El tema de los polémicos escapes sopladores todavía está todavía calentito ya que algunos directores de equipo han comentado que hay "agujeros" en la reglamentación y puede haber polémica en breve. Charlie Whiting se presentó por sorpresa en los entrenos de Jerez de estos días para comprobar lo que están haciendo los equipos
Según Eric Boullier, jefe de los monoplazas negros y dorados,
es posible que persistan "algunas lagunas" en la normativa técnica, especialmente las relativas a la ubicación en la que se deben emplazar los escapes.
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Para nosotros, está claro que los gases de escape no pueden usarse para alterar la aerodinámica del coche", ha explicado el jefe de la escudería británica.
Eric Boullier, en referencia a la prohibición por parte de la FIA de los escapes sopladores del difusor, y el hecho de que la mayoría de los equipos, entre ellos McLaren, Ferrari y Red Bull están protegiendo con mucho celo sus soluciones para el 2012.
Para James Allison, director técnico de Lotis,
si bien la reglamentación de 2012 es mucho más clara que la precedente, pueden persistir todavía algunas lagunas normativas. "
El área en el que el escape se puede ubicar es aún relativamente grande.
Adrian Newey, director técnico de Red Bull, ha criticado el nuevo método de aprovechamiento de los gases procedentes del escape mediante la introducción de 'carenados' en los pontones que canalizan esos gases a zonas aerodinámicamente sensibles para, en teoría, aumentar la carga. A su juicio, estos sitemas no cumplen con la nueva normativa y canalizan de forma indebida el flujo de aire hacia la parte trasera del monoplaza.
Ante la utilización de dichos carenados por parte de dos escuderías, Newey ha querido recordar que a
partir de 2012 no está permitido utilizar ningún elemento en el monoplaza que aproveche los gases del escape, por lo que este sistema sería ilegal.
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Hasta ahora, la FIA ha sido razonablemente específica en qué se permitirá y qué no. Ellos no quieren ver una captura completa de los conductos, es decir, no se permite una extracción del flujo de aire proveniente del escape mediante un tubo completamente cerrado y usar esa abertura para conducirlo hacia un lugar cualquiera del coche'', explicó Newey y agregó
que considera que el cambio de normativa actual restará importancia al uso de los gases del escape, a pesar de que varios equipos hayan introducido diversas alternativas para su máximo aprovechamiento.
Adrian Newey asegura que el reglamento de 2012 es tan claro que no da pie a interpretaciones diferentes ni soluciones ventajosas que burlen las normas: "
No vemos grandes diferencias entre todas las posibles soluciones. Las reglas son muy específicas y restrictivas"
Newey está molesto no sólo por la prohibición del difusor soplado, sino por la reciente restricción en la flexibilidad de los alerones delanteros, que a priori dará ventaja a los rivales de Red Bull Racing: "
Este cambio de la regla llega muy tarde. El resultado es que el alerón delantero es más pesado, haciendo más difícil la distribución óptima de pesos".
Para Newey el efecto de los escapes sopladores sustituía al efecto del doble difusor: ''
Creo que cuando el doble difusor fue prohibido a finales de 2010 pudimos reemplazar el efecto que tenían con los gases de los escapes. A día de hoy, con las nuevas normas, es muy difícil reemplazarlo, o al menos nosotros no lo hemos conseguido.
Whiting se presenta en los entrenos en Jerez
Whiting decidió presentarse en los entrenamientos que durante esta semana se están celebrando en la pista española de Jerez de la Frontera ante los rumores de que algunos equipos estaban usando escapes fuera de la nueva regulación de la FIA para 2012, que prohíbe los escapes sopladores.
Pero el delegado técnico de la FIA no pudo pillar a ningún equipo y declaró a
Auto Motor und Sport "
De momento son todos legales"
Las sospechas de que este año se puede sacar ventaja aerodinámica con los escapes, aun limitados por el reglamento, sigue en el aire, pese a los desmentidos de los diseñadores, como Nikolas Tombazis, cuyo F2012 ha sido acusado por Newey de violar el reglamento, según informa el periódico español Marca: "
No he visto nada fuera de lo normal. Hemos analizado lo que todo el mundo está haciendo, y no he visto una gran innovación que nosotros no hayamos estudiado".
Pero
Remi Taffin, jefe de pista del suministrador de motores Renault,
cree que este asunto no ha hecho más que empezar: "
Todavía serán capaces de usar aerodinámicamente los escapes este año", prevé Remi. "
Así que veremos cambios en esta área en los entrenamientos de Barcelona, y probablemente también en Melbourne"
Reglamentación escapes
El sistema de escapes de un F1 está regulado por el apartado 5.8 de la normativa técnica que establece:
5.8.1 A excepción de una fuga a través de las juntas de escape no puede haber en el sistema de escapes ningún otro fluido diferente al que sale del motor.
Esto impide cualquier reinterpretación de la salida de escape o válvulas unidireccionales para mantener la velocidad del gas de escape.
5.8.2 El sistema de escapes no debe estar formado por más de 2 salidas, las cuales deben estar mirando hacia atrás y todos los gases de escapes deben pasar por ellos.
5.8.3 Los últimos 100 mm. de los tubos de escape deben:
a) Debe estar constituido por una pared delgada recta de forma circular cuyo diametro interior no debe ser mayor a 75 mm. y con su eje a +/- 10º respecto del eje longitudinal del coche cuando se mira desde arriba y entre +10º y +30º (orientado hacia arriba) con respecto al plano de referencia del coche cuando se mirado de lado. La circunferencia de salida debe estar en un solo plano normal al eje del tubo y debe estar en el extremo de los 100mm. del tubo.
b) Se debe encontrar entre 250mm y 600mm por encima del plano de referencia
c)Estar ubicado entre 200mm y los 500mm.de la línea central del vehículo
d) La posición de la circunferencia de salida debe estar entre dos planos normales a la línea central del coche que se encuentran a 500mm. y 1200mm. por delante de las ruedas traseras.
5.8.4 Los tubos de escape, la carrocería que exige el artículo 3.8.4 y cualquier apertura permitida por el artículo 3.8.5, no debe haber ninguna parte de la carrocería situada dentro de un tronco de cono circular recto que:
a) Comparta un eje común con la de los últimos 100 mm del tubo de escape.
b) Tiene un diámetro hacia adelante igual al de cada salida de escape.
c)
Comienza a la salida del tubo de escape y se extiende hacia atrás hasta la línea central de la rueda trasera
la línea.
d) Tiene
un ángulo medio de cono de 3 ° de tal manera que el cono tiene su diámetro mayor en la línea central de la rueda trasera.
Además, debe haber una vista desde arriba, de perfil, o de cualquier ángulo intermedio, perpendicular a la línea central del monoplaza, en la que el cono truncada no puede ser tapado por ninguna parte del chasis que se encuentre a más de 50mm por delante de la línea central de la rueda trasera.
Con estas limitaciones las posibles zonas de ubicación de los escapes quedan muy bien limitadas y dependiendo de la ubicación podría obtenerse algún beneficio aerodinámico. En la siguiente figura se puede ver las zonas donde pueden soplar los escapes. Los
conos rojos no debe tocar ninguna parte de
la carrocería.
Dependiendo de la ubicación podría obtenerse o no un beneficio aerodinámico. La posición neutra, es decir aquella con la que no se consigue mejorar la aerodinámica, sería en la parte más baja y adelantada del coche
Para obtener alguna ventaja los escapes deben estar en la parte de atrás del área permitida, pero debido a la inclinación en vertical no es posible interactura con el difusor de manera que hay que buscar otras posibles zonas que permitan recuperar algo de carga aerodinámica.
Una posibilidad es apuntar hacia el ala-viga. Como los brazos de suspensión no son considerados como parte de la carroceria pueden interceptar el cono de salida de los gases y pueden tener una cierta inclinación +/-5º y podrían desviar el flujo de aire hacia abajo. El principal problema es que estos elementos son de material compuesto y deberían llevar una protección para el excesivo calor que sale de los escapes (800ºC aprox.)
La otra posibilidad es soplar hacia el alerón trasero y podría hacerse hacia el centro o hacia el extremo del alerón. Soplar en la zona de afuera del alerón podría inducir la formación de vórtices lo que genera mucha resistencia al avance (drag) y por lo tanto soplar en la zona central sería lo más lógico
Soplar por la zona inferior del plano principal podría ser más beneficioso generando más downforce debido al aumento de velocidad del flujo de aire de la parte de abajo respecto de la parte de arriba del alerón. Aquí de nuevo el problema serían las altas temperaturas.
Otra opción es soplar hacia los aletines que se permiten en los frenos de los coches. Esto generaría downforce directamente sobre la rueda. Aquí el problema sería como diseñar el tubo de refrigeración de los frenos.
La otra opción es soplar entre los endplates del alerón trasero y la rueda. Esta opción, en toería, no genera mayor downfore pero reduciría el drag o resistencia al avance cuando los escapes se encuentren a pleno rendimiento, beneficiando el compartimiento en recta y permitiendo mayor velocidad punta.
Así soplan Mc Laren, Red Bull y Ferrari
Mc Laren, Red Bull y Ferrari han hecho cada uno una interpreación diferente de la normativa. Mc Laren se ha presentado en Jerez con los escapes verdaderos, y no los simulados que uso en la presentación del monoplaza.
Como se puede ver en la fotografía, los escapes están dirigidos por un carenado abierto en la parte superior hacia los aletines del freno de la rueda trasera y luego de allí desviado posiblemente hacia la zona del difusor, recuperando de esta manera algo de carga aerodinámica.
Adrian Newey, que aquí poco ha innovado y se ha quejado a la FIA, presenta en el RB8 una solución más "inocente" con el flujo apuntando hacia la parte trasera hacia el ala viga en una zona coincidente con la salida del flujo de aire caliente que viene de la refrigeración del coche.
En los bólidos rojos se han visto dos soluciones, una apuntando hacia la rueda trasera y otra hacia el ala viga
Todavía es pronto para poder anunciar cuál será la solución óptima y si la FIA tendrá que intervenir en caso de una hipotética escalada en las soluciones de los escapes. Los equipos tienen importantes planes de desarrollo en su agenda para modificar sus escapes a lo largo de toda la pretemporada, con el fin de encontrar la ubicación donde estos serán más eficientes y determinantes para la prestación aerodinámica del coche.
La polémica está servida para este año, veremos que pasa en los siguientes tests invernales...
Fotos: Scarb F1 y Sutton
