En F1 está clara una cosa y es que si alguien inventa algo que funcione que luego la FIA prohibe ya se inventarán algo para saltarse esta prohibición. Y este es el caso del famoso F-Duct, inventado por Mc Laren en 2010 y prohibido por la FIA en 2011 pero que en 2012 hace de nuevo su aparición, gracias al genio Ross Brawn, y con una interpretación muy buena del reglamento que le permite al equipo Mercedes GP lograr menor resistencia al avance haciendo que el alerón delantero (en el F-Duct original de Mc Laren era el trasero) entre en pérdida cuando se utiliza el DRS.
En la temporada 2010 el famoso F-Duct (llamado así por que la toma de aire estaba encima de la F de la publicidad de Vodafone) revolucionó el paddock y rápidamente los equipos se pusieron a investigar sobre el tema y
algunos ya hacían sus primeras pruebas en el GP de China.
Y ahora le toca ael turno al S-Duct (llamado así porque la toma de aire está debajo de la S de la publicidad de Petronas, en el alerón trasero del Mercedes W03 y el F-Duct se asocia a Mc Laren). Todos los equipos están pidiendo aclaraciones a la FIA sobre el tema, quien ya se ha pronunciado y ha dicho que la solución es completamente legal. Charlie Whiting ha dado una respuesta contundente: "Los conductos F no están prohibidos"
El invento de Ross Brawn
Mucho se ha escrito y dicho sobre como funciona el famoso S-Duct de Mercedes y hay variadas teorías que explicaban al principio que el conducto llevaba aire al alerón trasero, cuestión poco probable al no verse la características ranuras de salida de aire del antiguo F-duct en la parte posterior del alerón
La otra teoría, y que parece ser la que más se aproxima a la realidad, por las evidencias fotográficas, es la que el flujo de aire se lleva hacia el alerón delantero para lograr en el mismo un efecto similar al que se conseguía con el F-Duct de Mc Laren pero en el alerón delantero, ya que en el trasero el efecto ya se logra con el DRS.
A finales de 2011, concretamente en el GP de India, Mercedes, que ya tenía el año perdido, comenzaba a experimentar con nuevas soluciones de cara al 2012 y
ensayaba una solución con un concepto similar al F-Duct pero aplicado al alerón delantero y que algunos han denominado FWFD que son las siglas de Front Wing F-Duct. La idea era sencilla y era hacer entrar el pérdida al alerón delantero con el objetivo de reducir la resistencia al avance en recta y obtener de esta forma mayor velocidad. Este nuevo sistema, para dar cumplimiento al reglamento estaba activado de forma de pasiva con la velocidad del aire.
Pero al estar este sistema actuando de forma no coordinada con el DRS produce un desbalance de carga aerodinámica del coche entre la parte trasera y la delantera. Si hubiese una forma automática de activar el sistema que produce la reducción de carga aerodinámica de forma simultánea, cumpliendo el reglamento, tanto del alerón delantero como del trasero el balance de carga aerodinámica del coche sería perfecto.
Y Ross Brawn lo ha conseguido, con una interpretación genial del reglamento. El reglamento actual (Art. 3.18.2) solo permite que se altere la aerodinámica del coche a través del sistema DRS y el piloto no puede utilizar nada más para modificar el comportamiento aerodinámico del coche.
Todas las partes de un coche tienen un fin principal y muchas veces un uso secundario está prohibido.En muchas ocasiones el reglamento es vago y los diseñadores encuentran usos secundarios a una solución. Un ejemplo claro era el famoso ventilador del Brabham BT46b cuyo fin principal sería el de refrigerar pero el secundario y era el de acelerar el flujo de aire debajo del coche logrando mayor down force y por lo tanto un paso por curva a mayores velocidades.
Ross Brawn aplica esta interpretación genial de la normativa
relacionada con el fin principal y secundario de una pieza en el coche.El piloto solo puede accionar el DRS pero al accionarlo el sistema deja al descubierto una toma de aire, que a través de unos conductos, al igual que el F-Duct, lleva aire a alta presión hacia el alerón delantero.
¿Como funciona el invento de Mercedes?
Cuando el piloto no acciona el DRS tanto el alerón delantero como el trasero operan de la forma habitual, proporcionando down force de la manera habitual.
Cuando el piloto acciona el DRS, la parte superior del alerón se mueve hacia arriba y deja al descubierto un par de aperturas, una a cada lado (en morado en el gráfico). Un conducto moldeado a cada lado del endplate lleva el aire a presión, generado en la parte superior del plano principal del alerón trasero, hacia el ala viga inferior. Aparentemente cada lado tiene su propio conducto desde el alerón trasero al delantero, aunque también es posible que estos conductos estén vinculados para equilibrar presiones.
En los endplates, inusualmente gruesos, se puede apreciar el conducto en forma de signo de interrogación que conduce el aire hacia el ala viga inferior y desde aquí se dirige a la zona delantera por unos conductos situados debajo de la tapa del motor.
En las siguientes fotografias se puede apreciar como el aire a alta presión sale del ala viga hacia adelante y es llevado mediante dos conductos, uno a cada lado del coche.
Posteriormente el conducto pasa por la zona del tanque de combustible y continúa dentro del cockpit, pasando por la zona de los pies del piloto y saliendo hacia la nariz del coche. Es probable que esta ruta tortuosa que siguen los conductos sea la explicación al uso de dos conductos pequeños y no uno más grande debido a los problemas de espacio.
Con la nariz del coche removida se pueden apreciar los dos conductos de diámetro similar a los que se pueden ver salir del ala viga y que pasan a través del compartimiento del motor.
Cuando se coloca la nariz estos tubos se conectan con los correspondientes tubos alojados en la nariz del coche y de aquí el aire continua por la nariz y desciende a través de los pilones que conectan la nariz y el alerón delantero. Debajo del alerón hay una ranuras por las que sale el aire a alta presión que permite despegar el flujo de aire debajo del alerón y conseguir de esta manera menor resistencia al avance y por consiguiente mayor velocidad punta, junto con un adecuado balance de carga aerodinámica cuando se utiliza el sistema DRS.
La explicación de que Mercedes no haya realizado los primeros entrenamientos con el nuevo coche puede ser el hecho de que los equipos no vieran este nuevo sistema y no tengan tiempo para copiarlo. El mayor problema para replicar este sistema es encontrar el espacio para colocar los tubos, en 2010 los equipos demoraron un par de carreras en encontrarlos y esto puede explicar las denuncias y pedidos de aclaraciones de la FIA por parte de los equipos.
Es S-Duct promete polémica.
