Próxima cita GP de Singapur en Marina Bay

La próxima cita del mundial de F1 será en el Circuito urbano de Singapur en Marina Bay. Es la tercera vez desde que este circuito, que forma parte del campeonato desde el año 2008, en el que se correra un gran premio nocturno en la historia de la F1 y es el único urbano del contenente asiático.

Este circuito ha logrado el calificativo de espectáculo ya que todos recordaremos la manipulación del resultado a favor de Fernando Alonso en el año 2008 y que le ha costado la expulsión del campeonto a Flavio Briatore y a Pat Symonds (posteriormente readmitidos para no destapar más cosas).

El circuito se despliega en la zona de la desembocadura del río Singapur y la Marina de la ciudad, pasando por el puente Anderson, la calle St. Andrews y el Raffles Boulevard.

Se trata de un trazado urbano, largo y difícil en el que se corre en sentido contrario a las agujas del reloj. Los reglajes que llevarán los monoplazas serán muy parecidos a los de Mónaco, de carga aerodinámica máxima y suspensiones más blandas de lo habitual para poder conseguir el máximo de grip en sus muchas curvas lentas, deslizantes y bastante bacheadas.

Al tratarse de un circuito urbano el muro se encuentra muy cerca de la pista y puede ser un invitado especial a la cita ya que varios pilotos pueden terminar contra él.

Según Pedro de la Rosa: “Hablar de estrategia aquí es absurdo porque es muy difícil prever la durabilidad y degradación del neumático súper blando sin haberlo probado antes. El riesgo del Safety Car es muy alto también ya que ha salido en todas las carreras disputadas aquí, lo que condicionará tu estrategia. Y no nos olvidemos de la lluvia. La predicción es mala para el fin de semana y ya hemos tenido mucha suerte en las últimas temporadas con carreras secas en un lugar del clima tan cambiante de Singapur... Y esto, de noche podría ser un problema adicional”.

Buildair, empresa especializada en el diseño y la construcción de estructuras hinchables, es la proveedora de las carpas de acceso al circuito urbano de Fórmula 1 (F1) de Singapur. Buildair nació en 2001 para poner en valor y comercializar la tecnología de estructuras hinchables desarrollada en el Centro Internacional de Métodos Numéricos en Ingeniería (CIMNE) de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC).



Características de la pista

• Características: 23 curvas en total. Circuito urbano a través de la Bahía de Singapur. sentido contrario a las agujas del reloj
• Reglaje aerodinámico: alta carga, similar a Mónaco. Velocidad máxima prevista: 306 km/h con el alerón trasero móvil activado, 290 km/h. sin él.
• Acelerador a fondo: 43% de cada vuelta. Combustible previsto para la carrera: 165 kilos. Consumo de combustible medio: 2,5 kilos por vuelta.
• Tiempo frenando: 21% de la vuelta. Número de zonas de frenada: 16. Desgaste de los frenos: muy alto. Carrera más dura de la temporada para los frenos, pues no hay oportunidad de refrigeración.
• Tiempo entrada en boxes: 24 segundos
• Efecto del peso del combustible por vuelta: 0,35 segundos.
  

El sistema de iluminación del circuito
Proporcionar una iluminación suficiente para una carrera nocturna de Fórmula Uno es un desafío técnico importante. La empresa italiana encargada es Valerio Maioli que ha colocado 1.500 proyectores alimentados por 12 generadores de energía conectados en paralelo (en total 24 generadores). El nivel de luz requerida es de 3.000 lux - o cuatro veces mayor que la necesaria para iluminar un estadio de deportes tradicionales (800 lux aprox.). La potencia instalada es de 3,2 megavatios

Los proyectores se colocan a un solo lado del circuito para evitar que los pilotos queden desorientados en el caso de un trompo. El sistema se monta en marcos de aluminio de 10 metros sobre la pista. Estos marcos son apoyados por 240 pilones de acero colocados a intervalos de 32 metros detrás de las barreras. Más de 108.000 metros (108 kms) de cable son necesarios para conectarlos.

Zona de activación DRS
En este circuito podía existir la posibilidad de doble zona de activación y de detección que ya se pudo ver en el GP de Italia en Monza. Pero la FIA ha decidido utilizar al final 1 zona de detección y 1 de activación situada después de la curva 5 del Marina Bay Street Circuit.

De esta forma, la zona de detección del DRS se encontrará entre las curvas 3 y 4, donde se medirá la distancia que separa al coche de atrás con el de delante en tiempo, y si esa diferencia no supera un segundo, entonces el coche perseguidor estará habilitado a usar su alerón móvil, exactamente 230 metros después y durante la larga recta hasta la curva 7.



En esta misma recta, una de las pocas con las que cuenta el Marina Bay Street Circuit, se recogió el año pasado el pico más alto de velocidad (290 km/h) y se prevee que para este fin de semana aumente hasta los 306 km/h como consecuencia del uso del DRS.

En cuanto a una posible segunda zona las candidatas eran la larga recta entre las curvas 13 y 14 o la recta de meta, pero en este caso la FIA no ha querido complicaciones.

Predicción meteorológica
La previsión meteorológica para este fin de semana es de altas temperaturas, alrededor de 30ºC, con pronóstico de tormentas para cada día y grandes posibilidades de lluvia. Dada la frecuencia de lluvias nocturnas en la región, es increíble que todavía no haya afectado al Gran Premio de Singapur.



Compuestos Pirelli



Para esta carrera retornan los compuestos superblandos que no se utilizaban desde el GP de Hungría y que también se han usado en Canadá y Mónaco. Son circuitos más lentos y con menor adherencia en la superficie asfáltica.

El segundo compuesto será el blando, identificado con el color amarillo. De acuerdo con las condiciones de temperatura y degradación (en este circuito hay degradación por sobrecalentamiento que no llega a blistering) se prevee un total de tres paradas, es decir 3 stints con superblandos y uno con blando.

Las diferencias en este circuito es de aproximadamente 2 segundos entre ambos compuestos, aunque esta diferencia tenderá a disminuir debido a la mejora de grip a lo largo del fin de semana al atratarse de un circuito callejero.

Comisarios de la prueba
En este GP los comisarios de la prueba serán: Heinz-Harald Frentzen, Dr Gert Ennser y Radovan Novak. Sus biografías se pueden ver aquí.

Datos del circuito
Longitud: 5.793km
Record: 1:45.599 (Kimi Räikkönen, 2008, Ferrari)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.137km
Número de vueltas: 61
Distancia Total: 309.316km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 60km/h durante calificación y carrera

La "trampa" de las llantas de Mercedes GP

No hay que negar que en la F1 actual hay dos genios: Ross Brawn y Adrian Newey. Y todos conocemos que Ross Brawn es un aténtico especialista en estar al borde del regalmento. En el 2009 hizo de las suyas sacándose de la manga un difusor que resultó ser letal para los otros equipos, llevando a un equipo que a priori estaba en la quiebra a ser campeones del mundo.

Pero estos dos años con Mercedes las cosas no están saliendo muy bien. Pero la genialidad de Ross no desaparece. Una de sus últimas invenciones conocidas son las llantas de las flechas de plata que llevan incorporadas las tuercas en una interpretación muy al borde de la legalidad del reglamento.

Estas llantas están inspiradas en la famosa competición de la NASCAR americana en la que para ahorrar tiempo la tuerca que sujeta la llanta al coche se encuentra en la misma llanta, por lo que las pistolas solo tienen que aflojar y luego apretar esta tuerca con el consiguiente ahorro en tiempo durante un pit stop.

Pero esta simple solución en la NASCAR es legal, en cambio en la F1 hay que desmenuzar muy bien el reglamento para encontrar la legalidad de esta solución.

El tema de las llantas está regulado por el reglamento técnico en el apartado 12.8 que regula como deben ser las llantas.

12.8.1: Las únicas partes que puede estar conectados físicamente a la rueda, además de los neumáticos, son los tratamientos de superficie de apariencia y acabado, las válvulas para inflado y desinflado de los neumáticos, los contrapesos para el equilibrado, las clavijas de seguridad y los dispositivos de control de la temperatura y presión así como los separadores de la cara interior de montaje de idénticas especificaciones en todas las ruedas de un mismo eje.

12.8.2: La llanta debe estar conectada al coche con un sistema único de fijación. El diámetro exterior del elemento de fijación no debe exceder de 105 mm y la longitud axial no debe exceder los 75 mm. El sistema de fijación no puede montar en cualquier parte del coche, excepto el conjunto de la rueda que se describe en el artículo 12.8.1.

Como se puede ver las tuercas no están en el listado de elementos conectados físicamente a la llanta y por lo tanto si no está sería ilegal.

Pero aquí comienza a jugar la interpretación del artículo 12.8.1 en el que se lista una serie de elementos que pueden estar conectados y esta es la palabra mágica, ya que las tuercas al poder girar libremente (hay aire entre la llanta y la tuerca) no están conectadas a la llanta y por lo tanto no inclumplen el artículo 12.8.1.

Como siempre una interpretación genial del reglamento que se suma a la del difusor de doble piso, esta última le valió el campeonato del mundo en el año 2009 con Brawn GP.

Todt quiere cambios en las sesiones de los Viernes

Jean Todt ha llegado a la FIA para hacer cambios, Bernie y los equipos lo dejan hacer pocos, pero no se quiere marchar sin decir que hizo alguno. El presidente de la FIA quiere que las jóvenes promesas del deporte acumulen kilometros en pista con un nuevo formato de los viernes, que pasarán a estar divididos en tres sesiones de entrenamientos. Los pilotos probadores de cada equipo deberán participar, como mínimo, en una de ellas.

La premisa es clara, quiere que los pilotos probadores acumulen un poco de kilómetros en pista antes de sus debuts, sobre todo teniendo en cuenta las prohibiciones existentes en materias de tests privados.

La idea pasa por dividir las tres horas actuales, que se realizan en dos sesiones, y pasar a tres sesiones de 60 minutos cada una, la primera de ellas obligatoria para los pilotos probadores. De esta manera la figura del tercer piloto adquiriría un rol más importante que nunca el año que viene.

McLaren ha anunciado que Gary Paffett será el encargado de tomar el volante del MP4-27 durante la mañana del viernes, mientras que Ferrari promoverá a su joven promesa, Jules Bianchi.

Por su parte, Red Bull no ha revelado todavía quién será su piloto probador en 2012, pero Mercedes sí. De acuerdo con Italiaracing, Christian Vietoris, de 22 años, será el tercer hombre de los de Brackley.

BuildAir: empresa española proveedora de la F1 en Singapur

La empresa catalana Buildair, especializada en el diseño y la construcción de estructuras hinchables, ha firmado un contrato para proveer carpas de acceso al circuito urbano de Fórmula 1 (F1) de Singapur, sede del próximo gran premio de la temporada 2011.

El contrato, logrado a través de su filial en Singapur Buildair APAC (Buildair Asia Pacific), es por dos años, y se iniciará con el próximo Gran Premio de F1 de Singapur entre el 23 y el 25 de septiembre.

Buildair, con oficinas en Asia, Latinoamérica y Estados Unidos, también está logrando contratos en Brasil de hangares hinchables para empresas aeronáuticas, por lo que estudia abrir filial en dicho país antes de fin de año.

La compañía, con sede en Barcelona, también ofrece puentes y refugios de desplegado rápido para uso militar y situaciones de emergencia, y prevé "crecimientos superiores al 200% anual a partir de 2012 en los sectores industrial y de energías renovables".

Buildair nació en 2001 para poner en valor y comercializar la tecnología de estructuras hinchables desarrollada en el Centro Internacional de Métodos Numéricos en Ingeniería (CIMNE) de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC).

¿Y el número 13 en la F1?

Hace unos meses he llevado a conocer a unos alumnos de un colegio las instalaciones del circuito del Jarama y algunos me preguntaban por que no había box 13 en el circuito.

Así como en muchas culturas el número 13 no es símbolo de buena suerte, en el automovilismo tampoco goza de buena imagen. En la Fórmula 1 hace muchos años que se salta cuando se asignan los dorsales, incluso cuando eran solicitados por los pilotos era un número que no se pedía. Quizás la anécdota más curiosa del mundo del motor son los famosos 12+1 títulos de Ángel Nieto en motociclismo.

Pero ¿de donde viene esta animadversión con el 13? La historia se remonta al año 1925, el piloto Paul Torchy fallecía en el Gran Premio de San Sebastián disputado en el circuito de Lasarte. El piloto francés falleció al chocar con un árbol cuando pilotaba un Delage 2L CV portando portando el número 13.

El equipo francés no volvería a participar en competición hasta el año siguiente. En la XVII Targa Florio las cosas, por desgracia, no fueron muy diferentes y el italiano Giulio Masetti sufría un vuelco quedando atrapado y finalmente también moría al volante de un Delage 2L CV con el número 13.

Pero en la F1 hay algunos "valientes" que querían llevar este dorsal. Oficialmente que haya disputado una carrera con este dorsal fue Moisés Solana al volante de un BRM P57 de la escudería Scuderia Centro Sud y utilizando el número 13 finalizaba en undécima posición. A pesar de romper la maldición, Solana fallecería unos años después en un accidente al volante de un McLaren en una subida de Montaña.



Mauritz Von Strachwitz (Alemania) corrió la clasificación del GP de Alemania de 1953 pero no puedo clasificar y Davina Galica (Reino Unido), al volante de un Surtees TS16 de la escudería Whitting, fué la única mujer que llevó el 13 en la F1 en el Gran Premio del Reino Unido de 1976. Disputó la clasificación pero no puedo participar en la carrera. Ella pensaba que le daría suerte al haber nacido un día 13.



Lo mismo sucede entre los pilotos japoneses pero con el número 4, ya que este número se asocia en Japón a la muerte y se considera de mala suerte. Curiosamente, el japonés Takuma Sato corrió la temporada 2005 con el número 4 en su BAR Honda. No fue una de sus mejores temporadas en la Fórmula 1.

Y seguimos igual: 12 +1 poles de Red Bull

No hay caso, todo sigue igual, 100% de efectividad de Red Bull en las 12+1 sesiones de clasificación celebradas este año y parece que seguiremos viendo el dedo índice de Sebatian Vettel por el resto de la temporada....

Los números del equipo de la bebida energética son impresionantes: 87% de poles positions entre el 2010 y el 2011, una barbaridad sinceramente y un alto precio que está pagando Ferrari cuyo ritmo en carrera es bueno e incluso comparable al de Red Bull pero este año no se les dá muy bien la sesión clasificativa de los sábados.

Este fin de semana Vettel le ha metido 450 milésimas al segundo clasificado, Lewis Hamilton consiguiendo la primer pole de Red Bull en este mítico circuito que normalmente se le atragantaba a este equipo. Completa el trío Jenson Button a muy poca distancia de su compañero de equipo Lewis con apenas 52 milésimas.

En la cuarta plaza se encuentra Fernando Alonso, después de unas sesiones de entrenamientos libres en las que sufrió mucho.

Mark Webber saldrá desde la quinta posición tras marcar un tiempo 697 milésimas más lento que el de su compañero de equipo. El australiano ha sufrido problemas en el KERS durante la Q3 y, además, ha disputado la calificación con un motor distinto al planeado por el equipo.

En la sexta plaza se encuentra Felipe Massa cerrando el grupo de los tres principales equipos. Sorpresa de Lotus Renault que logró meter sus dos coches en la Q3 y de nuevo Bruno Senna logra entrar entre los 10 primeros.

La decepción ha sido Toro Rosso, Jaime ha caida en la Q1 y Buemi se ha salvado de milagro y ha llegado a la Q2. Toro Rosso ha incorporado novedades en los dos alerones del STR6, en los conductos de frenos y hasta en la refrigeración del motor y nada ha funcionado.

Por su lado, los Williams han demostrado un ritmo especialmente bueno y Rubens Barrichello ha marcado el decimotercer mejor tiempo, unas milésimas por delante de su compañero Pastor Maldonado. Curiosamente, una maniobra desafortunada de Pastor a la entrada de boxes ha terminado en golpe contra el muro, y sólo la suerte y un trabajo muy rápido de los mecánicos ha permitido al de Maracay clasificarse para la Q2.



Velocidades finales curiosas
Lo curioso de la sesión ha sido que el poleman Sebastian Vettel ha marcado el poer registro de velocidad punta con 327,7 km/h frente a los 349,2 km/h que ha marcado Sergio Perez .

Esta situación quiere decir Vettel va con una séptima velocidad muy corta lo cual puede ser una desventaja hacia el final de la carrera ya que al principio los coches van muy cargados y no suben con la misma facilidad de revoluciones, con lo cual una séptima corta es probable que sea mucho más ventajosa al principio de la carrera.

Las máximas velocidades en calificación se pueden ver a continuación:

Próxima cita GP de Italia en Monza: la catedral de la velocidad

Llega Monza, el circuito de velocidad por excelencia y última carrera en Europa de esta temporada y donde los equipos es muy probable que traigan evoluciones aerodinámicas, únicas para el mundial, dado que es un aspecto muy importante en este circuito. El record de velocidad de esta pista está en manos de Juan Pablo Montoya con 368 km/h en 2005 a los mandos de un Mc Laren.

Este circuito se caracteriza por la elevada velocidad (más de 340 km/h) y cuenta con 4 puntos donde las frenadas pueden superar los 5Gs. Los arcenes de las chicanes son también bastante "duros" con lo que los reglajes de las suspensiones y las barras estabilizadores son fundamentales al igual que contar con una buena tracción al salir de las curvas lentas.



La baja carga aerodinámica de este circuito obliga a los equipos a preparar una configuración especial, por ello los alerones delanteros y traseros son desarrollados específicamente para esta carrera. Una de las grandes preocupaciones de los ingenieros ante la carrera de Monza son siempre los frenos, que en este circuito tienen un trabajo extra.

Otro aspecto que sufre mucho con este circuito son los neumáticos, que ya vienen con polémica desde SPA y con una imposición de la FIA en cuanto a los reglajes del camber para evitar situaciones de blistering. Según Pedro de la Rosa: "Los neumáticos traseros suelen sufrir mucho en Monza. No veremos los blisters de Spa en ningún neumático delantero pero es probable que en los traseros sí, sobretodo en aquellos equipos con mucha caída negativa y mala tracción. La estrategia debe ser sólo a dos paradas, una será imposible y tres sólo si tienes problemas de blisters”.

A continuación un video del circuito de Monza junto a Jaime Algersuari en el simulador de Red Bull.



Un poco de historia
Monza es sinónimo de velocidad. Construido en 1922 este circuito es uno de los más antiguos del mundial y, salvo en 5 ocasiones, se ha disputado el emismo siempre el Gran Premio de Italia.

El trazado comenzó siendo un óvalo, con enormes peraltes al mejor estilo de los óvalos americanos. A esta zona, que ya no se utiliza, se puede acceder a pie y es obligado intentar hacerse una foto en la zona más alta, misión imposible por el impresionante angulo que tiene esta curva.

Pero los circuitos tipo óvalo se le atragantan a los F1 y sus neumáticos que no soportan las curvas peraltadas por las elevadas cargas que generan. Bernie intentó recuperar este tipo de circuito entre los años 2000 y 2007 fracasó tras la pifia de Michelin de 2005, cuando sólo rodaron seis monoplazas por la retirada antes de darse la salida de quienes montaban neumáticos de la casa francesa.

El peralte de Monza es uno de los más famosos de la historia de la F1. Los pilotos osaban circular a más de 270 km/h y la fuerza centrífuga se encargaba de aplastar literalmente el coche contra el suelo, inutilizando las suspensiones y agravando el dolor del piloto en la espalda.

A continuación se pueden ver todos los cambios que ha sufrido Monza a los largo del tiempo.



Zona de activación de DRS
Para esta carrera la FIA trae una novedad con el sistema DRS y es la presencia de dos zonas de activación junto con dos puntos de activación del sistema. Muchos se dirán que ya han habido circuitos con doble zona de DRS (Valencia y Canadá) pero en estos circuitos había un solo punto de detección y siempre las zonas de activación eran dos rectas prácticamente consecutivas separadas por alguna curva.

En este caso hay dos puntos de activación con lo que obtenemos como resultado dos zona completamente independientes entre sí de activación del DRS.



La particularidad de este sistema de doble zona es que el coche adelantado, si se encuentra a menos de un segundo, en el siguiente punto de activación, podrá devolverle la jugada a su rival, antes en los circuitos de dos zonas de activación era imposible al haber un solo punto de detección.

A diferencia de otros casos y dado que el sistema está disponible desde la vuelta 2, por reglamento, no deberemos esperar hasta ver el sistema en acción a que lleguen a la recta principal ya que saliendo de Lesmo-1 (curva-6) encuentran el primer punto de detección, donde se medirá si el coche de delante está a menos de un segundo de diferencia. En caso afirmativo, los pilotos podrán activar el DRS a la salida de Lesmo-2 (curva-7), durante toda la recta consiguiente hasta la frenada de la Variante Ascari (punto ideal de adelantamiento).

El otro punto de detección se encuentra en la imponente curva parabólica que lleva a la recta de meta. De nuevo si la diferencia es menor a un segundo el sistema permitirá el uso en la zona de activación en toda la recta principal del circuito hasta la frenada de la variante de Rettifilo (el otro punto ideal de adelantamiento del circuito).

Veremos el resultado final de todo esto dado que este circuito es de muy baja carga aerodinámica y la incidencia del sistema DRS debería ser menor que en otros circuitos.

Predicción Meteorológica
Para el día domingo se prevee un día parcialmente cubierto pero sin riesgo de lluvias por el momento y con elevadas temperaturas que favorecerían un poco más Ferrari, después de su pobre actuación en SPA.



Compuestos Pirelli
Pirelli corre en casa, sus oficinas centrales están a escasa media hora del circuito. Para esta cita la casa italiana lleva los compuestos medio (pintados de blanco) y blando (pintado de amarillo), diseñados para satisfacer las exigencias del diseño de alta velocidad de este trazado.Este circuito es uno de los más duros del año, dónde la huella de contacto de los neumáticos en recta puede aumentar hasta tres veces debido a la carga aerodinámica.

Las bajas cargas aerodinámicas afectan el agarre y los neumáticos pueden deslizarse con mayor facilidad. Estas bajas cargas hacen que la tracción se confié al agarre mecánico y reglajes de las suspensiones se diseñan para asegurar la mejor tracción en aceleración y frenada, permitiendo también que los pilotos puedan atacar las chicanes, donde sus bordillos aportan un sobreesfuerzo brutal a los neumáticos.

Según Paul Hembery: "En un circuito rápido como Monza, la estrategia de neumáticos es crucial, y será duro lograr alguna pérdida de tiempo en los pit stops, con los coches en plena aceleración durante tanto tiempo. Esperamos que haya una diferencia de un segundo por vuelta entre el compuesto medio y el blando, pero no podemos asegurarlo hasta que no veamos las primera pruebas libres del viernes"

Comisarios de la prueba
En este GP los comisarios de la prueba serán: Derek Daly, Paul Gutjahr y la española Silvia Bellot. Sus biografías se pueden ver aquí.



Datos del circuito
Longitud: 5.793km
Record: 1:21.046 (Rubens Barrichello, 2004, Ferrari)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.309km
Número de vueltas: 53
Distancia Total: 306.720km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera

Red Bull entrará a la era del turbo en 2014 de la mano de Renault

Christian Horner anunció que Red Bull entrará en la era de los motores turbo de la mano de Renault, al haber alcanzado un acuerdo en el que la marca del rombo proveerá de motores a los coches diseñados por Newey hasta 2016. El anuncio se hizo ayer en un acto en el que participaron Bernard Rey, presidente de la división deportiva de la marca francesa, y Christian Horner, director de la escudería de Milton Keynes.

"Estamos encantados de poder anunciar que la colaboración entre Red Bull Racing y Renault Sport F1 se ha extendido por cinco años más", anunció ayer Bernard Rey. "Red Bull y Renault comparten un mismo punto de vista sobre la estabilidad y la consistencia, que son dos condiciones fundamentales para estar en lo alto de la competición".

Renault también suministrará el sistema KERS a los monoplazas de la bebida energética durante este periodo. "Es una oportunidad única de demostrar al mundo el potencial de los motores Renault, es un escenario fantástico para desarrollar tecnología gracias a la alianza entre Renault y Nissan (Infiniti)".

Christian Horner tuvo unas palabras de agradecimiento hacia la marca del rombo. "Estamos entusiasmados de poder anunciar este importante acuerdo. Renault es un compañero trabajador, que siempre va al grano", ha dicho el inglés. "Juntos hemos conseguido 22 victorias, 32 poles, 1130.5 puntos en ambos Campeonatos y dos Títulos".

Y la FIA dice "Amén a lo que diga Pirelli"

La FIA vuelve a las andadas y convierte en normativa de escrupuloso cumplimiento los valores límites del camber dados por el suministrador de neumáticos a escasas 24 horas del inicio del GP de Italia

La recomendación de Pirelli ha pasado a ser norma esta mañana, cuando los equipos han recibido una carta firmada por Charlie Whiting en la que se les advertía de que rebasar los 3,25 grados recomendados podría ser motivo de exclusión.

En este caso la FIA en lugar de exigir a Pirelli unos neumáticos acordes con las prestaciones, las temepraturas y los circuitos se mete directamente con los reglajes de los coches. Si mal no recuerdo es la primera vez en la historia que un proveedor de neumáticos tiene potestad para influir en los reglajes de los coches.

El camber será revisado por los comisarios después de la sesión calificativa del sábado y en caso de no estar de acuerdo con los valores recomendados serán directamente excluidos de la carrera.

"Después de haber mantenido conversaciones con todos los equipos el jueves puedo confirmar que comprobaremos el ángulo de caída de los neumáticos con tal de asegurarnos que las recomendaciones de Pirelli sean cumplidas", escribió Charlie Whitting. "Cualquier coche que no respete estas recomendaciones será llevado ante los comisarios, acusado de quebrantar el artículo 2.3 del Reglamento Técnico de la F1".

El artículo 2.3 de Reglamento Técnico que establece que los comisarios tienen la potestad de excluir a un monoplaza de una carrera en caso de que estos determinen que su construcción no es segura.

"Si deseáis desmontar cualquier componente de las suspensiones durante el régimen de parque cerrado deberéis pedir permiso a Jo Bauer a través de un sobre que deberá ser entregado antes del inicio de la sesión".

La firma italiana Pirelli tomó sus precauciones y la FIA les puso un coeficiente de seguridad. Hace unas semanas realizó en Monza un tests específico con un viejo Toyota y Luca di Grassi como piloto. Tras el mismo se habló de aconsejar un camber de 3,75º, que al final se ha visto limitado a 3,25º.

Pirelli no quiere más historias y rebaja los ángulos del camber

Pirelli no quiere que se repita la historia de SPA con los neumáticos donde algunos equipos experimentaban blistering en las gomas delanteras, entre los más afectados estaba Red Bull.

Por ello Pirelli decidió recomendar a los equipos un ángulo del camber inferior a lo habitual con el objetivo de asegurar que no aparecerá el tan temido blistering. Al ser una recomendación los equipos no están obligados a seguirla.

En la carrera anterior se especulaba que Red Bull había superado los 4º de camber negativo recomendados por Pirelli y luego se confirmó que el equipo de la bebida energética tenía un camber de 4,3º, es decir solo 0,3º fuera de los especificado por el proveedor fueron en teoría los que generaron que aparezca el blistering, que a la postre no sería ningún problema para que Red Bull haga el doblete.

Para esta carrera Pirelli es más conservador ya que teniendo en cuenta que las temperaturas previstas para este fin de semana serán algo superiores a SPA recmienda como máximo 3,75º, valor que no debería hacer que el fenómeno de blistering haga acto de presencia. Con este valor Pirelli garantiza que las gomas no se sobrecalentarán en las eternas rectas de Monza y que tampoco habrá muchos problemas en las chicanes y curvas rápidas del circuito.

Según Paul Hembery, mandamás de Pirelli Motorsport: "Hemos recomendado unos límites más pequeños para ser cautos.Monza parece ser similar a Spa, pero sin embargo, a juzgar por las previsiones, parece que correremos sobre seco. Es por eso unos límites más prudentes son lo adecuado".

"Enviamos una recomendación a los equipos antes de la carrera y eso no ha cambiado", ha añadido Hembery. "Siendo pragmáticos, si el viernes hubiéramos podido rodar un poco sobre seco seguramente las cosas habrían sido distintas".

Según Hembery lo ideal sería que la FIA haga obligatorios las recomendaciones que hace Pirelli a los equipos: "Sería la manera de estar seguro de que lo que ocurre en un determinado aspecto del coche"

En el siguiente montaje se puede ver una comparativa del camber entre el Ferrari F 150 y el Red Bull RB7 en SPA