El gran problema de Red Bull esta temporada es el famoso KERS. Desde el inicio de están teniendo constantes fallos en las carreras. Inclusive es común que los ingenieros de Mark Webber y Sebastian Vettel les digan por radio que apaguen el sistema debido a problemas de sobrecalentamiento.
Adrian Newey, en conferencia de prensa reconoció que aún les falta mucho por conseguir dominar el sistema KERS y que cada vez se está volviendo más complicado de lo esperado. “El KERS es un proyecto complicado que exige mucho desarrollo. La vía que escogimos nosotros con nuestro sistema, a pesar de que tenia la base en el de Magneti Marelli, exigió alteraciones que se adaptase a nuestro coche y eso causó algunos problemas. No está siendo fácil eliminarlos, pero esperamos haber aprender como lidiar con ellos.”
El problema del KERS de Red Bull puede estar en que el equipo ha decidido dar un enfoque muy diferente y radical, situando sus componentes en diversas partes del coche y no todo en un solo paquete, como lo hace el resto de constructores de la parrilla. Pero de momento este nuevo enfoque solo le ha dado más dolores de cabeza que satisfacciones a Red Bull.
El gran jefe de diseño de Red Bull, Adrian Newey, admitió que Red Bull está en una “fase de aprendizaje” con su sistema, mientras que se apunta a que tanto a Mark Webber como a Sebastian Vettel se les ha prohibido hablar sobre el KERS o dar cualquier detalle sobre los problemas que se están encontrando.
“En realidad no sé (lo que está mal) y, honestamente, no me importa demasiado. Sólo quiero que funcione”, dijo Webber tras la carrera de Shanghai.
En un principio se rumoreó, al no ver utilizar el KERS en la vuelta de calificación en Australia, que Red Bull utilizaba un concepto de KERS diferente basado en un 'mini-KERS' pre-cargado sólo para las salidas y para la vuelta rápida en la Q3.
Pero al final se ha revelado que el KERS de Red Bull puede ser utilizado en todas las vueltas, con una entrega menor de potencia, y está basado en el desarrollado por Renault y Magnetti Marelli, que pocos fallos da, pero con un empaquetamiento más radical y diferente, con una mejor distribución de pesos, que permite mejorar el comportamiento dinámico del coche.
Newey ha colocado algunos componentes a ambos lados del coche, mientras que, por ejemplo, el sistema de Renault se encuentra bajo el asiento. Esto ha provocado hasta ahora que el Red Bull sufra vibraciones, altas temperaturas y fallos de software.
Este nuevo empaquetamiento puede ser la causa de los problemas, que incluso en el último GP de Canadá impidió a Mark Webber salir en los Libres 3.
El empaquetamiento del KERS de Red Bull
En las siguientes fotos puede verse la distribución de los diferentes componentes.
En la parte frontal del pontón derecho está situada la unidad de control (Kernel Control Unit o KCS), de color olata y con los precintos de la FIA en la foto, que controla los intercambios de energía entre el motor-generador y las baterías. La unidad necesita refrigeración debido a que toda la corriente pasa a través de ella, siendo los gruesos cables rojos los que llevan la energía del motor-generador a las baterías en las frenadas, o al contrario cuando el piloto pulsa el botón. Esta unidad es posible que se refrigere con el aire de los pontones.
En cuanto a las baterías Red Bull las colocas en el pontón lateral izquierdo (es la caja negra con la pegatina amarilla clásica de peligro),a diferencia de los otros tres modelos de KERS (Mercedes, Ferrari y Williams) que lo colocan debajo del tanque de combustible. Mc Laren lo tenía también en la parte baja del pontón en el año 2009 (primer año de implantación del KERS). Con la nueva normativa de distribución de pesos específica por ejes su ubicación no constituye una ventaja en este aspecto pero si lo es desde el punto de vista de que amplia la capacidad del tanque de combustible (Red Bull consume hasta un 10% con el sistema de difusores soplados) y permite distribuir los pesos dentro de la restricción de distribución de pesos específica por ejes.
En la foto se puede ver el mismo cable rojo anterior que conecta la KCU con las baterias. Esta batería de Litio-ION (Li-ION) se encuentran a una elevada temperatura debido a los continuos ciclos de carga y descarga y deben ser refrigeradas por un radiador y una bomba específicas que se cree puede ser el señalada en la foto inferior.
KERS menos potente
Por otra parte el Sistema de Recuperación de Energía Cinética (KERS) del equipo Red Bull es un tercio menos potente que el del resto de escuderías de la parrilla. El sistema diseñado por Renault y Magneti Marelli, que ha sido modificado y reducido por RBR, produce solamente 40 kW de potencia, en lugar de los 60 kW permitidos como máximo (unos 80 caballos).
Esta reducción de potencia sin duda perjudica al RB7 a la hora de defenderse en carrera de sus rivales, pero su también menor peso permite a los mecánicos tener mucho más margen para colocar lastres y mejorar el balance general del coche. Así, la escudería austríaca puede realizar un ajuste mucho más fino en la puesta a punto de cada fin de semana.
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