La FIA prohibe los difusores soplados

La FIA ha escrito una carta a los equipos informándoles de que a partir de Silverstone los gases de los escapes no podrán soplar sobre el difusor. Esta decisión, que quiso implementarse en Montmeló y los equipos protestaron, significará la ilegalización del uso de los difusores soplados en frenada.

La Federación se reunió con el Grupo de Trabajo de la F1 el pasado jueves para reflexionar sobre los difusores soplados, concretamente sobre los mapas de motor que han desarrollado las distintas escuderías y fabricantes de propulsores.

Finalmente se decidió prohibir su utilización en frenada a partir del GP de Gran Bretaña, que se celebrará del 8 al 10 de julio. "La FIA ha dejado muy clara su posición", dijo Sam Michael, director técnico de Williams, equipo que pidió la suspensión de este invento..



Charlie Whinting quiso transmitir la posición de la Federación al respecto a través de una carta, entregada a los equipos ayer por la mañana.

Los cambios continuarán en la temporada 2012; la FIA ha confirmado que en ningún caso los escapes podrán soplar hacia los difusores el año que viene. "En 2012 los escapes deberán salir por detrás del eje de las ruedas traseras, justo por detrás del difusor", ha revelado Michael. "Esto quiere decir que los gases no podrán influir en el difusor".

La intención original de la FIA era prohibir los difusores soplados antes del GP de España. No obstante, dicha decisión no se materializó para evitar "consecuencias no deseadas". Según Charlie Whiting, "los escapes están ahí para expulsar los gases del motor", tan sólo eso.

Algunos equipos, entre ellos Red Bull, mantenían la misma cantidad de gases expulsados en frenada que en plena aceleración pero ahora el acelerador no podrá estar abierto más de un 10% de su máximo cuando el piloto no lo esté pisando y nunca permitirá lograr un beneficio aerodinámico ya que se podría considerar una violación al artículo 3.15 del reglamento técnico. En este artículo se establece que cualquier dispositivo o procedimiento que necesite, o se sospeche que necesite, un movimiento del piloto para alterar las características aerodinámicas del coche está prohibido.

Ahora le pregunta es ¿Cómo afectará al rendimiento y al paso por curva de los coches azules este cambio en la normativa en un circuito como Silverstone con muchas curvas rápidas? Un cambio a la mitad de la temporada no es lógico, si el sistema es ilegal, es ilegal desde los inicios y si no lo es pero hay algo que aclarar se debe aclarar en la temporada siguiente. Según Horner, jefe de Red Bull: "Es la inevitable y desafortunada consecuencia del éxito"

Williams fué el equipo que pidió la suspensión de los escapes splodos

Se sospechaba de los rivales directo sde Red Bull pero al final resultó que fué Williams quien levanto la liebre. La publicación alemana Auto Motor und Sport, a pesar de las sospechas previas de que habían sido los de Virgin los que se había quejado de forma más enérgica, ya que se estaba quedando muy retrasados en este nuevo área del desarrollo de un coche de F1.

El soplado de los gases en fase de frenado se limitará al 90 por ciento a partir de junio, y Autosprint Italia mantiene que los difusores que actúan con los escapes soplados podrían prohibirse totalmente en el inicio de la temporada 2012.

“Una prohibición… nos habría afectado menos que a los equipos punteros porque nosotros… estamos bastante lejos en el área referente al mapeado del motor”, admitió a la agencia Reuters el jefe del equipo Virgin, John Booth. Ello implica que Cosworth, suministrador de los motores que montan tanto Williams como Virgin, está trabajando por mantenerse cerca de sus rivales en esta asignatura, en concreto en la fase en que el piloto no está acelerando.

Ross Brawn se lamento y dijo: “Los equipos y los suministradores de motores han invertido mucho dinero en esta tecnología que ahora se tira por la ventana”

Y tiene toda la razón,se limitan presupuestos en los equipos y luego el dinero que gastan en I+D se tira a la basura.

Ahora la FIA deja sin efecto la prohibición de los escapes soplados

El culebrón de los escapes soplados me parece que recién comienza. Charlie Whiting, director de la Fórmula 1, espero a que finalicen los actos de la reforma de Silverstone y largo la bomba: prohibición de los escapes soplados, sistema que prácticamente toda la parilla ya tiene "copiado" a Red Bull y funcinando.

Pero ahora la FIA recula y deja temporalmente sin efecto la Directiva Técnica 15, la más efímera de la F1 con 3 horas de vida.

Pero apenas conocerla muchas escuderías pusieron el grito en el cielo y la FIA tuvo que recular. La Directiva 15 queda suspendida en el tiempo hasta que se encuentre consenso entre la FIA y los miembros de la FOTA. Inicialmente estaba previsto que se hiciera efectiva desde este mismo fin de semana en el GP de España, pero en principio no tiene una fecha concreta de activación.

Alerón delantero flexible: ¿Es la causa de la abismal diferencia de Red Bull y Mc Laren con el resto?

Es la gran pregunta que se hacen los equipos ya que no encuentran una explicación posible a la abismal diferencia a una vuelta entre los Red Bull y el resto de los equipos.

Para poder entender la ventaja que se obtiene con los alerones flexibles delanteros es necesario primero conocer las funciones que realiza esta parte del coche y luego analizar como la disminución de la distancia al suelo del alerón altera el flujo de aire creando mayor downforce.

El alerón delantero de un monoplaza de Fórmula 1 y es un elemento muy complejo y cumple varias funciones entre las que se pueden destacar:

1) Crea aproximadamente un cuarto de la downforce del coche
2) Se encarga de distribuir el flujo de aire entre la parte superior e inferior del coche
3) Con la ayuda de algunos apéndices desvía el flujo de aire lejos de las ruedas para reducir el drag o resistencia al avance

La distribución del flujo de aire es fundamental y cuanto menor sea la cantidad de aire que pasa por debajo del monoplaza mayor será el "efecto suelo" que se crea lo cual permite tener un agare superior y un paso por curva con una mayor velocidad.

En base a lo anterior, Red Bull, intenta, en la medida de lo posible, que pase una menor cantidad de aire por la parte baja del coche, tratando de pegar al suelo flexando el alerón bajando los extremos y el centro más allá de la medida permitida respecto del plano de referencia del coche.

El beneficio es claro, mayor downforce en las curvas rápidas lo que permite un paso por curva a una mayor velocidad.

McLaren fue el equipo que más protestó el año pasado por esta cuestión, pero este invierno es un tema al que han dedicado mucho tiempo. Sus tests de pretemporada con un aparatoso sensor-actuador sobre el morro para comprobar el efecto de las flexiones así lo atestigua. Lo que se buscaba medir es la fuerza (o deformación al estar en régimen lineal de carga el material) que se producía durante una vuelta.

Y al final, después de estos estudios y en la primer carrera, el equipo de Woking mostró una evolución muy grande y Hamilton le plantó cara al Red Bull de Vettel, con lo que las sospechas de que le han copiado el invento al diseñador de Red Bull Adrián Newey corrieron como reguero de pólvora por el paddock.




El de Ferrari no parece flexar esta temporada y casualmente su ritmo no ha estado a la altura de lo esperado.

A continuación, gracias a las cámaras on board, se puede ver como flexionan los alerones de Red Bull y Mc Laren. Observar el extremo de los alerones donde se observa como va cambiando la altura.




¿Cómo hace Red Bull para hacer tan flexible su alerón y pasar los controles de la FIA?
Por normativa la distancia entre el alerón y el plano de referencia no puede ser superior a 86.650mm +/- 2mm y para comprobar que la flexibilidad de estos elementos no es muy grande la FIA realiza tests de carga, colocando inicalmente una carga de 50 kg que debe producir una deflexión máxima de 10mm.

Estos tests, a la luz de las fotografías y grabaciones que evidenciaban una mayor flexibilidad en los coches de la bebida energética, fueron endurecidos (aplicando el artículo 3.17.8 del reglamento técnico) por la FIA doblando la carga (100 kg) y permitiendo una flexión de 20mm como máximo respecto del plano de referencia pero no fueron capaces de encontrar nada fuera del reglamento en los Red Bull

Existen diversas teorías de como se cumplen los tests de flexibilidad a pesar de ver los extremos de los alerones de los Red Bull casi en el piso en las rectas. Una de esta teorías apunta que no solo flexan los alerones sino también la nariz del coche.

Una ligera deflexión de la nariz consigue que todo el alerón baje, lo que unido a la propia deflexión de los extremos hace que alerón parezca que va casi tocando el suelo, logrando de esta manera que pase menor cantidad de aire debajo del coche, creando una zona de baja presión que aumenta la downforce.






Analizando los vídeos on board de Red Bull y McLaren se puede comprobar que no sólo flexa el alerón, sino que también lo hace la nariz del monoplaza (en el McLaren se observa bien, en el Red Bull hay que fijarse en el movimiento de la cámara situada al lado izquierdo del morro).

Ferrari trabaja en su propio alerón flexible
La escudería Ferrari ha desvelado que actualmente se encuentran trabajando en su propia versión del alerón delantero 'flexible' que utiliza Red Bull, y que a priori es una de las causas más importantes de la gran distancia existente entre el RB7 y el 150º Italia en estos momentos iniciales de la temporada.

Es por ello que, después de comprobar en Australia que el elemento en cuestión podría estar marcando las diferencias, los equipos parecen decididos a copiar la idea, y Ferrari ha sido el primero en anunciarlo.

El director técnico del conjunto italiano, Aldo Costa, comentó este sábado que "estamos profundizando en la evaluación de los alerones delanteros y haremos pronto un alerón delantero 'flexible'."


Para Malasia la FIA vuelve a endurecer los tests
Ante las diferentes voces que se levantan en el paddock la FIA vuelve a endurecer las pruebas.

Para este GP la FIA podrá colocar la carga de 100 kg de forma simultánea (una a cada lado) del alerón o en un lado por vez. En mi opinión este test no simula las condiciones de carga reales ya que toda la pieza está sometida a una carga simétrica y no a una asimétrica.



A pesar de est "endurecimiento" en los tests los Red Bull siguen cumpliendo con la normativa.

La única manera de acabar con esta laguna en el reglamento sería inidcar en el mismo que esta altura debe mantenerse y que se medirá con el coche en movimiento en pista u homologar los alerones en un túnel del viento

GP de Australia: Red Bull de nuevo!

Sí, Red Bull de nuevo, de la mano de Vettel y sin despeinarse, ganaron incluso sin KERS y sacándole 22 segundos al segundo clasificado Lewis Hamilton.

Era de esperar, ya en la pretemporada se había visto que los coches de la bebida energética estaban muy fuertes, la nota ha sido el quinto puesto de Mark Webber, en teoría con el mismo material, que parece estar motivado por un problema en el chasis que desgasta más las cubiertas, cuestión que ya está investigando y corrigiendo Red Bull para la próxima carrera de Malasia.

La sorpresa de la jornada ha sido el ruso Vitaly Petrov que consigue en esta carrera su primer podio y se repite lo de Abu Dhabi con Alonso por detrás (parece que Alonso está abonado a estar detrás de Petrov).



La otra gran sorpresa de la semana ha sido Mc Laren que de la mano de Lewis Hamilton, después de una pretemporada no muy buena, han conseguido plantarle un poco de cara a los Red Bull, gracias a las evoluciones que han llevado para el coche para esta carrera. Algunos medios especializados apuntan a que han conseguido ya el famoso alerón delantero flexible de Red Bull que pasa todas las pruebas de la FIA pero se lo ve muy cerca de la pista.

Hay que bajar a la cuarta plaza para ver el primer Ferrari, de la mano de Fernando Alonso, que protagonizó una de sus peores salidas y quedo noveno, situación que pudo superar con mucho esfuerzo llegando al final a una cuarta plaza. Está claro con Ferrari que tienen un buen ritmo de carrera y esto ha hecho subir de posiciones al asturiano, pero a una vuelta en clasificación tienen serios problemas con conseguir la temperatura óptima de los neumáticos y tendrán que corregirlo cuanto antes si quieren estar arriba.

Impresionante el avance mostrado por Sauber, al final descalificados por una irregularidad en el alerón trasero cuya influencia en el rendimiento del coche no está muy clara. El mejicano y debutante Pérez hizo una gran carrera conduciendo como una lady y cuidando los neumáticos al extremo, lo que le ha permitido hacer la carrera a una sola parada.

Lo único emocionante del GP ha sido la lucha Button-Massa pero aquío se pudo ver que a pesar de poder usar el DRS el Mc Laren no podía con el Ferrari a pesar de ser un segundo por vuelta más rápido que Massa. Al final Button pudo pasar a Massa pero saltándose una chicane en el segundo sector del circuito. Al haberse saltado esta chicane debería haber devuelto la posición instantáneamente para no ser sancionado. Pero Alonso que venía por detrás aprovechó la situación, pasó a Massa y Button debía devolver entonces dos posiciones. Se especula que el adelantamiento de Alonso fue una orden de equipo a Massa (este año ya se puede) para que Button tenga que devolver dos posiciones y de esta manera ambos Ferraris poder superarlo. Tras esto, el primero en detenerse en boxes es Fernando Alonso ya en la vuelta 13 y Felipe Massa entra en la vuelta siguiente lo que hace "movilizarse" a los comisarios para meterle un drive through a Button.

El gran fiasco el rendimiento de los Mercedes
Mercedes parecía haber dado un salto cuantitativo y cualitativo en los últimos tests en Montmeló al quedarse el Kaiser con el mejor tiempo de la pretemporada, pero su rendimiento en carrera ha sido decepcionante y el ritmo encarrera muy malo.

Según Cristian Horner, jefe de Red Bull bromeó sarcásticamente el británico al diario germano Bild: "Mercedes tuvo suerte en abandonar, así nadie pudo ver lo lentos que eran"

Tras lo ocurrido, Schumacher admitió que Mercedes había carecido de velocidad en la prueba australiana. "No puedo decirte lo bien que podíamos haber ido en carrera porque mi coche fue dañado en la tercera curva. Pero definitivamente, no habría sido fácil. Después de las alentadoras pruebas invernales, llegamos aquí con expectativas muy diferentes", aseguraba el Kaiser.

Mercedes también sufrió problemas con el KERS en el fin de semana inaugural de 2011, pero el director deportivo de las flechas plateadas, Norbert Haug, insta a la calma. "Tener pánico o ir con prisas sería la receta ideal para el fracaso"

Los compuestos difíciles de identificar
El color plateado de los compuestos duros utilizados en Australia ha sido muy dificl de identificar con lo que se hace muy dificil ver que compuesto utiliza cada equipo en carrera.

Ya habíamos advertido que el tema de los colores daría mucho que hablar. os compuestos escogidos para las tres primeras pruebas del año – Australia, Malaysia y China – son el duro y el blando, identificados con los marcajes plata y amarillo. Con un poco de sol y lejos los periodistas deportivos o se compran catalejos o van a tener que jugar a las adivinanzas.

Paul Hembery ha reconocido las críticas sobre el método para distinguir visiblemente los dos compuestos usados en Melbourne. Los pilotos usaron la goma blanda y dura durante el primer fin de semana de 2011, causando cierto recelo entre los profesionales y aficionados.

"Creía que el color amarillo estaba claro, y mirando las imágenes por la televisión no creo que haya duda en ver las marcas amarillas. Pero, ¿y el plateado? Sí. Creo que necesitamos trabajar en ello porque no se nota la diferencia con el negro del neumático. Pero si ese fuera mi mayor problema, entonces estaré contento".

El piloto de Williams, Rubens Barrichello, es una de las principales personalidades que cree que el sistema de color necesita una mejora. "Los colores de los neumáticos no pemiten distinguir lo que está pasando. Pirelli necesita hacer algo en favor de los espectadores. Si tienes una imagen congelada puedes ver lo que hay. Pero con el monoplaza en acción, no se puede ver que neumáticos se están calzando. Así que imagínate lo que se aprecia desde la tribuna. Estaría bien hacer algo diferente",

Sauber descalificado
A Peter Sauber se le vino abajo el mundo cuando los comisarios deportivos le comunicaron la descalificación en el GP de Australia por un error en la curvatura del flap superior del alerón trasero del Sauber. De esta manera se le desvanecía a Peter Sauber el sueño de ver a sus dos pilotos en los puntos.

En concreto la pieza aparentemente, y según declaraciones de Sauber, tenía un defecto de fabricación (los planos originales eran correctos) ya que el radio de curvatura de la parte cóncava era inferior a los 100 mm. que determina el artículo 3.10.1 del reglamento técnico que indica:

"Cualquier pieza situada más de 150 mm por detrás del centro de la rueda trasera que esté entre 150 y 730 mm por encima del plano de referencia, y entre 75 y 355 mm desde la línea central del coche, debe situarse en un área, en vista lateral del coche, que esté situada entre 150 y 350 mm por detrás de la línea de centro de la rueda trasera y entre 300 y 400 mm por encima del plano de referencia. En la vista lateral del coche no puede haber una sección longitudinal que corte más de una sección en esta área. Además, ninguna parte de esta sección que esté en contacto con el flujo externo de aire puede tener un radio cóncavo de curvatura local inferior a los 100 mm. Una vez se define esta sección, pueden acoplarse perfiles ‘gurney’ al borde de salida del flap. Cuando se mida en cualquier sección longitudinal, ninguna dimensión de ningún perfil puede exceder los 20 mm"

Al tratarse de un defecto de fabricación Sauber no recurrirá la descalificación de sus dos coches.

A continuación se puede ver la pieza que ha provocado la decisión de los comisarios deportivos, es tan pequeña que se puede vvar en una maleta

Tras la descalificación, Adrian Sutil y Paul Di Resta pasan a las dos últimas posiciones con derecho a puntos (los dos Force India en los puntos) mientras que Felipe Massa asciende hasta la séptima plaza y Sébastien Buemi a la octava.


El resultado final se puede ver en la página oficial de la Fórmula 1.

Red Bull: ¿un concepto de KERS distinto para este año?

No se ha disputado ni un metro de carrera y ya hay rumores en el PADDOCK debido al estratosférico tiempo marcado por Vettel marcado sin usar el KERS. Esto o me hace acordar al año pasado y se harán muchas especulaciones, la FIA se solverá loca modificando y haciendo tests a los coches sin encontrar nada.

"Se me ha olvidado dónde estaba el botón", señaló el campeón del mundo. "Las razones son de origen interno y no se pueden desvelar", dijo más serio el australiano, tercero en parrilla. La cuestión, la comidilla del paddock, es que Red Bull podría haber obviado el sistema por poco fiable, por cuestiones de estrategia de neumáticos o, la de más peso, por estar usando un 'mini KERS' mucho más ligero que el del resto de equipos y que sólo serviría para la salida, quedando desactivado el resto de la carrera.

Cuestionado por ello en Melbourne, Christian Horner, jefe del equipo, no quiso entrar a desmentirlo, pero reconoció que no era mala explicación. "Ha sido una decisión estratégica del equipo no calificar con kers, pero no voy a deir la razón ni si vamos a usarlo en carrera. Habrá que verlo en televisión", reseñó al respecto de la falta de uso en la calificación.

Este mini KERS podría derivar de los problemas de sobrecalentamiento que les ha dado el sistema durante la temporada, aunque hay que recordar que en 2009 el equipo optó por no usarlo. No les hacía falta. Por lo visto en Melbourne, en 2011 tampoco, aunque se estima que su ganancia es de 0.3-0.4 segundos. Red Bull podría incorporarlo más tarde en la temporada, cuando los rivales aprieten en prestaciones y merezca la pena reincorporarlo para seguir marcando distancias.

Con esa versión 'light' Red Bull se habría ahorrado los 20 kilos del pesado sistema del resto de equipos, baterías, cables y sistemas de refrigeración, y los habría aprovechado para afinar el reparto de pesos del coche, ya que este año son fijos. El kers, que no se podría cargar en las frenadas como el convencional, se cargaría en el box y tendría una única descarga al inicio de la carrera. Por otra parte, más le vale a Vettel tener algo para defenderse de Hamilton, aunque sea un mini KERS en la salida, porque si no perderá seguro la primera posición.

Clasificación GP de Australia: Red Bull sigue teniendo alas para rato

Comenzamos una nueva temporada pero parece que nada ha cambiado. Red Bull y Vettel parece que tienen alas para rato y que están en otra galaxia.

Los tiempos del alemán son estratosféricos habiéndole metido 0,778 segundos al segundo mejor clasificado Lewis Hamilton y 0,866 segundos al tercer mejor clasificado Mark Webber, compañero de Vettel y que cuenta con el mismo material.

El tiempo de 1:23.529 se ha conseguido en una sesión marcada por las bajas temperaturas lo que dificulta alcanzar las temperaturas óptimas de los neumáticos y a pesar de ello ha sido medio segundo más rápido que la pole del año pasado que se obtuvo con otros neumáticos más testeados y con el famoso doble difusor. Y a esto hay que sumarle que Red Bull no ha utilizado el KERS sin haber dado los motivos. En otro post intentaré explicar el porque basado en algunos rumores del paddock.

En la foto se puede ver a Vettel en acción (con el alerón trasero accionado). notar lo bajo que están los alerones delanteros respecto de la foto de Hamilton de más abajo


La gran sorpresa del sábado han sido los Mc Laren colocando a Hamilton en la primera fila a pesar de no haber obtenido el tiempo por avería en el sistema según comunicaba el equipo. En la foto se puede ver a Hamilton haciendo un plano a las gomas y comparar la altura del alerón delantero del Mc Laren junto con el de Red Bull.



Webber ha sido tercero y estaba muy desconcertado por la bajada de rendimiento, llegando incluso a "investigar" el alerón delantero del coche de su compañero de equipo durante algunos segundos en el parque cerrado al finalizar la sesión ¿Le habrán hecho algo parecido a lo del GP de Inglaterra del año pasado cuando le dieron el mejor alérón a Vettel?. Ahora no hay tu tía, el primer piloto es Vettel.


En la cuarta plaza encontramos al otro Mc Laren con Jenson Button al volante por delante del Ferrari de Alonso que ha experimentado una bajada de prestaciones respecto de lo visto en la pretemporada. Algunas informaciones especulan con problemas de calentamiento de los neumáticos y esta puede ser una de las razones por lo que tuvieron que recurrir a los blandos en la Q1 a diferencia de Red Bull y Mc Laren que no usaron este tipo de compuesto.

En la sexta plaza encontramos a un viejo "amigo" de Alonso, Vitaly Petrov con el Renault que marcó el 6to. mejor tiempo, mientras que Nick Heifield, que reemplaza a Robert Kubica, no logró pasar la Q1.

La siguiente fila estará compuesta por Nico Rosberg, que le vuelve a mojar la oreja al Kaiser (mejor tiempo de toda la pretemporada) con 0,3 seg de diferencia y el otro Ferrari a los mandos de Felipe Massa.

Estreno de la norma del 107% que deja a Hispania sin correr
El artículo 36.3 del regalmento deportivo establece que durante la sesión Q1 cualquier piloto cuya mejor vuelta exceda en un 107% de la vuelta más rápida no podrá formar parte de la grilla de salida. Bajo circunstancias excepcionales, que deben incluir el hacer un tiempo adecuado durante los entrenos libres, los comisarios deportivos podrán permitir la salida del piloto.

Para la sesión del día de hoy el 107% del mejor tiempo es 1:31.266 y los tiempos marcados por Liuzzi (1:32.978) y Karthikeyan (1:34.293) están muy lejos del corte fijado por la FIA. Teniendo en cuenta que un coche ha girado 5 vueltas y el otro 11 los tiempos son por lo menos rspetables, casi que de milagro han podido arracncar el coche.



Hispania tenía su esperanza puesta en que Virgin ya había solicitado a la FOTA "clemencia" (Hispania no puede solictarlo porque es el único equipo que no pertenece a la FOTA) pero al haber entrado Virgin por los pelos Hispania intentó a la desesperada presentar una petición alegando circunstancias excepcionales pero esta petición ha sido rechazada de plano por los comisarios.

Según el team principal del equipo español, Colin Kolles: "Hicimos el milagro otra vez, pero no fue suficiente. Volveremos con mucha más fuerza en Malasia. Allí tendremos más tiempo para rodar el coche e ir demostrando dónde debería estar realmente el F111"

La clasificación final se puede ver aquí.

Otra vez Red Bull en el segundo día de entrenos en Montmeló

Hoy le ha tocado el turno a Vettel, campeon del mundo 2010 (Red Bull), quien ha dominado con autoridad después de conseguir el mejor tiempo de la jornada (con neumáticos duros), a la vez que el tiempo más rápido de todos los días de entrenamientos que se han disputado hasta el momento en el Circuit durante la pretemporada 2011.




En los primeros compases de la mañana, Sebastian Vettel paraba el crono en 1:21.865, un registro que ninguno de los otros 10 pilotos que han estado hoy en la pista han conseguido rebajar. El segundo tiempo del día ha sido el 1:22.396 que se ha adjudicado Sébastien Buemi (Toro Rosso), que ha sido el piloto que más vueltas ha completado en el Circuit, 120. El ruso Vitaly Petrov (Lotus Renault), tal y como hizo ayer, ha marcado el tercer mejor crono con 1:22.670, tres décimas más rápido que el del día precedente.



Ferrari ha traído a Montmeló las últimas evoluciones de su 150º Italia, consistentes básicamente en los nuevos escapes 'a lo Red Bull' nuevos soportes del alerón delantero y entradas de aire laterales más afiladas. El resultado en tiempos ha sido un quinto puesto a un segundo y medio de la cabeza.

Williams ha sufrido un importante problema en el FW33 que ha imposibilitado durante toda la mañana que Pastor Maldonado acumule kilómetros.

Una de las novedades del día ha sido la confirmación oficial de Vitantonio Liuzzi como piloto de Hispania Racing, que será compañero de equipo de Narain Karthikeyan. Fue durante los entrenamientos de F1 en el Circuit de Catalunya el pasado mes de febrero cuando la escudería puso a Liuzzi al volante del Hispania con tal de probar las habilidades del italiano sobre la pista.


El resumen de la jornada

Primer día para RED BULL

Red Bull, McLaren, Lotus Renault, Force India, Sauber, Toro Rosso, Team Lotus y Virgin Racing han sido las escuderías que han rodado en la primera jornada de los Formula One Test Days en el Circuit de Catalunya, los últimos entrenamientos de
pretemporada antes del inicio del Mundial

Y ha sido Red Bull quien se ha llevado el gato al gua en el primer día de los últimos estrenos de la pretemporada 2011. Mark Webber ha sido el piloto más fuerte del día, dominando buena parte de la jornada con un mejor tiempo de 1:22.544. El australiano también ha sido el que más vueltas ha completado sobre el trazado del Circuit, con 97 vueltas.



Tres décimas le han separado del británico Jenson Button (McLaren) y de Vitaly Petrov (Lotus Renault), con 1:22.910 y 1:22.937, respectivamente. Webber, Button y Petrov han sido los tres únicos pilotos que han rodado en 1:22, con más de 1 segundo de diferencia sobre el cuarto clasificado, en este caso Sergio Pérez (Sauber) con un mejor crono de 1:24.117.



Sauber junto con su piloto Sergio Pérez han sido los únicos que han puesto en peligro el dominio de Red Bull, aunque por poco tiempo. El mexicano ha marcado un crono nada menos que 1,3 segundos más rápido que el de Webber cuando faltaban unos minutos para el final de la sesión. Sin embargo, cuando muchos se estrujaban el cerebro en el muro y en los boxes, el crono de Checo ha desaparecido de la tabla final: el joven piloto de Sauber se había saltado la chicane RACC en el tercer parcial, poco antes de la línea de meta. Pese al 'incidente' en su mejor vuelta, Sergio Pérez ha logrado el cuarto mejor registro de la jornada, aunque a 1,6 segundos del crono de Webber

Las escuderías han rodado hoy, y lo harán durante los próximos días de test, con los neumáticos P Zero que se utilizarán en los tres primeros Grandes Premios, los compuestos duros y los blandos.

Problemas para algunos equipos
Algunos equipos han experimentado problemas. Sauber durante una parte de la mañana ha rodado sin una mitad de la cubierta motor, lo que evidencia ciertos problemas de refrigeración en el monoplaza de la escudería suiza.

Por otra parte Toro Rosso ha sufrido un problema mecánico y no ha podido reincorporarse a la acción hasta después de la pausa de mediodía. El equipo ha aprovechado para realizar ensayos de reglajes en el alerón delantero, sustitución de esta misma pieza, cambios de neumáticos, etc

El día ha amanecido nublado e incluso ha llovido unos minutos antes del inicio de la sesión, pero el cielo se ha despejado progresivamente y en algunos momentos se han superado los 25 grados centígrados en la pista, y los 17 en el ambiente. Las condiciones han empeorado durante la tarde.

Hoy se incorporan Ferrari, Mercedes y Williams, grandes ausentes en este primer día de pruebas en Montmeló.

A continuación los tiempos de la jornada