Los escapes de nuevo serán el punto caliente de la temporada

El tema de los polémicos escapes sopladores todavía está todavía calentito ya que algunos directores de equipo han comentado que hay "agujeros" en la reglamentación y puede haber polémica en breve. Charlie Whiting se presentó por sorpresa en los entrenos de Jerez de estos días para comprobar lo que están haciendo los equipos

Según Eric Boullier, jefe de los monoplazas negros y dorados, es posible que persistan "algunas lagunas" en la normativa técnica, especialmente las relativas a la ubicación en la que se deben emplazar los escapes.

"Para nosotros, está claro que los gases de escape no pueden usarse para alterar la aerodinámica del coche", ha explicado el jefe de la escudería británica. Eric Boullier, en referencia a la prohibición por parte de la FIA de los escapes sopladores del difusor, y el hecho de que la mayoría de los equipos, entre ellos McLaren, Ferrari y Red Bull están protegiendo con mucho celo sus soluciones para el 2012.


Para James Allison, director técnico de Lotis,  si bien la reglamentación de 2012 es mucho más clara que la precedente, pueden persistir todavía algunas lagunas normativas. "El área en el que el escape se puede ubicar es aún relativamente grande.

Adrian Newey, director técnico de Red Bull, ha criticado el nuevo método de aprovechamiento de los gases procedentes del escape mediante la introducción de 'carenados' en los pontones que canalizan esos gases a zonas aerodinámicamente sensibles para, en teoría, aumentar la carga. A su juicio, estos sitemas no cumplen con la nueva normativa y canalizan de forma indebida el flujo de aire hacia la parte trasera del monoplaza.


Ante la utilización de dichos carenados por parte de dos escuderías, Newey ha querido recordar que a partir de 2012 no está permitido utilizar ningún elemento en el monoplaza que aproveche los gases del escape, por lo que este sistema sería ilegal.

"Hasta ahora, la FIA ha sido razonablemente específica en qué se permitirá y qué no. Ellos no quieren ver una captura completa de los conductos, es decir, no se permite una extracción del flujo de aire proveniente del escape mediante un tubo completamente cerrado y usar esa abertura para conducirlo hacia un lugar cualquiera del coche'', explicó Newey y agregó que considera que el cambio de normativa actual restará importancia al uso de los gases del escape, a pesar de que varios equipos hayan introducido diversas alternativas para su máximo aprovechamiento.

Adrian Newey asegura que el reglamento de 2012 es tan claro que no da pie a interpretaciones diferentes ni soluciones ventajosas que burlen las normas: "No vemos grandes diferencias entre todas las posibles soluciones. Las reglas son muy específicas y restrictivas"

Newey está molesto no sólo por la prohibición del difusor soplado, sino por la reciente restricción en la flexibilidad de los alerones delanteros, que a priori dará ventaja a los rivales de Red Bull Racing: "Este cambio de la regla llega muy tarde. El resultado es que el alerón delantero es más pesado, haciendo más difícil la distribución óptima de pesos". 

Para Newey el efecto de los escapes sopladores sustituía al efecto del doble difusor: ''Creo que cuando el doble difusor fue prohibido a finales de 2010 pudimos reemplazar el efecto que tenían con los gases de los escapes. A día de hoy, con las nuevas normas, es muy difícil reemplazarlo, o al menos nosotros no lo hemos conseguido.

Whiting se presenta en los entrenos en Jerez 
Whiting decidió presentarse en los entrenamientos que durante esta semana se están celebrando en la pista española de Jerez de la Frontera ante los rumores de que algunos equipos estaban usando escapes fuera de la nueva regulación de la FIA para 2012, que prohíbe los escapes sopladores.

Pero el delegado técnico de la FIA no pudo pillar a ningún equipo y declaró a Auto Motor und Sport " De momento son todos legales"

Las sospechas de que este año se puede sacar ventaja aerodinámica con los escapes, aun limitados por el reglamento, sigue en el aire, pese a los desmentidos de los diseñadores, como Nikolas Tombazis, cuyo F2012 ha sido acusado por Newey de violar el reglamento, según informa el periódico español Marca: "No he visto nada fuera de lo normal. Hemos analizado lo que todo el mundo está haciendo, y no he visto una gran innovación que nosotros no hayamos estudiado".

Pero Remi Taffin, jefe de pista del suministrador de motores Renault, cree que este asunto no ha hecho más que empezar: "Todavía serán capaces de usar aerodinámicamente los escapes este año", prevé Remi. "Así que veremos cambios en esta área en los entrenamientos de Barcelona, y probablemente también en Melbourne"

Reglamentación escapes
El sistema de escapes de un F1 está regulado por el apartado 5.8 de la normativa técnica que establece:

5.8.1 A excepción de una fuga a través de las juntas de escape no puede haber en el sistema de escapes ningún otro fluido diferente al que sale del motor. Esto impide cualquier reinterpretación de la salida de escape o válvulas unidireccionales para mantener la velocidad del gas de escape.

5.8.2 El sistema de escapes no debe estar formado por más de 2 salidas, las cuales deben estar mirando hacia atrás y todos los gases de escapes deben pasar por ellos.

5.8.3 Los últimos 100 mm. de los tubos de escape deben:

a) Debe estar constituido por una pared delgada recta de forma circular cuyo diametro interior no debe ser mayor a 75 mm. y con su eje a +/- 10º respecto del eje longitudinal del coche cuando se mira desde arriba y entre +10º y +30º (orientado hacia arriba) con respecto al plano de referencia del coche cuando se mirado de lado. La circunferencia de salida debe estar en un solo plano normal al eje del tubo y debe estar en el extremo de los 100mm. del tubo.

b) Se debe encontrar entre 250mm y 600mm por encima del plano de referencia

c)Estar ubicado entre 200mm y los 500mm.de la línea central del vehículo

d) La posición de la circunferencia de salida debe estar entre dos planos normales a la línea central del coche que se encuentran a 500mm. y 1200mm. por delante de las ruedas traseras.

5.8.4 Los tubos de escape, la carrocería que exige el artículo 3.8.4 y cualquier apertura permitida por el artículo 3.8.5, no debe haber ninguna parte de la carrocería situada dentro de un tronco de cono circular recto que:

a) Comparta un eje común con la de los últimos 100 mm del tubo de escape.

b) Tiene un diámetro hacia adelante igual al de cada salida de escape.

c) Comienza a la salida del tubo de escape y se extiende hacia atrás hasta la línea central de la rueda trasera
la línea.

d) Tiene un ángulo medio de cono de 3 ° de tal manera que el cono tiene su diámetro mayor en la línea central de la  rueda trasera.

Además, debe haber una vista desde arriba, de perfil, o de cualquier ángulo intermedio, perpendicular a la línea central del monoplaza, en la que el cono truncada no puede ser tapado por ninguna parte del chasis que se encuentre a más de 50mm por delante de la línea central de la rueda trasera.

Con estas limitaciones las posibles zonas de ubicación de los escapes quedan muy bien limitadas y dependiendo de la ubicación podría obtenerse algún beneficio aerodinámico.  En la siguiente figura se puede ver las zonas donde pueden soplar los escapes. Los conos rojos no debe tocar ninguna parte de la carrocería.

Dependiendo de la ubicación podría obtenerse o no un beneficio aerodinámico. La posición neutra, es decir aquella con la que no se consigue mejorar la aerodinámica, sería en la parte más baja y adelantada del coche

Para obtener alguna ventaja los escapes deben estar en la parte de atrás del área permitida, pero debido a la inclinación en vertical no es posible interactura con el difusor de manera que hay que buscar otras posibles zonas que permitan recuperar algo de carga aerodinámica.

Una posibilidad es apuntar hacia el ala-viga. Como los brazos de suspensión no son considerados como parte de la carroceria pueden interceptar el cono de salida de los gases y pueden tener una cierta inclinación +/-5º y podrían desviar el flujo de aire hacia abajo. El principal problema es que estos elementos son de material compuesto y deberían llevar una protección para el excesivo calor que sale de los escapes (800ºC aprox.)

La otra posibilidad es soplar hacia el alerón trasero y podría hacerse hacia el centro o hacia el extremo del alerón. Soplar en la zona de afuera del alerón podría inducir la formación de vórtices lo que genera mucha resistencia al avance (drag) y por lo tanto soplar en la zona central sería lo más lógico

 

Soplar por la zona inferior del plano principal podría ser más beneficioso generando más downforce debido al aumento de velocidad del flujo de aire de la parte de abajo respecto de la parte de arriba del alerón. Aquí de nuevo el problema serían las altas temperaturas.






Otra opción es soplar hacia los aletines que se permiten en los frenos de los coches. Esto generaría downforce directamente sobre la rueda. Aquí el problema sería como diseñar el tubo de refrigeración de los frenos.

La otra opción es soplar entre los endplates del alerón trasero y la rueda. Esta opción, en toería, no genera mayor downfore pero reduciría el drag o resistencia al avance cuando los escapes se encuentren a pleno rendimiento, beneficiando el compartimiento en recta y permitiendo mayor velocidad punta.

Así soplan Mc Laren, Red Bull y Ferrari
Mc Laren, Red Bull y Ferrari han hecho cada uno una interpreación diferente de la normativa. Mc Laren se ha presentado en Jerez con los escapes verdaderos, y no los simulados que uso en la presentación del monoplaza.

Como se puede ver en la fotografía, los escapes están dirigidos por un carenado abierto en la parte superior hacia los aletines del freno de la rueda trasera y luego de allí desviado posiblemente hacia la zona del difusor, recuperando de esta manera algo de carga aerodinámica.

Adrian Newey, que aquí poco ha innovado y se ha quejado a la FIA, presenta en el RB8 una solución más "inocente" con el flujo apuntando hacia la parte trasera hacia el ala viga en una zona coincidente con la salida del flujo de aire caliente que viene de la refrigeración del coche.

En los bólidos rojos se han visto dos soluciones, una apuntando hacia la rueda trasera y otra hacia el ala viga

 

Todavía es pronto para poder anunciar cuál será la solución óptima y si la FIA tendrá que intervenir en caso de una hipotética escalada en las soluciones de los escapes. Los equipos tienen importantes planes de desarrollo en su agenda para modificar sus escapes a lo largo de toda la pretemporada, con el fin de encontrar la ubicación donde estos serán más eficientes y determinantes para la prestación aerodinámica del coche.

La polémica está servida para este año, veremos que pasa en los siguientes tests invernales... 

Fotos: Scarb F1 y Sutton

Red Bull presenta su arma para el 2012: el RB8

El RB8 será el monoplaza con el que la bebida energética pretenderá llevarse el tercer campeonato del mundo de forma consecutiva.  Como gran novedad adopta el famoso "morro de pato"  que afea bastante el diseño de los coches (me hace acordar al 2009, año en que los alerones traseros pequeños afearon bastante a los coches) y que no convence estéticamente ni siquiera a sus diseñadores.

Por lo demás un diseño más limpio en la parte trasera, manteniendo el sistema pull rod en el sistema de suspensiones traseras y push rod en la delantera.


Morro y alerón delantero
El gran problema del cambio de altura del morro está en el  anclaje de las suspensiones delanteras, que es lo que realmente marca la altura del morro en su parte media. Rediseñar este conjunto de barras para descenderlo habría sido mucho más complicado (sobre todo con la ausencia de tandas de pruebas), y la mayoría de los equipos ha preferido mantener la altura original hasta el centro del morro, y de ahí hacia el alerón delantero realizar un el salto de altura, lo que les permite mantener el mismo esquema de suspensiones.

Con la nueva normativa hay ingenieros que se han roto la cabeza intentando cumplirla,sacándole incluso partido y otros que han hecho uso de la LME (Ley del Menor Esfuerzo). Como resultado tenemos morros con escalones, tomas de aire, protuberancias y demás inventos.

Estos días en los entrenamientos de Jerez se pueden  las diferentes soluciones pero sin lugar a dudas la de Ferrari es la menos atractiva con un "escalon" cuadrado y rectilíneo en el medio del morro que no debe ser muy amigo del flujo de aire en esa zona.

En cambio en Red Bull, el gran mago Adrian Newey, aprovecha una vez más las imposiciones reglamentarias de la FIA, y ha diseñado un morro que cumple la normativa agregando una curiosa toma de aire en el famoso "escalón" que está dando que hablar y está haciendo que le funcione a la cabeza a 200 por hora a todos los ingenieros tratando de descifrar un nuevo secreto de Newey. El escalón está rodeado de sendos rebordes que canalizan el aire.

Según Newey esta toma sirve para refrigerar a los pilotos dentro del habitáculo, y lo han hecho para estilizar el escalón del morro. Webber asegura que los dedos de su pie están muy fríos pero en mi opinión nadie le cree y mucho están elucubrando para intentar dilucidar que ha hecho el maestro Newey con el flujo de aire que entra por esta toma

El alerón delantero de Red Bull es el mismo con el finalizó la temporada 2011 y se destaca por la cantidad de novedades presentadas durante la temporada. Como siempre será una pieza clave que deberemos seguir de cerca, sobre todo para ver su flexibilidad este año.

T-TRAY Splitter
En los dibujos presentados se puede ver que esta pieza lleva muchas horas de los ingenieros intentando optimizarla. Aerodinámicamente esta pieza situada debajo del morro, separa el flujo de aire que pasará por encima del fondo plano tras pasar por el alerón delantero, mientras que en su unión con el chasis desvía el flujo que pasa por encima hacia la derecha o izquierda, dirigiendo el flujo del aire hacia la parte inferior de los pontones.

Pontones laterales
En los pontones se puede decir que son muy similares a los de 2011 y que se reducen en la parte inferior para poder dar vía libre al flujo de aire que llega desde el T-TRAY y que se dirige al difusor trasero, evitando turbulencias que puedan compromoter la estabilidad del monoplaza.

Este diseño unido a una parte trasera muy limpia hace que no se produzacn las turbulencias y que el difusor funcione mucho mejor. Es un intento por mejorar la downforce que ahora pierden los coches por la prohibición de los escapes soplados.


Tapa motor
Pocos cambios por esta zona también, quizás con una caida más pronunciada que en 2011 y un perfil distinto de la tobera de salida de aire caliente. El flujo de aire que ha entra por la toma de aire justo encima del cockpit se utiliza para refrigeración. Este aire, una vez que ha refrigerado el motor y está más caliente sale, enfocada por una por una tobera con perfil diferente a la del 2011, hacie el ala viga. Si a esto unimos que los escapes apuntan hacia el difusor podemos decir sin mucho lugar a equivocarnos que la carga aerodinámica sobre el tren trasero será una de las mejores de toda la parrilla (para variar...).

Escapes
Poco margen deja la normativa para inventar este año con el tema de la salida de los escapes. Según la normativa de la FIA, la salida de escape debe sobresalir unos 10cm. de la carrocería, limitando unos márgenes tanto de altura como de anchura de la posición de los mismos. Red Bull ha optado por los escapes estándar. El margen de maniobra está en el ángulo de salida en que estén situados y como se enfoquen las salidas, parece que los de Red Bull fijan su salida en el difusor trasero, aprovechando al máximo la normativa con la eliminación del difusor soplado.

Renault presenta el E20, su nueva arma para esta temporada

Lotus F1, con nuevo  nombre y nuevos pilotos, ha desvelado su montura para la temporada 2012, el E20. Ha sido presentado en Enstone por sus dos pilotos, el ex campeón del mundo de Fórmula 1 Kimi Raikkonen y el actual poseedor del título de la GP2 Romain Grosjean. Tanto Roman con Kimi regresan a la F1 después de dos años de inactividad en la categoría reina del automovilismo.

Las diferencias con el monoplaza del 2011.


Morro y alerón delantero
Al igual que la mayoría de equipos, salvo Mc Laren y el que siempre innova: Red Bull, el Lotus presenta un desnivel en el morro aunque más más gradual en comparación con el de Ferrari que tiene un desnivel más pronunciado.

Con respecto al alerón delantero no hay grandes cambios a lo ya mostrado en temporadas pasadas y que había objeto de muchas evoluciones en 2011. Es una parte fundamental este año, sobre todo por las modificaciones en el reglamento y es muy probable que durante toda la pretemporada tanto en Lotus como en mucho equipos de la zona de arriba  sea objeto de continuos cambios hasta encontrar el layout perfecto.

Pontones y tomas de aire
A diferencia de otros equipos que han optado por pontones más pequeños los ingenieros de Lotus han optado por los anchos en el E20, similares a los del año pasado pero con un estrechamiento en la parte inferior para facilitar el flujo del aire llegado después de pasar por la inmensa cantidad de flaps del alerón delantero y la bandeja T-Tray situada en la parte inferior del morro del monoplaza.

Escapes
Sin lugar a dudas será el tema de este año al haberse suprimido los escapes soplados. Para LOTUS la polémica de los escapes sopladores puede no haber acabado aún,  y según este equipo es posible que persistan "algunas lagunas" en la normativa técnica, especialmente las relativas a la ubicación en la que se deben emplazar los escapes.

"Para nosotros, está claro que los gases de escape no pueden usarse para alterar la aerodinámica del coche", ha explicado el jefe de la escudería británica. Eric Boullier, en referencia a la prohibición por parte de la FIA de los escapes sopladores del difusor, y el hecho de que la mayoría de los equipos, entre ellos McLaren, Ferrari y Red Bull están protegiendo con mucho celo sus soluciones para el 2012.

"Puede que nos encontremos con algunas cosas raras en la parte trasera de algunos monoplazas, las cuales tendremos que discutir, pero vamos a ver", ha declarado Boullier en Jerez, justo antes de los primeros test colectivos de la pretemporada.

Como un dato de lo celosos que están  los equipos con las soluciones adoptadas que Mc laren, cuando presentó el coche mostró unos escapes de fantasía, similares a las famosas pegatinas de Newey hace un par de años.

Alerón trasero
El alerón trasero presentado es básicamente el mismo del año pasado, salvo el flap superior que presentaba una abertura en la versión usada en el acto de presentación aunque en el día 1 de Jerez se ha utilizado el del año pasado.

Parece ser que el DRS ha experimentado pequeños cambios para ser mejorado el rendimiento, con una hendidura en el centro del alerón

Cubierta motor
El año pasado gracias a los famosos escapes caracoleros la parte trasera del Lotus era muy limpia. El E20 tiene una parte trasera extremadamente limpia que permite llevar hacia el difusor el aire recibido que pasa por la parte inferior de los pontones. De esta forma, y sin elementos que interfieran en el proceso que generen turbulencias, se consigue mayor carga aerodinámica en la parte trasera del monoplaza.

En la tapa motor la gran novedad es la salida de los aires de refrigeración dirigidos hacia el ‘monkey seat’, muy similar al usado por Red Bull el año pasado.

Antena 3 se queda con los derechos de transmisión de la F1 en España

Antena 3, la cadena que tuvo que indemnizar por injurias en 2011 a Fernando Alonso, retransmitirá las temporadas 2012 y 2013 de Fórmula 1 después de adjudicarse en subasta pública los derechos de emisión que estaban en manos de la productora Mediapro, que había cedido los tres últimos años a La Sexta.

Antena 3 era la televisión mejor posicionada ya que Mediaset, con Telecinco a la cabeza, se habían retirado de la puja con una denuncia explícita de "falta de transparencia" en el proceso. De hecho, distintas voces del sector de la comunicación han definido la subasta como una 'pantomima' para evitar la intervención de la Comisión Nacional de Competencia tras el reciente acuerdo de fusión entre Antena 3 y La Sexta. Con la subasta pública de los derechos permite su transferencia en un ámbito legal, sin teóricos privilegios para Antena 3.

De momento no han trascendido los detalles de cargos y distribución de tareas en su redacción, y tampoco sabemos por ahora aún cuál será el despliegue técnico que Antena 3 trasladará a cada cita del Mundial.

En su twitter oficial Antonio Lobato comentaba "A partir de ahora es decision de A3 decidir con quien quiere hacer estas dos temporadas..." y agregaba "Para mi equipo y para mi seria un orgullo seguir haciendo F1 en A3, pero ni hemos hablado, ni hemos negociado, ni hemos firmado nada."

Sería interesante que La Sexta comience a moverse un poquito porque estamos ya en Febrero y de momento no vamos a poder ver mucho de la pretemporada. Todo parece indicar que"El Calvo" hará de nuevo las maletas para ir a Antena 3, el problema va a ser cuando le ponga el micro a Alonso con el logo de Antena 3, teniendo en cuenta de que en esta cadena de antipático no bajan a Alonso.

Quien no espera es la red, ya comienzan las bromas con las tandas publicitarias...

Ferrari presenta el F2012

La crisis va llegando a la F1 y lejos van quedando los grandes actos de presentación de los monoplazas de las escuderías. Muchas de ellas han optado por hacerlo de manera online, incluso en Ferrari tuvieron que suspender el acto por la nieve y se hizo todo a través de Internet.

Ferrari había prometido tirar la casa por la ventana y hacer un coche revolucionario para este, de momento y hasta verlo rodar no podremos decir nada pero seguro, en diseño, con la adopación del pico de pato revolucionario es.

Aunque a primera vista podría parecer un monoplaza feo, como aseguró el presidente de Ferrari, Luca di Montezemolo, la nueva arma de la Scuderia debía basarse en una nueva regulación aerodinámica. Entre las novedades destacamos la miniaturización de la trasera, el frontal con morro de pato, la toma de admisión superior, los escapes nuevos y las suspensiones delanteras y traseras con esquema pull-rod.

Las diferencias con el monoplaza del 2011

Morro y alerón delantero
Ferrari ha sido uno de los primeros equipos en adoptar, debido a las nueva regulación de la FIA, el morro pico de pato, origen de su estética dudosa. Varios son los equipos que apuestan por esta solución para cumplir con la normativa (Caterham, Force India o el recientemente presentado Lotus E20) aunque la mayoría evita esta salto tan grande y lo hace más gradual. Mc Laren es el único que rompe la tendencia actual de diseño bajando de forma gradual el morro.

En el alerón delantero hay pocos cambios, salvo el soporte que ahora es mucho más grande (en línea con las nuevas versiones de alerón delantero usadas por Ferrari en la segunda mitad del año) y que junto con las aletines ubicados debajo del morro tienden a hacer circular el aire por la parte baja de los pontones, similar al diseño de Toro Rosso.


Pontones y toma de aire superior
Los pontones son ahora más estrechos y redondeados con una zona en la parte inferior por la que puede pasar el aire, similar al diseño de Toro Rosso. Este diseño en teoría trata de recoger el aire proveniente del alerón delantero y, tras pasar por la parte inferior de ambos pontones laterales, llega hasta la trasera del monoplaza, obteniendo de esta manera mayor apoyo aerodinámico.

El nuevo Ferrari F2012 también ha introducido una nueva toma de aire en la parte superior del monoplaza, similar a la de Mc Laren, no se sabe muy bien de momento su función, pero por lo visto los ingenieros fichados de Mc Laren por Ferrari están dejando su huella en el monoplaza.

Suspensiones delanteras y traseras Pull Rod
Una de las principales innovaciones de Ferrari, solución a la que se había opuesto en los últimos años. Todo el mundo apostaba por Pull Rod en la parte trasera pero los de la Scuderia se han descolgado adoptando esta solución para la suspensión delantera y de momento, a excepción de Minardi, no recuerdo equipo que la haya montado en la parte delantera.

Este tipo de suspensión, en general, permite a los ingenieros montar unos brazos de suspensión más estrechos con la finalidad de aprovechar al máximo la aerodinámica, ya que al ser más pequeños presentan menos resistencia y puede ayudar a conseguir algunos km/h extras.

Escapes
El mayor cambio de la normativa de este año son los famosos escapes soplados que han sido prohibidos. La normativa permite los escapes solo en una determinada zona del vehículo, con el objetivo de que el flujo de sus gases no sea utilizado para mejorar el comportamiento aerodinámico del coche. Al contrario de lo visto en otros coches presentados, Ferrari opta por colocarlos en la zona más baja permitida, intentando llevar el flijo hacia las ruedas traseras, cuando la mayoría los apunta al alerón trasero.

Aunque, al ser la modificación de mayor calado en el reglamento y que afecta muy directamente al comportamiento aerodinámico de los coches, este no será, ni mucho menos, el diseño final. Tal y como Pat Fry reconoció, "tenemos preparadas varias evoluciones sobre los escapes, en las que iremos subiéndolos poco a poco para ver cual es el punto idóneo".

Diseño trasero "más limpio"
Hay que recordar que este año no ha escapes sopladores y se pierde mucha carga aerodinámica y por ende el paso por curva podría verse afectado, por lo que hay que hacer diseños que traten de solventar este problema. El nuevo Ferrari se caracteriza por una parte trasera en la que el aire llega "más limpio", sin interrupciones, mejorando el apoyo aerdinámico del coche.

Este nuevo diseño trasero ha sido posible gracias a una nueva caja de cambios y se ha trabajdo mucho en la reestructuración de algunos componentes tales como el KERS o el tanque de combustible, cuyas dimensiones se han reducido debido a que el consumo será menor por la prohibición de los famosos escapes soplados.

Alerón trasero
Pocos cambios en esta parte, salvo que esperan tener listo para las primeras pruebas de Jerez el nuevo DRS y según informan, será bastante innovador, aunque creen que no al nivel del DRS de McLaren y Red Bull.

El F2012 saldrá a pista el próximo 7 de febrero en el Circuito de Jerez, primera jornada de la pretemporada 2012. Felipe Massa pilotará el monoplaza los dos primeros días, mientras que Fernando Alonso será el encargado de hacerlo rodar las dos últimas jornadas de tests en el trazado andaluz.

A continuación un video del F2012

Pirelli presenta los nuevos neumáticos para la temporada 2012

Pirelli ha presentado en el Yas Marina Circuit en Abu Dhabi los nuevos neumáticos de la temporada 2012. Los nuevos compuestos se caracterizan por ser más blandos respecto a los del años pasado (para que no se le atraganten tanto a Ferrari) y con un nuevo perfil que permite una mejor distribución de las tensiones en la zona de contacto, mejorando la degradación (que tanto juego dió el año pasado) y reduciendo la posibilidad del tan temido blistering.

Los neumáticos serán más blandos en 2012 para evitar, así, una gran diferencia de rendimiento entre los diversos compuestos. Si en 2011 había una distancia de 1,2 - 1,8 segundos entre gomas, Pirelli prevé que para la nueva temporada la diferencia sea inferior a un segundo, entre seis y ocho décimas.

Pirelli proveerá cuatro juegos de neumáticos a los equipos de la parrilla: superblando, blando, medios y duro. Además, y en caso de lluvia, la compañía italiana cuenta con las gomas de lluvia extrema e intermedios. Los cuatro compuestos de slicks seguirán llevando la marca 'P Zero' pero solo tres de ellos, el blando, el duro y el medio, presentarán nuevos componentes. Estos tres tipos serán un poco más blandos lo que resultará en un mayor grip, muy necesario al no tener este año los famosos escapes soplados.


La sorpresa ha sido el regreso a la categoría reina de la denomación Cinturato, nombre que llevarán las gomas de lluvia extrema y los intermedios. Los extremos se caracterizan por un nuevo perfil con una profundidad en el dibujo de 5mm y una capacidad de quitar 60 lts/seg. a máxima velocidad, mientras que los intermedios tienen una capacidad de eliminar hasta 20 lts/seg. con una profundidad en el dibujo de 3 mm.

Nuevos colores y mejor identificación

Muchos periodistas y teleespectadores se quejaban el año pasado de lo dificil que era identificar que neumáticos llevaba cada monoplaza. Por ello este año se sigue apostando por el sistema de colores pero hará que las marcas que aparecen en el lateral de los neumáticos sean más grandes y de mayor visibilidad.

En cuanto a los colores los compuestos de seco no tendrán variación, así los superblandos seguirán siendo rojos, el blando será de color amarillo, el medio color blanco y el duro será color plata, existiendo siempre la diferencia de un compuesto entre los neumáticos prime y los option.

Donde hay cambios en los colores será en los de lluvia, donde los intermedios pasan a ser de color verde y los de lluvia extrema serán azules.

A continuación el video de presentación de Pirelli

La crisis poco a poco está llegando a la F1. El turno de las televisiones

No es ninguna novedad decir que estamos en crisis, pero parecía que la Fórmula 1 era intocable. Pero en estos últimos meses la crisis está impactando en algunos aspectos en la categoría reina.

A la ya conocida crisis de los circuitos, en la que algunos trazados míticos como Nurburgring ó Silverstone y a los que se unen ahora Montmelo y Valencia, se le suma en algunos paises la crisis de las televisiones.

El año pasado a mediados de Junio saltaba la noticia de que la BBC no podría transmitir la temporada 2012 al completo y que los ingleses solo podrían ver esta temporada de la categoría reina apoquinando 500 libras al año más o menos.

A esta noticia se le suma, en estos días, el caso español. La Sexta, el canal de cobertura nacional que permitía que se viese la F1 en toda la península ha perdido los derechos de transmisión que tenía al incumplir sus obligaciones con Mediapro, poseedor de los famosos derechos de transmisión y que hasta la fusión con Antena 3 había sido el accionista de referencia de, como dice Virutas, Milikitovision (La Sexta). Esta noticia ha sido confirmada por Antonio Lobato en su canal de Twitter "Os confirmo que es cierto. La Sexta ya no tiene los derechos de la F1".

El año pasado ya se intuía algo cuando de golpe los previos pasaron a tener un 50% menos de duración y como por arte de magia al finalizar el calendario Europeo desapareció de la pantalla Nira Juanco.

El anuncio se produce un día después de que los consejos de administración de Antena 3 y La Sexta aprobaran el proceso de fusión. Ahora Mediapro hará una subasta de estos derechos al mejor postor el problema es que creo que no va a tener muchos pretendientes. Ninguna cadena se ha mostrado muy interesada, pero los posibles candidatos son pocos. RTVE está muy afectada por los recortes presupuestarios para siquiera estudiarlo. El grupo Mediaset, dueño de Telecinco y Cuatro, ya ha realizado un notable desembolso en derechos deportivos para esta temporada, para la que cuenta con la Eurocopa de fútbol y con el Mundial de motociclismo. Antena 3, que contaba con gestionar la fórmula 1 este año y el siguiente tras absorber La Sexta, se perfila así como el más probable candidato, pero hasta el 6 de febrero no sabremos si tendremos F1 en directo en España. Para tener una idea, aunque no está confirmado, se habla de unos 40 millones de euros por temporada, una verdadera ganga.

De momento la única zona de España que parece que no tendrá problema para ver a los bólidos del canoso Bernie será Cataluña, ya que TV3 negocia directamente con Bernie Visión y aquí Mediapro no participa. Aunque tampoco la Generalitat Catalana tiene mucho presupuesto para estas cosas.

¿De quien son las carreras y como se financian las televisiones?
La F1 aporta audiencia, brillo y mucho dinero a las cuentas de la tele que ofrezca sus retransmisiones.


El canoso Bernie es el dueño de muchos negocios en la F1 que gestiona a través de la Fórmula One Management (FOM) como por ejemplo la publicidad estática, el canón que debe pagar cada circuito (hasta 40 millones de Euros por una carrera), el Paddock Club (donde van los VIPS y una entrada sale un ojo de la cara) y sin lugar a dudas el negocio que le deja un buen fajo de billetitos: el negocio de la tele, negocio por el que los equipos se pelean las escuderías y que es la principal fuente de financiación de todo esto.

Bernie vende estos derechos de transmisión a canales o gestores de derechos intermediarios, por ejemplo en España a Mediapro, principal proveedora de contenidos de La Sexta, a cambio de un buen bocado, unos 40 millones de euros al año. En cambio si hay paises en los que se quiere introducir, durante un tiempo les regala los derecho para ir generando la demanda necesaria.

A este coste las televisiones deben sumarle el coste de la producción (cámaras, enviados especiales, tiempo de satélite, etc) ya que Bernie solo entrega las imágenes y para pagar toda esta fiesta  las televisiones deben tirar de publicidad, por ello hay previos tan largos, para poder poner más anuncios.

Pero en épocas de crisis, el número de anunciantes se reduce y con ello hay menos dinero para pagar toda esta fiesta.

Esto me dice que en breve habra menos sitios para ver de gratis la F1, con mucha más publicidad, y más sitios donde habrá que pagar para poder acceder al circo de Bernie.

El modelo inglés para el año que viene
La televisión británica recorta gastos y compartirá la cuota de emisión de la totalidad de las carreras con Sky Sport, televisión de pago inglesa, para abaratar el conjunto. A pesar de todo ofrecerá un paquete básico de manera gratuita a los telespectadores -con no todas las carreras-; los que quieran verlo todo tendrán que pagar por ello tras y ser suscriptores del servicio de Sky Sport.

Sky transmitirá en las islas que vieron nacer esta categoría, todas las prácticas, las sesiones de calificación y cada carrera en directo en un canal de pago dedicado a la Fórmula Uno en HD y sin anuncios.


La BBC no emitirá las carreras en directo hasta la tercera ronda del campeonato en China. Luego emitirá las carreras en España, Mónaco, Valencia, Gran Bretaña, Bélgica, Singapur, Corea, Abu Dhabi y la carrera que cerrará la temporada en Brasil.



Para los eventos en directo, habrá una cobertura completa de la calificación y la carrera, mientras en las que no se transmitan se prevve emitir en diferido un resumen con los momentos destacados.



En fin que la crisis está llegando a la Fórmula 1, que aquí o apoquinamos dinerito o no vemos las carreras y como siempre el que nunca deja de ganar ni un ápice es Bernie...

Colin Kolles abandona el equipo HRT

Otro más que se queda en el paro en la F1. Quien fuese el responsable de la creación del equipo HRT deja el equipo debido al cambio de domicilio de la estructura, esto confirma que el equipo tendrá sus cuarteles centrales en España. El rumano de nacionalidad alemana representaba el último vestigio importante de la época de los Carabante (padre e hijo) y la nueva dirección de Thesan iba a prescindir de sus servicios tarde o temprano.

El comunicado oficial de HRT dice lo siguiente:

"El equipo español HRT F1 Team y D. Colin Kolles han alcanzado hoy un acuerdo para la finalización de su colaboración que mantenían de modo que el actual Team Principal cesará en su actividad el próximo 15 de diciembre.

Los motivos de dicha finalización se deben al nuevo rumbo que ha tomado el equipo y a la decisión de la nueva dirección de trasladar la sede del equipo a España.

El equipo HRT F1 Team quiere agradecer a D. Colin Kolles su trabajo y dedicación durante estos dos últimos años y desearle lo mejor en sus futuros proyectos".

Por otra parte desde ayer el mandamás del equipo es el ex-piloto Luis Perez Sala. El equipo es más español que nunca ahora, solo falta el segundo piloto: ¿Jaime Alguersuari?

Alguersuari y Buemi sin asiento para el año que viene. Ricciardo y Vergne pilotos oficiales de Toro Rosso en 2012

Helmut Marko acaba de enviar al paro a Jaime Alguersuari y Sebastian Buemi. Todo el esfuerzo realizado por Jaime para quedar muy por encima de su compañero en las 2 últimas temporadas no ha valido de nada y Helmut, alias el Verdugo según Virutas, ha decidido que ninguno de los dos continúa en el equipo filial de Red Bull.

El equipo Toro Rosso ha anunciado que Daniel Ricciardo y Jean-Eric Vergne serán sus pilotos oficiales para la próxima temporada 2012 en la Fórmula 1.

El jefe del equipo, Franz Tost, ha declarado sobre el anuncio: "Estoy satisfecho de haber podido alcanzar con rapidez un acuerdo con nuestros pilotos para la próxima temporada, de esta manera podemos centrar toda nuestra atención en 2012, sin distracciones", declara Tost.

"A lo largo del pasado año, tanto Daniel (Ricciardo) como Jean-Eric (Vergne), han mostrado su valía, y espero que hagan una significante contribución al rendimiento del equipo el próximo año. Daniel tiene la ventaja de ya haber corrido en muchos Grandes Premios durante este año, mientras que Jean-Eric mostró (en los test para jóvenes de Abu Dhabi) que puede adaptarse rápidamente a las exigencias de pilotar un monoplaza de Fórmula 1".

"Ambos han trabajado muy recientemente con el equipo y sus ingenieros, y esto debería permitirnos ponernos al día desde el inicio de los entrenamientos de invierno, dentro de un par de meses. También debo dar las gracias a Sébastien Buemi y Jaime alguersuari por su duro trabajo durante estas tres pasadas temporadas".

"Han tenido algunas actuaciones excelentes que han ayudado al equipo a avanzar y desarrollarse. Les deseamos lo mejor para el futuro. Sin embargo, uno debe recordar que cuando la Scuderia Toro Rosso se creó en 2005, se hizo con la intención de proporcionar a los jóvenes del programa de Red Bull un primer escalón en la Fórmula 1. Esto es, además, parte de la cultura del equipo, cambiar su alineación de vez en cuando para alcanzar este objetivo".

El problema lo tiene ahora CEPSA ya que el joven piloto había sido elegido como imagen de la petrolera española para el próximo año. Según Jaime "En Red Bull me pidieron que estuviera el lunes en Madrid, en un maravilloso y multitudinario acto de Cepsa en el que me hicieron insistir en nuestro proyecto 2012 en F1". ¿Quien engaño a quien en este acto? ¿Toro Rosso a CEPSA?. Si CEPSA lo sabía, ¿engaño CEPSA a Jaime?

Lo que si es una verdadera putada cuando lo han hecho. A estas alturas del año poco les queda para reaccionar a Buemi y Alguersuari si quieren seguir en la categoría reina del automovilismo. Para 2012, los sitios que hay son los dos de Force India, uno en Williams y otro en HRT, junto a Pedro de la Rosa. Y ni hablar de conseguir nuevos patrocinadores.

Lo que no estaría mal sería una escudería completamente española, HRT con Pedro y Jaime está sonando en algunos medios. El problema es que Jaime dijo en Interlagos que si no continuaba con Toro Rosso dejaba la F1.

¿Porque estos pilotos?
La fea jugada que ha hecho Red Bull a Alguersuari y Buemi parece ser que tiene orígenes comerciales. Por un lado la bebida energética tiene muchos intereses en Australia, ello explica el porque de la renovación a Webber (al que siempre lo tienen jorobado) y ahora la subida a piloto oficial a Ricciardo.

Y por otro lado la famosa bebida de los cuernos estaba prohibida en Francia por su elevado contenido de taurina, pero recientemente lo gabachos la han permitido y no hay mejor manera de cautivar un mercado que sentando en uno de sus coches a un francófono, en este caso Jean-Eric Vergne.

Declaraciones de Jaime
Estas han sido las declaraciones de Jaime al conocer la decisión:

"Estoy muy sorprendido por la decisión.

Hace apenas una semana, tras ganar el Desafío das Estrelas en Florianápolis hablé con Helmut Marko y con Franz Tost y ambos me hablaron de los planes que tenían para mí en 2012.

Lo hicieron con entusiasmo y me mostraron mucha confianza, también me pidieron que estuviera el lunes en Madrid, en un maravilloso y multitudinario acto de CEPSA en el que me hicieron insistir en nuestro proyecto 2012 en F1.

Por eso, después de hablar con Franz Tost y Helmut Marko esta mañana, he pensado en tres cosas: primera, no voy a juzgar la situación, porque si me pareció una locura que me hicieran debutar en 2009 con 19 años y tres meses sin haber hecho jamás un kilómetro en F1 antes, la noticia de hoy me ha parecido una mayor incomprensión en el mejor momento de mi vida deportiva, no juzgaré el por qué de la decisión, porque Red Bull me dio todo desde los 15 años, me he formado con ellos, y me he hecho un piloto completo en F1 a los 21 años.

Segunda, no me siento víctima porque he disfrutado durante siete años del privilegio de es! tar en el mejor equipo del mundo y con los mejores medios, ellos me trajeron aquí, con ellos gané el British Internacional Series de F3 a los 18 años y con ellos he logrado el mejor resultado de un piloto de 21 años en la Formula Uno en 2011. A final de marzo cumpliré 22 años, con 46 GP disputados. Han tomado una decisión que respeto, pero yo me quedo con una formación envidiable a nivel deportivo y emocional.

Tercera, no es un drama, porque tengo muchos planes de presente y de futuro. A todos los niveles: profesionales y deportivos. La sorpresa me ha durado un par de horas. Las necesarias para hablar con mi familia, mirar a la calle, estaba en Madrid, y darme cuenta de que la vida está llena de oportunidades y desafíos.

Volviendo en el AVE y viendo los titulares de los periódicos he caído en la cuenta de que hay casi cinco millones de parados en España, y que sólo pode! mos devolverle a este país la confianza y el optimismo, pensando en luchar y en mejorar cada día. Y eso es lo que voy a hacer a partir de mañana, se lo prometo a toda la afición y a los que me aprecian".

La temporada que viene se perfila calentita...

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