Ferrari da marcha atrás y cambia el nombre del monoplaza del 2011

Ferrari ha tenido que cambiar el nombre del monoplaza con el competirá en el Mundial de 2011, hasta ahora conocido como F150, después de la demanda interpuesta ante los tribunales estadounidenses por Ford.

En un comunicado en su web Ferrari comenta que es muy dificil entender el punto de vista de Ford

También señala que ha enviado una carta de respuesta a Ford, en la que subraya el hecho de que la designación F150 (usado como la versión abreviada del nombre completo, que es Ferrari F150th Italia) no tiene, ni nunca se utiliza como el nombre de un producto disponible en el mercado. El comunicado resalta que de hecho siempre los nombres de la Scuderia representan a la nomenclatura de un proyecto de coche de carreras y están vinculados a un orden cronológico con una base técnica, o en casos excepcionales como este, para ocasiones especiales.

Este año, se tomó la decisión de dedicar el nombre del coche a un acontecimiento especialmente significativo, el 150 aniversario de la unificación de Italia, un evento de tanta importancia que el gobierno italiano ha declarado, para este año solamente, un feriado nacional.

A pesar de ello y para demostrar aún más que está actuando de buena fe y que opera de forma totalmente correcta, Ferrari cambiará el nombre por la versión completa Ferrari F150th Italia.

De momento el dominio www.ferrarif150.com redirige a la página www.ferrari.com.

Desde el momento en que Ferrari reveló el nombre del nuevo monoplaza el término "F150" ha duplicado sus búsquedas en Google como se puede ver en el siguiente link http://www.google.es/trends?q=f150

Los nuevos alerones traseros sin normativa estable de momento

La FIA en su cruzada por mejorar el espectáculo y favorecer los adelantamientos ha introducido este año los alerones traseros móviles que, en teoría, permitirán los adelantamientos. Según la normativa de este año la FIA establece que la zona de adelantamiento, el lugar en el que se podrá activar el flap móvil en carrera, esté en los 600 últimos metros de la recta principal de cada circuito. Un piloto que siga a otro sólo podrá mover su alerón si está a menos de un segundo de él en un punto de control que estará situado en la zona de frenada de la curva anterior a la recta. Las simulaciones muestran que una zona de adelantamiento de 600 metros producirá una diferencia de velocidad entre los dos coches de unos 10km/h.

Para facilitar la comprensión de estas nuevas normas y con el objetivo de ser un indicador visual (por si falla algún trasponder de cronometraje) se pintará una línea en la pista para indicar dónde comienza la zona de adelantamiento, mientras que en la zona de frenada de la curva anterior se pintarán dos líneas que indicarán la distancia de un segundo entre coches.

La FIA ha informado a los equipos de sus planes para las primeras carreras, en los que tratará de que el alerón mejore el espectáculo sin hacer que adelantar sea demasiado fácil; según los resultados, la FIA estará abierta a modificar las normas para alcanzar el mejor compromiso para el espectáculo

La FIA continua estudiando las mediciones de distancias entre coches y velocidades en los tests de Jerez de esta semana, pero la evaluación completa de la tecnología se realizará en los últimos tests de pretemporada de Bahrein a principios de marzo. La zona podría acortarse si en los test de Bahrein se comprueba que adelantar puede ser muy fácil o que en la misma carrera de Bahrein se producen demasiados adelantamientos


A continuación un vídeo con el alerón del Sauber C30 en acción en Cheste

Hoy comienzan los tests en Jerez de la Frontera de la F1

Desde hoy Jueves y hasta el próximo domingo el circuito de Jerez de la Frontera recibirá a casi toda la parilla de la F1, excepto Hispania, ya que el equipo de Colin Kolles ha sido invitado por Pirelli para llevar a cabo una sesión de filmación en Monza y acudirán directamente a Barcelona desde Italia.

Se esperan grandes novedades en los equipos punteros, Mc Laren acudirá con el nuevo MP4-26 (recordemos que en Valencia probaron con el MP4-25) y veremos también al nuevo Force India VJM04 que pilotarán Adrian Sutil y Paul di Resta y el Virgin MVR-02 de Timo Glock y Jerome d’Ambrosio.

La principal novedad estará en el equipo Renault, que evaluará a Nick Heidfeld con el fin de sustituir a Robert Kubica. Vitaly Petrov, que pilotará el jueves y el viernes, dejará el coche al piloto reserva Bruno Senna y a Heidfeld el fin de semana.

Las pruebas comenzarán a las 9 de la mañana, aunque el circuito abrirá sus puertas al público a las 10, y terminarán a las 5 de la tarde (GMT+1), en horario ininterrumpido.

Kubica evoluciona favorablemente y más rápido de lo previsto de su accidente

Robert Kubica prosigue con su mejoría en el Hospital Santa Corona de Pietra Ligure, en Génova, donde ingresó el pasado domingo tras sufrir un grave accidente y en el que será operado el próximo viernes en el húmero de uno de sus brazos y en un pie. Según explica el último boletín médico divulgado este miércoles, el cuadro médico general de Kubica es "bueno", lo que permite programar para el viernes la primera de las dos intervenciones quirúrgicas a las que aún tiene que someterse el piloto de la escudería Lotus Renault.

"La intervención será en el pie y en el húmero y será efectuada siempre en el Hospital Santa Corona por el mismo equipo médico que le operó durante su primera intervención", indica el boletín.

Robert Kubica y su copiloto Jakub Gerber disputaban el primer tramo del domingo sobre una superficie resbaladiza por la humedad, cuando en una curva a derechas el Skoda Fabia S2000 deslizó, apoyando contra un guardarraíl y golpeando contra el inicio del siguiente trozo de “protección”, que se coló por los pies del piloto llegando a traspasar todo el coche hasta salir por la parte trasera. Su copiloto, ileso, enseguida vio que la situación era grave cuando Kubica se sujetaba la mano hasta que perdía la consciencia.

Su copiloto, Jakub Gerber, se ha mostrado crítico con la existencia de huecos entre dos secciones de guardarraíl dejando expuesta de forma muy peligrosa la segunda parte de la protección, lo que provocó que el accidente fuera tan grave, a la vez instó a la Federación a que piense en mejorar la protección de los coches de rally en la zona de los pies, porque no es la primera vez que sucede un accidente de este tipo.

Ford demanda a Ferrari por "plagio" en el nombre su monoplaza

Ford ha presentado una demanda contra Ferrari en los tribunales estadounidenses por utilizar el nombre F150 para llamar al monoplaza de Fórmula 1 con el que correrán esta temporada Fernando Alonso y Felipe Massa.

Según la edición electrónica del periódico 'The Detroit News', Ford considera que el nombre infringe la marca comercial registrada de la camioneta F-150 que produce Ford desde hace décadas.

Cabe recordar que Ford utiliza este nombre desde el año 1975 para su camioneta insignia la pickup Ford F150. "Se trata de una marca importante para nosotros y hemos pasado muchos años y se han invertido muchos recursos publicitarios en el establecimiento de este nombre y obtener el reconocimiento de la marca", dijo el portavoz de Ford, Anne Marie Gattari. "Es algo que nos tomamos muy en serio. Es uno de nuestro buque insignia de la marca". Desde 1997, los ingresos brutos para el F-150 han superado los 180 mil millones dólares.

"Cuando Ferrari anunció el nombre de su coche de carreras como" F150 ", Ford pidió a Ferrari cambiar el nombre," dijo Gattari. "Ferrari no ha respondido de manera oportuna, no dejando a Ford otra salida que emprender acciones legales para proteger su importante marca y los derechos que ostenta sobre la misma."

Ferrari decidió denominar F150 su monoplaza de la presente temporada de Fórmula Uno en conmemoración del 150 aniversario de la reunificación de Italia.

Se da en este caso la situación rara de que el Grupo Chrysler, principal competidor de Ford, está gestionado desde mediados de 2009 por Fiat, a quien pertenece Ferrari.

La denuncia también habla de Internet
Como se había adelantado en este blog si se busca en Internet, en Google, el término F150 lo primero que se ve son las fotos de la famosa pick-up fabricada por Ford.

Transcurridas unas semanas esto ha cambiado radicalmente y es ahora el monoplza de Ferrari quien ha copado las primeras posiciones en el buscador con su web www.ferrarif150.com

Ante esta situación Ford también acusó a Ferrari ante los tribunales de "cybersquatting", es decir, el registro, el tráfico, o el uso de un nombre de dominio de mala fe con la intención de sacar provecho de la buena voluntad de una marca que pertenece a alguien más.

Accidente de Robert Kubica en un rally. Lotus Renault GP se queda si su principal espada.

El piloto de Lotus Renault GP Robert Kúbica ha sufrido un fuerte accidente en el que ha resultado gravemente herido en un rally disputado en la localidad italiana de Ronde di Andora que le ha provocado múltiples fracturas en su mano, brazo y pierna derecha de las que en estos momentos está siendo operado.

"Después de someterse a extensivos análisis médicos, Robert ha sido diagnosticado con múltiples fracturas en su brazo, pierna y mano derecha. En estos momentos está siendo operado en el Santa Corona Hospital en Pietra Ligure", anunció el equipo Lotus Renault en un comunicado oficial en su página web.

Robert está ingresado en el centro Santa Corona Hospital en Pietra Ligure y, con casi total seguridad, estará un buen período fuera de la pista y no podrá participar en los entrenamientos del Gran Premio de Jerez, de esta semana, y es duda en el primer Gran Premio de la temporada en Bahrein, que será el 13 de marzo.

Al parecer, Kubica se salió de la pista a alta velocidad y chocó contra el muro de una pequeña iglesia. Su copiloto, Jacob Gerber resultó ileso y salió por su propio pie del Skoda Fabia, lo contrario que el piloto de Lotus Renault que quedó dentro y su rescate fue más complicado por la entrada en el habitáculo de un guardaraíl.


El piloto polaco fue protagonista en 2007, durante la celebración del Gran Premio de Canadá, de un espectacular accidente tras tocarse con el del italiano Jarno Trulli. Su vehículo salió despedido hacia el muro, rebotó y cruzó la pista dando una vuelta de campana hacia el muro del otro lado de la pista.

Ahora la pregunta es: ¿pasará Petrov a ser primer piloto de Renault y Bruno Senna el segundo piloto? La respuesta es probablemente no y el equipo deberá moverse cuanto antes para poder contar en sus filas con un piloto con más experiencia y no confiar el coche a dos pilotos que eran novatos el año pasado. Por la red ya suenan nombres: ¿KIMI? ¿PEDRO?. Pronto lo sabremos.

Esperemos que Robert se recupere sin secuelas y podamos contar con este espectacular piloto esta temporada.

Mc Laren presenta el MP4-26 con un diseño muy radical

Ya lo venía diciendo Martin Withmarsh "El McLaren va a ser innovador. Habrá cambios y estoy seguro de que generarán mucho debate" y la verdad es que todo el mundo está alucinando con el radical diseño de los pontones del coche y está dando que hablar más que los escapes "caracoleros" del R31.

La presentación se realizó en Alemania, muy al estilo Mc Laren, en la que los transeúntes de Berlín veían personas vestidas de mono trabajando en medio de la calle. Parte por parte, el MP4-26 cobró forma ante los ojos de decenas de ciudadanos berlineses.






Sorprenden los pontones laterales en forma de U, para reconducir el aire por debajo del alerón trasero. "El objetivo es alimentar la parte trasera y el piso del coche con el aire más limpio posible. Queremos que la parte posterior trabaje tanto como sea posible tras la pérdida de rendimiento causada por la prohibición del doble difusor", reconoce Tim Goss, director de ingeniería de la marca. Una de las novedades de la FIA para la temporada que arranca el 13 de marzo en Bahrain es la vuelta del KERS que, a diferencia de 2009, está integrado bajo el depósito de combustible y no en los pontones.



El MP4-26, más alargado que su antecesor, dispondrá, además, de una segunda entrada de aire en la cubierta del motor para la caja de cambios y el sistema hidráulico.



¿Cómo funcionan los pontones en "L"?El objetivo fundamental de los pontones en forma de "L" es cambiar la entrada de aire a los radiadores lo más externo posible al centro del coche para permitir de esta manera un flujo de aire más limpio hacia el alerón trasero.

Normalmente la entrada de los radiadores se encuentran lo más cerca hacia el centro del coche, ya que este flujo de aire es más limpio y con más energía. Esto permite a los pontones que enfríen de manera eficiente y por lo tanto tienen menores tamaños lo que se traduce en menos resistencia al avance. Colocándolos hacia el exterior el pontón captura el flujo de aire turbulento de las ruedas delanteras.

La parte negativa es que McLaren tendrá que tener una entrada un poco más grande para hacer frente al flujo de aire má pobre.

El beneficio es que el flujo de aire más cerca del centro del coche ahora se puede dirigir hacia el alerón trasero. Con el doble difusor prohibido, una mayor proporción de la carga aerodinámica trasera tendrá que venir del alerón trasero.



Copiar este diseño puede ser posible pero el diseño, ubicación de los radiadores y conductos es mucho más dificil con esta nueva forma. Queda por ver si esta configuración funciona mejor que los convencionales pontones para la creación posterior carga aerodinámica.

Gráficos: ScarbsF1

¿Cómo funcionan los nuevos escapes del R31?

En la temporada 2009 la polémica fué el difusor presentado por Brawn GP, en el 2010 la revolución fué el concepto creado por Red Bull de soplar con los gases de escape por el difusor o dentro de ellos a través de aperturas.

Y este año serán los escapes "caracoleros". Este año al estar prohibidas las aperturas todo parecía indicar que los escapes soplarían sobre el difusor pero Renault presentó en Cheste una idea que ha revolucionado a todos en boxes y se trata de una solución muy innovadora que consiste en llevar los escapes hacia adelante y hacerlos soplar por delante de los pontones como se puede ver en la foto.



Cuanto mayor sea el flujo de aire que pasa por un difusor, mayor carga aerodinámica crea. Así, lo que han hecho en Renault es conducir los tubos de escape hacia delante a través de los pontones, girarlos 90º y apuntarlos hacia el borde frontal del suelo del monoplaza. Los gases del escape aceleran el flujo que pasa bajo el suelo, mejorando la eficacia del difusor y por tanto, el apoyo aerodinámico.



¿Que problemas pueden tener estos escapes?
Los principales problemas que puede presentar esta configuración están en el calor y el propio diseño de los escapes. Con temperaturas de los gases de escape de 800ºC, hacer pasar el escape por los pontones exige soluciones ingeniosas de aislamiento para no calentar los radiadores, el depósito de gasolina y los componentes electrónicos; las baterías del KERS y su motor-generador los han situado debajo del depósito de combustible para permitir el paso del escape por los pontones. En cuanto al diseño de los escapes, han tenido que afinarlos para hacer frente a un tubo secundario mucho más largo, ya que tubos largos son buenos para bajas revoluciones, pero no para un motor que gira a 18.000 rpm.

De momento no se sabe muy bien si la idea es mala o no pero como sea buena ya comenzarán a copiarla todos los equipos.

Lotus Renault GP presenta el R31

Lotus Renault GP presento su arma para el año 2011: el R31 con el que Lotus regresa a la F1 con unos colores "retro" con negro y letras doradas que hacen recordar a los Lotus patrocinados por John Player Special de los años 70 y 80. El pasado sábado 29 ya se habían filtrado algunas fotos pero se confirmó luego que se trataba de un híbrido ya que el diseño de este año es muy agresivo con la intención de reducir diferencias con Red Bull, Ferrari y Mc Laren.

Durante la presentación el coche que se pudo ver no incorporaba todas las soluciones innovadoras que los ingenieros del equipo proponen para este año y luego del acto el coche se metió en los garages para luego sacar a pista el coche con todas las novedades.

El equipo para este año se decanta por un sistema de suspensiones pull-rod, similar a la solución adoptada por Adrian Newey en el RB6 del año 2010 y que permite que la parte trasera del coche sea más baja con un mejor comportamiento aerodinámico.

Otra novedad que incorpora son unos nuevos escapes que en lugar de ir hacia atrás van hacia adelante y las salidas se encuentran delante de los pontones con el objetivo de succionar el aire que pasa bajo la nariz y crear apoyo aerodinámico delantero, y aumentar la velocidad del aire que va hacia el difusor.



El empaquetado del chasis, para incorporar el KERS, la longitud a aumentado solo en 50 mm y las masas importantes (que inciden en la comportamiento dinámica) siguen aproximadamente en la misma ubicación.

La nariz ha sido reemplazada por una más contemporánea con forma de "V" donde su parte cóncava se prolonga hasta el final de la nariz. El alerón delantero que se pudo ver en la presentación es una evolución de las utilizadas en los últimos años pero es un elemento que sufriará variaciones a lo largo de toda esta pretemporada en todos los coches.




Los pontones también han sufrido un rediseño y pasan de la clásica forma de "P" a una forma de "U" con dos zona y un diseño similar al del F150.



En cuanto al alerón trasero Lotus-Renault sigue la solución propuesta también por Red Bull con los endplates del alerón unido al difusor. La estructura del alerón no se sujeta con una columna central y se sujeta con dos soportes a la estructura antichoques trasera.



En cuanto al difusor, comparándolo con el F150, este parece bastante más trabajado que el del equipo italiano.



Aparte de la suspensión trasera pull-rod los cambios mecánicos principales son para acomodar el KERS. La batería de este sistema está montada debajo del área del tanque de combustible. El motor de Renault no ha tenido ninguna mejora de este año para aumentar la potencia. Sólo se han realizado los cambios normales del paquete KERS y los trabajos par resolver los problemas de fiabilidad permitidos por reglamento.

Chris Dyer condenado al ostracismo en la fábrica de Ferrari

Por más que Luca di Montezemolo se ha empeñado en decir que no rodarán cabezas y que solo se producirían pequeños ajustes en Ferrari después de la debacle en Abu Dhabi, los errores de Chris Dier, jefe de estrategia del equipo, le han pasado factura y se ha publicado que ha sido degradado a un puesto en la fábrica.

El redefinido papel de Chris Dyer en la fábrica se centrará en la "parte productiva".
Un artículo del veterano corresponsal Heikki Kulta en el diario finlandés ‘Turun Sanomat’ asegura que el nuevo rol de Dyer tiene que ver con la producción, y que, además, el que fuera ingeniero de pista de Michael Schumacher y Kimi Raikkonen, lo desarrollará en Maranello.

La información también mantiene que Schumacher estaría contento en caso de reencontrarse con Dyer en Mercedes.

La estructura post-Dyer de Ferrari incorpora a hombres provenientes de McLaren y Red Bull, como Pat Fry y Neil Martin, que ocuparán puestos de gran responsabilidad. Este último cambio provocó un gran revuelo en Red Bull, que ha blindado a la mayor parte de su personal con cargos de responsabilidad.

Neil Martin no viajará con Ferrari a los Grandes Premios
El nuevo miembro de perfil alto de Ferrari, Neil Martin, no viajará a los Grandes Premios en 2011. El ingeniero británico de 38 años, que fue jefe de estrategia en Red Bull, está liderando las nuevas operaciones del departamento de investigación, por lo que se espera que permanezca en Maranello cuando el equipo se desplace a las carreras.

Martin va a liderar la unidad de operaciones remotas, en la que una docena de ingenieros trabajarán para analizar las decisiones lejos del ruido y el estrés del pitlane y suministrarán sus conclusiones al muro, tal y como asegura la agencia Sapa basándose en informaciones de medios italianos.

Hace poco, Marko valoró el fichaje de Ferrari del responsable de estrategia Neil Martin como un movimiento para robar el "espíritu" de Red Bull", palabras que provocaron la réplica de Luca di Montezemolo, quien opinó que el equipo austriaco "no sabe comportarse como campeón".

Un punto en común entre ambas escuderías, es la hermana menor de Red Bull, Toro Rosso, que equipa motores Ferrari, donde Marko se ha despachado al comentar: "No tenemos nada que aprender de los motores cliente de Toro Rosso que, de todos modos, no están al mismo nivel que los motores reales de Ferrari"

Cabe recordar que los monoplazas de Toro Rosso montarán el sistema KERS de Ferrari esta temporada 2011 y que Red Bull y Ferrari usarán el KERS de Magneti Marelli.