central de 50cm de ancho. Esta modificación aumenta la zona alar más alejada del suelo, lo que se traduce en menor "drag" y carga aerodinámica, requisitos fundamentales en un circuito de alta velocidad como Monza. Las aletas del "endplate" (recuadro) se han eliminado para esta carrera.

Mc Laren






Un nuevo alerón trasero (que se complementa con el alerón delantero nuevo presentado en SPA) se caracteriza por tener unos "endplates" similares a los utilizados por Renault.

Brawn GP






En Spa Brawn GP introdujo un nuevo alerón trasero con un nuevo sistema para ajustar el plano principal y el flap de forma conjunta. En Monza Brawn utiliza este alerón montado con un menor ángulo de incidencia con respecto al plano principal para reducir el "drag"

McLaren la lía de nuevo y tienen que prescindir de su director deportivo

Martin Whitmarsh, ante los medios de comunicación

La imagen que está dando McLaren últimamente es lamentable.

El director de la escudería McLaren-Mercedes, Martin Whitmarsh, ha confirmado que su director deportivo, Dave Ryan, ha sido suspendido de sus funciones tras lo ocurrido en el Gran Premio de Australia.

El director de la escudería Mclaren-Mercedes, el británico Martin Whitmarsh, ha declarado que después de haber conocido que "había proporcionado información engañosa" a los comisarios del Gran Premio de Australia, no había tenido mas remedio que destituir a Dave

La conversión que descubre la mentira

La FIA ha hecho publica la conversación de radio entre Lewis Hamilton y el equipo, en ella se escucha que Hamilton deja pasar a Trulli por orden del equipo y que el campeón del mundo reconoce que se equivoca. Después, en su declaración ante los comisarios, Hamilton se olvida de este momento y obvia la conversación.

Lewis Hamilton: El Toyota se ha salido en la segunda curva [...] ¿Está esto bien?
Equipo: Entendido, Lewis. Vamos a confirmar y entramos en contacto.
L.H.: Se ha salido de la pista. Ha entrado muy abierto
Equipo: Lewis, tienes que dejar pasar al Toyota, tienes que dejar pasar al Toyota ahora.
L.H.:OK. [...] Ha reducido su marcha delante mío.
Equipo: OK, Lewis. Sigue delante por el momento, sigue delante, luego seguimos. Estamos hablando con Charlie. (Charlie Whiting, director de carrera)
L.H.: Ya le he dejado pasar.
Equipo: OK, Lewis. Eso está bien. Eso está bien. Mantenga la posición. Mantenga la posición.
L.H.: Decirle a Charlie que ya me ha pasado. Acabo de dejarle pasar.
Equipo: Entiendo Lewis. Estamos comprobando. Ahora podemos ir a la G de color amarillo 5, amarillo Golf 5. (indicación técnica)
L.H.: No tenía que haberlo dejado pasar, tenía que haber mantenido esa posición, ha cometido un error.
Equipo: Sí, entendemos Lewis. Vamos a hacerlo sólo por el reglamento. Estamos comprobándolo con Charlie. Usted está en P4, manten la posición y sigue pegado.
Equipo: Ok Lewis, tu KERS está cargado, tu KERS está totalmente cargado. Puedes volver a F2 negro, negro foxtrot 2. (indicación técnica)
L.H.: Hay noticias de Charlie, puedo adelantar de nuevo o no.
Equipo: Todavía estoy esperando una respuesta Lewis, espera.
Equipo: Lewis, trabaja los frenos delanteros, por favor, los frenos delanteros están fríos.
Equipo: Si puedes utilizar el KERS estaría bien, si vas a utilizar el KERS, hazlo ahora.
Equipo: OK, Lewis, esta es la última vuelta de la carrera. Al final de la vuelta el coche de seguridad entrará, llega a la línea de meta, sin adelantar, sin adelantar. Seguimos esperando por lo de Trulli, pero manten la posición.