Pirelli anuncia que la F1 y la GP2 usarán los mismos neumáticos en 2011

El pasado 18 de Agosto Pirelli realizó tests en Mugello con el ex-piloto probador de Mercedes Nick Heifield a los mandos de un Toyota del año 2009. Toyota a pesar de que se ha retirado siempre está presente en la F1.

Los neumáticos suministrados a los equipos de Fórmula 1 el año que viene, tendrán las mismas características que los que montarán los coches de la GP2. Previo a esta prueba, el nuevo suministrador de la F1, probó con un Dallara de GP2. La prueba de GP2 se realizó en julio y tuvo lugar en el circuito de Paul Ricard, pero pasó desapercibida entre los medios de comunicación, ya que no se creía que tuviera ninguna conexión con la nueva incursión en la F1 de Pirelli

Junto a Heidfeld en Mugello esta semana probó Ben Hanley, un piloto británico que ha estado al volante de un coche de GP2 de 2011, también con los neumáticos Pirelli. "Estamos cumpliendo el objetivo marcado y nos vamos de este test con una gran cantidad de datos para analizar, que es exactamente lo que esperábamos" dijo el director de Pirelli, Paul Hembery

Bridgestone no aportará datos a Pirelli
Bridgestone no aportará ningún tipo de datos a los italianos, aunque la marca japonesa no continúe en el mundial de la próxima temporada. "Estoy seguro que gracias a los datos que han conseguido como proveedores del Campeonato GP3 habrán obtenido la información necesaria", dijo un portavoz de Bridgestone.

Pirelli a través de Paul Hembery añadió: "Estamos familiarizados con la mayoría de pistas de los Grandes Premios, sus superficies y sus temperaturas.

Muchos cambios en Hispania Racing Team

Esta semana HRT ha acaparado varios titulares con muchos cambios que se han producido a niveles de consjeo de administración, de fabricante de sus coches y de posibles compras de una sede definitiva para el equipo.

Nuevo consejo de administración
Los empresarios Miguel Boyer, Alberto Cortina y Fernando Fernández Tapias han accedido al consejo de administración del Hispania Racing Team.

Junto a los citados, en el nuevo consejo de administración de Hispania Racing Team también figuran Carlos Cutillas Cordón, Manuel Delgado Solís, Luis Delso Heras, Julio Dias Freijo y José Luis Zanetty Dueñas.

Según un comunicado del equipo esta reforma constituye "una muestra más de la firme apuesta de Hispania Racing en su afán de ir creciendo día a día con el fin de situar un equipo español estable, duradero y competitivo en el difícil mundo de la Fórmula Uno"

Hispania rompe con Dallara
Hispania y Dallara han acordado amistosamente no continuar con el contrato que tenía y a partir de ahora Hispania seguirá desarrollando el F110 diseñado por Dallara a través de su propio programa de desarrollo. La verdad es que Hispania no estaba muy contento con el trabajo de Dallara y el constructor italiano no estaba por la labor de mejorar el monoplaza.

Según un comunicado elaborado por el equipo español "El comienzo del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 2010 fue todo un desafío para ambas partes. Todos los miembros de Dallara Automobili S.p.A hicieron una gran labor y trabajaron a contrarreloj para estar preparados para la primera cita de la temporada en Bahrain. Su esfuerzo persistente y decidido dio resultado, ya que el equipo murciano HRT F1 Team, Hispania Racing, pudo estar presente en la primera parrilla de salida de la temporada de Fórmula 1 2010 en el Gran Premio Gulf Air de Bahrain."

Y añade "Después de haber completado seis rondas del Campeonato Mundial 2010 de Fórmula 1, el equipo murciano HRT F1 Team, Hispania Racing, y Dallara Automobili S.p.A creen firmemente que los resultados conseguidos en un periodo de tiempo tan corto han superado sus expectativas. Las dos partes se desean suerte mutuamente de cara al futuro."

Los detalles referentes a los términos excepcionales de su acuerdo permanecen confidenciales, y no se harán públicos.

¿Nueva sede para el equipo?
Una vez roto el contrato con Dallara Hispania deberá hacerse cargo del desarrollo del monoplaza y la pregunta es ¿donde?.

La respuesta puede ser la sede de Toyota en Colonia, Alemania. El presidente de HRT ya ha visitado dos veces las instalciones que siguen abiertas y que cuenta con autoclaves, tunel del viento y simuladores de primera línea.

El problema es como siempre el dinero y los números se dispararían, habría que ver quien pone este dinero para hacer realidad el sueño comprar las instalaciones de la ex Toyota F1 Team.

Los alerones traseros y las rodillas y los hombros milagrosos de los pilotos

El cuestionado alerón trasero de Mc Laren es el resultado de un elaboradísimo paquete aerodinámico que en conjunción con la rodilla del piloto permite ganar entre 6 y 7 km/h en recta.
Las sospechas se levantaron en Barcelona cuando se vió al coche lleno de sensores en la parte trasera y mucha parafina. Estaba claro que querían comprobar en pista lo que se había ensayado en el túnel del viento.

La sospecha final fué el Viernes cuando se pudo ver al monoplaza lleno de sensores en la parte trasera y un sensor en la nariz del coche donde había una pequeña e inocente (de momento) toma de aire. Estaba claro que estaban comprobando ambas partes del monoplaza a la vez y que interactuaban entre sí.

Alerón trasero Mc Laren con sensores

Al principio la entrada de aire en la nariz del coche en el lado izquierdo parecía inofensiva y que se utilizaba para refrigerar el cockpit. Al existir en esta zona mucha electrónica en el padock no sospecharon mucho. Pero Ferrari y Red Bull descubrieron que había alguna interacción entre esta toma de aire y el alerón trasero y pidieron a la FIA que se pronuncie sobre la legalidad del invento.

Toma de aire para alimentación del sistema

Pero ¿cómo funciona el alerón mágico del Mc Laren junto con la rodilla izquierda del piloto?

El invento de Mc Laren persigue que el coche tenga la mayor down force posible en curva para lograr un mejor agarre y por el contrario en recta el invento permite que el alerón trasero entre pérdida lo que hace disminuir la down force (menos necesaria en recta) y la resistencia al avance logrando entre 5 y 7 km/h más de velocidad punta.

En un principio menor down force puede conseguirse moviendo el alerón y reduciendo la carga, pero los elementos móviles en el alerón trasero no están permitido por reglamento (salvo en el alerón delantero). La genialidad del invento de Mc Laren está en que sin mover el alerón hace que el mismo entre en pérdida, tenga menos down force (no tan necesaria en rectas) y menos resistencia al avance con el consiguiente aumento de velocidad.

El invento de Mc Laren consiste en unir mediante un conducto el aire que ingresa por la toma ubicada en la zona delantera con el alerón trasero para producir el efecto de hacer entrar en pérdida el alerón. Cuando el aire pasa hacia el alerón y sopla bajo unas determinadas condiciones hace que disminuya la carga (zona de recta) y por el contrario si el aire que proviene de la toma en la nariz del coche no llega al alerón la down force total no se ve afectada.

Conducto de aire con salida en el alerón trasero

El piloto decide cuando envía aire al alerón trasero y utiliza la rodilla para tapar un conducto haciendo un bypass y enviando el flujo de aire al alerón trasero.

¿Cómo funciona en detalle el sistema?
El secreto del sistema está en el estudio del flujo de aire en el alerón trasero. Para obtener la mayor downforce posible es necesario que el flujo alrededor del ala no se separe en la zona final del ala.

Si el flujo se separa se genera una mayor resistencia al avance y reduce la eficiencia del ala y si continúa separándose se produce el efecto que se conoce como pérdida del ala y una reducción grande de la resistencia al avance y de la eficiencia del ala que hace que ya no genere downforce, efecto poco deseado en curva y bienvenido en rectas



Para evitar la separación del flujo los aerodinamicistas recurren a separar la superficie del ala en varios planos. Esto produce una ranura por la que pasa el aire a mayor velocidad y provoca que no se separe del flujo al final como se puede observar en la figura


En los 90's los equipos no estaban limitados en los planos que podían ponerse (definidos como secciones cerradas en el reglamento), por ejemplo se puede ver el Mc Laren MP4/10 del año 1995 con un alerón trasero de 3 planos.

Alerón trasero MP4/10

Los alerones modernos cuentan con un elemento principal (la sección delantera) y el flap (situado detrás el elemento principal). De esta manera el ala está destinada sólo a tener una sola ranura y por lo tanto, sólo un lugar para acelerar el flujo bajo el ala. Con dos elementos, el ala está limitada en el ángulo y de esta forma en la down force que puede crear.

En el año 2009 BMW y Toyota presentó un revolucionario alerón trasero que se utilizó en las pistas que demandaban una alta carga aerodinámica. Este alerón se basaba en una laguna del reglamento y agregaba una estrecha ranura de 15 cm en el centro del ala y un tercer plano en esta zona central. Esta ranura central conduce el aire para salir por todo el ancho del ala lo que mejora la eficiencia del alerón y los problemas de separación del flujo en el ala.

Alerones traseros BMW y Toyota

Algunos equipos habian pensado en obtener el fenómeno de pérdida del alerón trasero colocando materiales en el flap que a altas velocidades se deformaban (por la fuerza del aire) cerrando la ranura central, tendiendo a un ala de un solo plano en la que se produce el efecto de separación del flujo.

El alerón del 2010 de Mc Laren utiliza una ranura en el flap (no en el plano principal), esta vez alimentado por el conducto cuya toma se encuentra en la nariz y sopla aire que hacer romper el flujo laminar en la zona final del ala generando turbulencias y la consiguiente entrada en pérdida del ala.

¿Los demás equipos pueden copiar el invento de los ingenieros de Mc Laren?
BMW Sauber parace que ya lo ha copiado (recordemos que Pedro era piloto probador en Mc Laren) pero en este caso la toma de aire estaría en el pontón lateral izquierdo y el piloto haría el bypass con el hombro.

La solución es dificil de implementar porue los monocascos de los coches ya está homologados por la FIA y no se pueden agregar conductos específicos, la única solución sería utilizar los existentes para refrigeración pero ya sería una adaptación y no un sistema desarrollado a medida como el de la marca inglesa. El resto del sistema es más fácil de copiar ya que el conducto a través de la aleta de tiburón o su salida en el alerón no tiene ninguna restricción reglamentaria y se puede cambiar a lo largo de la temporada.

Sauber se queda con la plaza de Toyota y con motores Ferrari

Peter Sauber no ha perdido el tiempo en estas últimas semanas y ha conseguido que la FIA inscriba su nuevo equipo en lugar de Toyota y tendrá motores provistos para Ferrari en 2010. De esta manera sería el equipo número 12+1 de la parrilla. (a la F1 no le gusta ese número)

En un comunicado la FIA agrega que la inscripción de Sauber está condicionada a la firma del pacto de la Concordia.

En declaraciones a la agencia alemana 'SID' Peter Sauber explico "Trabajaremos con Ferrari en el motor y en la transmisión. Los problemas de las últimas semanas no han tenido ninguna influencia sobre el desarrollo del monoplaza Sauber-C29-Ferrari".

El importe de la operación no se precisó en el momento del anuncio de la operación y Sauber no quiso hablar de la cifra este viernes, aunque reconoció que se trata de una cantidad "soportable para él y aceptable para BMW".

En cuanto a los pilotos quiere un novato y uno con experiencia, aquí podría cobrar fuerza la candidatura de Pedro de la Rosa.

La FIA podría iniciar un juicio a Toyota por incumplimiento de contrato.

El presidente de Toyota llorando al hacer el anuncio de retirada de la F1

La FIA expresó ayer su "preocupación por la decisión de Toyota de abandonar la Fórmula Uno y busca una "aclaración urgente de la posición legal del fabricante japonés respecto a su compromiso con el deporte.

Hace varias semanas, Toyota firmó el Acuerdo de la Concordia, que compromete a los equipos y al propietario de los derechos comerciales con la FIA hasta 2012.

El presidente del equipo Toyota John Howett declaró al Times que no sabía si la FIA emprenderá acciones legales, pero el director ejecutivo de la F1, Bernie Ecclestone, comentó que: "Lo estamos estudiando."

Ecclestone declaró al Daily Express: "El problema es que el presidente del equipo John Howett luchó contra un drástico recorte de gastos y estaba en contra de que entraran nuevos equipos."

La FIA muestra su preocupación

La FIA, ante el anuncio de la retirada de Toyota mostró su preocupación en un comunicado por el éxodo de marcas de la categoría.

"Los anuncios hechos esta semana por Toyota y Bridgestone de su retirada de la Fórmula 1 son una preocupación para la FIA", señala en un comunicado. "Bridgestone, que se marchará al final del 2010, avisó de sus intenciones con 18 meses de adelanto, lo que permite adoptar las medidas necesarias para prever el futuro suministro de neumáticos para el campeonato. La decisión de Toyota, sin embargo, se produce sólo unas semanas después de firmar el nuevo Acuerdo de la Concordia, que estará vigente hasta el 2012", agrega.

"La FIA aceptó las medidas de reducción de costes presentadas por los equipos sobre la base de que se garantice un compromiso a largo plazo para el campeonato. El anuncio de Toyota demuestra la importancia de las medidas originales de reducción de costes establecidas por la FIA", insiste.

Al final le terminarán dando la razón a Max Mosley y a la versión de reglamento que propuso.

Se cae otro equipo de F1 para el año que viene: TOYOTA

Al final el campeonato se quedará sin firmas japonesas ya que a la marcha de Honda se han sumado estos días Bridgestone y Toyota.

Según el periódico japones Mainichi la decisión deberá ser aprobada en una reunión de los directivos de Toyota prevista para esta tarde. Además, se espera que el presidente de la compañía, Akio Toyoda, convoque para hoy una rueda de prensa en la que anunciará la decisión del primer fabricante de vehículos del mundo.

Toyota comenzó a participar en la Fórmula Uno en 2002 y sus planes eran continuar hasta 2012, pero la difícil situación económica que atraviesa la empresa a causa de la fuerte caída de la demanda de automóviles en todo el mundo le ha abocado a su retirada del campeonato, según el diario nipón.

A la retirada de estas firmas del mundo de la alta competición se suman las marcas Suzuki y Subaru en otras especialidades.

Con lo anterior vuelve a tener posibilidad de entrar en el campeonato Peter Sauber (que quiere comprar a BMW) y se reflotarían las posibilidades del equipo Epsilon Euskadi de Joan Villadelprat

Más sorpresas. Toyota copa la primera fila de la parrilla

Los protagonistas de la salida del GP de Bahrein

Toyota es quien ha dado la sorpresa en Bahrein, Jarno Trulli y Timo Glock han clasificado 1ro y 2do., luego el Red Bull de Sebastian Vettel (el futiro Kaiser de la F1) y la sorpresa ha sido Lewis Hamilton que se ha colado entre los dos Brawn GP.

El otro Red Bull (Mark Webber) podría haber estado también en los primeros puestos de no ser por Adrián Sutil que ha sido penalizado con 3 posiciones (pasa de la 16 a la 19) por obtaculizar a Webber en la última vuelta de la Q1.

Fernando Alonso ha clasificado en 7ma. posición pero es el 4to coche con menos gasolina de toda la parrilla y no estaba claro ayer si llevaba el KERS o no. Esta poca cantidad de gasolina y la posibilidad de que no lleve KERS (Briatore lo quiere mantener en secreto, no sé para que porque los otros equipos ya saben si lo llevan) podrían ser la causa por la que ha clasificado 7mo ya que en la Q1 había quedado 14 (al borde del abismo). Al final dispondrá del KERS en la salida.

Ferrari ha mejorado pero con los coches muy cargados lo que no les ha permitido estar en la zona alta de la parrilla. Kubica el más cargado, irá a una parada, pero la incóginita será si los neumáticos son capaces de aguantar el peso y el calor.

Fuego en el BMW de Kubica

La clave de este GP serán los neumáticos y el calor.

La relación de pesos y previsión de vueltas de repostaje es el siguiente:

1. Trulli Toyota 648.5 Vuelta 12
2. Glock Toyota 643.0 Vuelta 10
3. Vettel Red Bull-Renault 659.0 Vuelta 16
4. Button Brawn-Mercedes 652.5 Vuelta 14
5. Hamilton McLaren-Mercedes 652.5 Vuelta 14
6. Barrichello Brawn-Mercedes 649.0 Vuelta 12
7. Alonso Renault 650.5 Vuelta 13
8. Massa Ferrari 664.5 Vuelta 18
9. Rosberg Williams-Toyota 670.5 Vuelta 21
10. Raikkonen Ferrari 671.5 Vuelta 21
11. Kovalainen McLaren-Mercedes 678.5 Vuelta 24
12. Nakajima Williams-Toyota 680.9 Vuelta 25
13. Kubica BMW-Sauber 698.6 Vuelta 32
14. Heidfeld BMW-Sauber 696.3 Vuelta 31
15. Piquet Renault 677.6 Vuelta 23
16. Buemi Toro Rosso-Ferrari 678.5 Vuelta 24
17. Fisichella Force India-Mercedes 652.0 Vuelta 14
18. Webber Red Bull-Renault 656.0 Vuelta 15
19. Sutil Force India-Mercedes 679.0 Vuelta 24
20. Bourdais Toro Rosso-Ferrari 667.5 Vuelta 20

La clasificación final aquí.