Próxima cita GP de Gran Bretaña en Silverstone

Novena cita del campeonato del mundo de Fórmula 1 2011 en el remodelado circuito de Silverstone, catedral del mundo motor. Este año el circuito presenta una nueva zona de pit y boxes donde destaca el edificio Silverstone Wing, obras cuyo coste ha sido de unos 28 millones de libras.

Junto con Mónaco, Bélgica e Italia, este gran premio es uno de los 4 que sobrevive desde la creación del campeonato en 1950.

Debido a la remodelación de la zona de pit y boxes este año la recta de meta ya no estará situada en la recta tradicional antes de Copse. Ahora estará entre Club y Abbey, es decir, en el lado opuesto del circuito. Esto es debido a que han construido un nuevo Paddock y Pits en esta zona, lo que significa que se desconoce el tiempo real que se perderá con cada Pit Stop, pero a simple vista parece que favorecerá las múltiples paradas ya que es más corto que el antiguo. A este respecto Charlie Whiting ha mostrado su preocupación: "La entrada a la zona de los garages es más corta que permanecer en pista, por lo tanto debemos asegurar que los pilotos no lo usen con alguna ventaja. En cuanto a la salida se encuentra cuesta arriba después de una curva rápida, lo que será diferente respecto de años anteriores en términos de estrategia ya que no se perderá mucho tiempo en los cambios de neumáticos."



Silverstone es un circuito formado principalmente por rectas y curvas rápidas, por ejemplo la zona de Becketts, una sucesión de giros muy veloces y extremadamente abiertos. Aunque esté compuesto por un gran número de largas rectas, adelantar es tarea difícil. Silverstone está formado por 18 curvas (9 de ellas a derechas y 9 a izquierdas) y 5.891 metros en total siendo el más largo del mundial y la segunda vuelta más larga del año, tras la de Spa-Francorchamps en Bélgica. Los frenos se usan solamente durante el 16% de la vuelta y el motor se pisa a fondo durante el 68%.

Se trata de un circuito de alta carga aerodinámica y probablemente junto con Suzuka es uno de los circuitos donde las gomas más sufren debido a sus curvas rápidas, pero las bajas temperaturas que se esperan podrán jugar a favor de Pirelli.

La gran novedad de este GP será la famosa prohibición de los difusores soplados que algunos se apresuran a decir que traerá dolores de cabeza a Newey y cortará las alas de Red Bull. La nueva normativa de la FIA obliga a todos los equipos a utilizar el mismo mapa motor el sábado en clasificatorias y el domingo en la carrera y además limita también el uso del difusor soplado.

Zona de activación de DRS
Charlie Whiting ha decidido que paar este circuito solo habrá un punto de detección y una zona de activación del sistema DRS. Esta decisión se ha basado en la topología del remodelado circuito de Silverstone



Los pilotos que se encuentren en posición de atacar deberán situarse a menos de un segundo del coche perseguido en el momento de entrar en la curva Village, la tercera del circuito. Este será el punto de detección, mientras que la zona de activación estará formada por la breve recta que conduce a la curva cuatro y la posterior contrarrecta del trazado.

Predicción meteorológica
A pesar de ser verano Gran Bretaña es la capital mundial del chaparrón y es probable que el agua pueda liarla, ya lo hizo ayer con algunos pilotos haciendo por ejemplo que Jaime Alguersuari no superase la Q1.

Existe una posibilidad entre el 15 y el 20% de lluvia entre las 13 y las 16 hrs.



Compuestos de Pirelli
Silverstone suele ser similar a Barcelona y es por esto que Pirelli traerá los compuestos duro y blando. Será otra carrera de mucho movimiento en los boxes, aunque la entrada y salida no penalizan tanto como antes los cambios.

Pirelli ha seleccionado en esta ocasión el PZero duro (de color plata) y el PZero blando (de color amarillo): la combinación más frecuente esta temporada, que ha propiciado alguna de las carreras más emocionantes del año (las cinco primeras pruebas contaron con esta combinación). Aquí veremos si Ferrari ha evolucionado en la dirección correcta y han comprendido a utilizar este compuesto después de los malos resultados que han conseguido con estos compuestos por ejemplo en Barcelona.

Durante la jornada de entrenamientos libres del viernes, los equipos contarán con dos juegos suplementarios de PZero medios (blancos), para que puedan comprobar su rendimiento en un trazado conocido por su exigencia con las gomas.

"Silverstone siempre ofrece carreras emocionantes y una atmósfera fantástica, que es el motivo por el que se le denomina como el 'hogar de las competiciones deportivas de motor en Gran Bretaña'. Nuestra selección de neumáticos ofrecerá a los equipos la durablidad que requieren para satisfacer las exigencias de este circuito, a través del neumático duro, y también la velocidad para demostrar las puras prestaciones a través del neumático blando. Cómo utilicen esa combinación será la base del éxito en carrera: los equipos con una notable ventaja en términos de prestaciones pueden decidirse por sprints con el PZero amarillo blando, mientras que otros equipos pueden optar por stints más largos con el PZero plata duro", explica Paul Hembery, director deportivo de Pirelli.

"Naturalmente, la elección de la estrategia afectará directamente a la carrera y a la clasificación, por lo que el sábado ya deberíamos tener una idea clara de lo que van a hacer los equipos. Escojan la táctica que escojan, con muchas paradas o con tandas más largas, esperamos que todos acaben bastante igualados al final de la carrera, tal y como ha sucedido en la mayor parte de las pruebas celebradas esta temporada. Pero, evidentemente, es difícil hacer predicciones exactas, ya que Silverstone es uno de los circuitos dónde no hemos probado este año. Además, en Gran Bretaña puede llover en cualquier momento, algo que puede echar por la ventana cualquier estrategia posible", añade Hembery.

Comisarios de la prueba
Para esta prueba actuarán como comisarios:

NIGEL MANSELL
Ex piloto de F1 y ganador de este gran premio en 4 ocasiones: 1986-7 y 1991-2, todas con el equipo Williams y actuó durante 16 temporadas en 187 carreras. Compitió para Lotus, Williams, Ferrari y Mc Laren ganando 31 carreras, consiguiendo 59 podiums, 32 poles positions y 30 vueltas rápidas. Posteriormente se trasladó a la Champ Car en 1993, año en que consiguió su título e esta categoría. El año pasado corrió en el Le Mans 24 horas en un coche compartido con sus dos hijos, Leo y Greg.

LARS ÖSTERLIND
iembro del Consejo Mundial de la FIA y Presidente Honnorario de la Federación Sueca de Automovilismo es un experimentado comisario permanente de ña FIA que ha actuado en más 100 grandes premios y 90 Rallyes.






NICOLAS DESCHAUX
Presidente de la Federación Francesa de Automovilismo y miembro del Consejo Mundial del Motor.Se unió a la FFSA, en 1997, actuando como Director General Adjunto hasta 2001 y luego secretario general hasta 2006. Más tarde ese mismo año se convirtió en vicepresidente de la FFSA y el presidente en 2007. Además Deschaux fue miembro adjunto del Consejo Mundial FIA desde 2006 hasta 2009. Se ha desempeñado como administrador en una serie de importantes campeonatos y eventos internacionales desde 2003, incluida la F1, WRC y turismos. Deschaux es un miembro del Grupo de Trabajo del Código Deportivo Internacional.

Datos del circuito
Longitud: 5.891km
Record: 1:30.874 (Fernando Alonso, Ferrari, 2010)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.105km
Número de vueltas: 52
Distancia Total: 306.747km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera

Preguntas y Respuestas de los nuevos motores

La FIA ha publicado un set de preguntas y respuestas para aclarar un poco el culebrón de los motores a partir de 2014.

1. El Consejo Mundial del Motor votó el 29 de junio de 2011. ¿Qué ha decidido?
Tras consultar con los diversos actores de Fórmula Uno y los actuales fabricantes de motores, el WMSC ha ratificado la adopción de un motor V6 turbo para ser utilizado en la Fórmula Uno a partir de 2014. Esto requirió cambios a las normas aprobadas inicialmente por el Consejo Mundial el 3 de junio de 2011. El reglamento completo de aplicación de la temporada de 2014 se publicará en su debido tiempo.

2. ¿Será un V6 más económico en comparación con la propuesta original?
No, para impulsar a los ingenieros a desarrollar la eficiencia del motor, el reglamento técnico impone un control de flujo de combustible. Cuando evolucione el reglamento para ajustarse a la petición de los fabricantes ya no podrá cambiarse este parámetro. Así, el requisito de eficiencia no se verá afectado.

3. ¿Por qué el límite de revoluciones ha aumentado de 12.000 rpm a 15.000 rpm. ¿Es esto simplemente para mejorar el sonido de un coche de Fórmula Uno?
No. Este parámetro se ha actualizado de 12000rpm a 15000 rpm para permitir a los ingenieros una mayor flexibilidad en el poder y la gestión de la energía. Sin embargo, como consecuencia de la nueva arquitectura (V6) y el cambio en el límite de revoluciones, el motor tendrá un sonido diferente, pero seguirá siendo representativo de la Fórmula Uno.

4. ¿El aumento de rpm alterará el consumo de combustible?
Por supuesto que no. Como se mencionó anteriormente, el límite de flujo de combustible se mantendrá igual. Las tecnologías son las mismas y como consecuencia un aumento de rpm se limita a los ingenieros a trabajar más en la reducción de la fricción y la obtención de la eficiencia del motor. El desafío será aún mayor de lo previsto y por lo tanto, mejorará el liderazgo tecnológico de la Fórmula Uno.

5. ¿Mantendrá la FIA los dispositivos de recuperación de la eneregía que se iban a utilizar en conjunción con los motores de 4 cilindros?
Sí, el concepto que se presentó inicialmente se respeta. Toda la tecnología destinada a la l4 aún está presente. Esta nueva motorización será un gran paso adelante en la eficiencia del combustible y en la gestión de la energía.

6. ¿Aquellos fabricantes que ya participan en el desarrollo de un nuevo motor de cuatro cilindros tienen que reorientar sus recursos hacia el diseño de un V6?
Por lo que sabemos, cinco fabricantes están trabajando en la propuesta de cuatro cilindros. Todos ellos tendrán que adaptar su proyecto y esto seguramente implicará algunos costos adicionales, dependiendo de lo avanzado de cada proyecto. Esta evolución se ha propuesto y apoyado por todos los fabricantes de motores que participan actualmente en la Fórmula Uno.

7. ¿Por qué es la introducción de la nueva generación de motores se ha retrasado un año?
La decisión de retrasar la introducción hasta el año 2014 viene a petición de los cuatro fabricantes de motores que participan actualmente en la Fórmula Uno. Su solicitud de tiempo adicional está relacionada con el cambio en la arquitectura, y también para asegurar que sus proyectos son más robustos (uno de los objetivos del proyecto es mejorar la durabilidad del motor a 4000km)

8. ¿Estos sistemas de recuperación de energía y otros dispositivos eficiencientes podrán influir en el desarrollo de coches de carretera en última instancia?
Sí. La clara necesidad de la industria automovilística para reducir las emisiones significará una mejor gestión de la energía y se convertirá en un factor clave en el desarrollo de sistemas de propulsión más eficientes. El sistema de recuperación de energía cinética ya se aplica en la Fórmula Uno y la introducción de la recuperación de energía de los gases de escape añadirá otra ruta tecnologica a ser explorada. La Fórmula Uno también volverá a su papel como promotor de la tecnología turbo. Esta investigación tendrá beneficios reales, aportando valiosos conocimientos que serán de utilidad para el desarrollo futuro de coche de calle.

Especificaciones de los motores:
1600cc, V6
15000 rpm max
Inyección directa a 500bar
1 solo turbo
Flujo de combustible controlado

Sistema de recuperación y almacenamiento de energía:
Cinética, 120kW en las ruedas traseras
Recuperación de energía del escape vinculado al turbo compresor.

Vuelve una de las parejas más laureadas de la F1: Williams-Renault

Sir Frank Williams ha anunciado ayer que vuelven a caminar juntos Williams y Renault. Este contrato vinculará a ambas partes durante dos temporadas, hasta 2013, con opción de renovación en cuanto entre en vigor la nueva normativa de 2014.

Renault suministró sus propulsores a los monoplazas de Frank entre las temporadas 1989 y 1997, periodo en que Williams brilló en la categoría reina, consiguiendo un total de cuatro campeonatos de pilotos (Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill y Jacques Villeneuve) y cinco títulos de constructores (1992, 1993, 1994, 1996 y 1997).

Williams, de 69 años de edad, no podía esconder su satisfacción al dar a conocer la noticia. "Estamos encantados y emocionados con nuestra nueva relación con Renault"

Bernard Rey, presidente de Renault Sport F1, estuvo presente en el evento. "Renault seguirá en la F1 para conseguir éxitos de una forma eficiente en cuanto a costes se refiere, y nuestro patrocinio con Williams tiene mucho potencial para sumar éxitos a los que ya hemos cosechados en los últimos años con otros equipos".

"Últimamente Williams ha dado varios pasos adelante, tanto en el apartado comercial como en el técnico", dijo un hombre que ha dedicado cuatro décadas de su vida a Renault. "Este acuerdo reitera la determinación de este equipo para conseguir resultados, que coinciden a la perfección con nuestros objetivos".

Rey quiso reiterar la importancia que tendrá para Renault poder contar con cuatro escuderías entre sus clientes. "A partir de 2012 tendremos cuatro equipos que nos preferirán a nosotros por delante de otras fabricantes, pero fuera de los circuitos esto nos permitirá usar la Fórmula 1 como una herramienta de promoción de nuestra empresa".



"Es un gran honor poder revivir el nombre Williams-Renault, por supuesto", continuó el presidente de Renault Sport F1. "Juntos hemos fabricado coches de carreras reconocidos por sus innovaciones técnicas, y todavía es el periodo más exitoso de la historia de Renault en la F1. Es una oportunidad extremadamente excitante, tanto para Williams como para Renault".

A continuación un video para los que les gusta el ruido de los motores Renault

La FIA confirma los motores V6 y Bernie quiere denuciarlos

La FIA, ha anunciado, mediante un comunicado de prensa, que desechan la normativa con motores tetracilínidricos y confirman los V6 Turbo a partir de 2014.

El comunicado de prensa dice textualmente "Tras una votación por fax sus miembros, el Consejo Mundial del Motor ha ratificado la normativa de motores recientemente elaborada en consulta con los principales interesados ​​en la Fórmula Uno. La nueva planta propulsora será un V6 1.6 turbo con un sistema de recuperación de energía. Esta nueva fórmula entrará en vigor a partir del inicio del campeonato FIA de Fórmula 1".

Un informe en la página web oficial de la Fórmula 1 dice que los nuevos sistemas de recuperación de energía, que serán llamados ERS en lugar de KERS, "está previsto que sean más potentes" que los actuales.

"Estos motores asegurarán que la potencia general se mantenga similar a los niveles actuales, pese a un bajón previsto en el límite de revoluciones actual", añade el informe.

La era de los motores sobrealimentados por turbo finalizó en 1988, una temporada dominada por los V6 de 1,5 litros de Honda que propulsaban a los Mc laren de Senna y Prost, retornando en 1989 los motores aspirados normales de 3,5 litros.

El sonido preocupa a todos
Al día siguiente de la aprobación la FIA se apresuró a decir que los nuevos V6 sonarán como auténticos F1, en previsión de que más de un actor de este circo ponga el grito en el cielo.

Con la nueva normativa aceptada de forma unánime, la FIA ha asegurado estar convencida de que el sonido de los motores a partir de 2014 seguirá siendo el adecuado para un monoplaza de F1. Así, la preocupación de perder una de las mayores características de la competición no corre peligro. En una entrevista publicada por el órgano presidido por Jean Todt, el consejo de administración explicaba el por qué de incrementar el límite de revoluciones de los motores.

"Este parámetro se ha cambiado de 12000rpm a 15000rpm para permitir más flexibilidad a los ingenieros con respecto al control de la potencia y del consumo. Sin embargo, como consecuencia de la nueva arquitectura V6 y el cambio en el límite de revoluciones, el motor sonará diferente pero seguirán siendo representativo de la Fórmula 1", aseguraba el consejo de administración.

Bernie de nuevo a la carga
El octogenario canoso de la F1 parece que no tiene 80 años y no para de incordiar a todo el mundo. La propuesta de los nuevos motores, los V6 1.6 litros, la plantearon los fabricantes (entre ellos Ferrari) y Bernie Ecclestone, las dos partes que más en contra se mostraron con la idea inicial de la FIA.

Y ahora Bernie amenaza con denunciar a la FIA por este cambio ya que parece que no le ha gustado mucho a los circuitos, en lo que a ruido se refiere, y amenazan co npasarse a la Indy. Y si le tocan el bolsillo Bernie hace lo que sea...

Tan sólo el trazado de Shanghái (China) y el de Yeongam (Corea) no se posicionaron junto al resto de circuitos, que hicieron público su descontento la semana pasada. Preocupados por el sonido de los nuevos V6, los promotores de cada trazado amenazaron con boicotear a la F1 y acoger carreras de la Indycar como venganza.

Bernie Ecclestone no ha tardado en posicionarse del lado de los trazados. El británico asegura comprender su situación, y revela que quizás la única solución es denunciar a la administración de Jean Todt, como un bloque conjunto.

Bernie ha defendido la postura de los circuitos, a los que ha ofrecido su apoyo. "Ellos creen que los nuevos motores acabarán con lo que la gente quiere ver cuando va a ver carreras de F1, por lo que no podrían vender las entradas y tampoco podrían pagarnos. Tienen un contrato conmigo y si no pudieran afrontarlo, porqué no estuvieran vendiendo las entradas, probablemente no los ataría".

El propietario de los derechos de la F1 aseguró que con tal de asegurar la permanencia de los circuitos más emblemáticos de la categoría reina habría que actuar como un bloque. "Quizá deberíamos denunciar a la FIA"

Pero es que parece que el culebrón no termina aquí, Ferrari, a traves de Luca de Montezemolo, antiguo aliado de Bernie en contra de los tetracilíndricos, dijo "Es una buena elección. Estoy contento de que haya prevalecido el sentido común. Se pueden conseguir muchas cosas si uno no se enroca ni es conservador de una forma ridícula".

La polémica continuará, yo creo que el 2014 está muy lejos todavía y los motores de esa año con similares a los propuestos en el nuevo reglamento será pura coincidencia...

Lo que no entiendo es porque preocupa tanto el sonido, en 1988 los motores eran similares (100 cm3 menos) y el sonido no era tan malo...

Mucho movimiento en Hispania con los pilotos y cambio de dueños.

Y es que cuando el río suena agua lleva. Y esta semana estaban sonando cosas raras. Priemro fué una noticia un tanto rara con la incorporación como piloto de Daniel Ricciardo, hasta ahora tecer piloto de Toro Rosso, por lo que Jaime Alguersuari ya puede descansar tranquilo.

Hispania todavía no ha dicho a que piloto reemplazará pero el que tiene todas las papeletas de no sibirse a un coche hasta el GP de India es Narain Karthikeyan. Sin embargo, en el comunicado oficial emitido por Hispania indicaban que tanto el piloto indio como Vitantonio Liuzzi seguían como "los pilotos oficiales" del equipo para 2011.

Ricciardo se subirá al Hispania gracias a un acuerdo de colaboración entre Red Bull y HRT. Según el patrón de Hispania: "Éste acuerdo es una recompensa a todo el duro trabajo que Hispania ha mostrado desde que empezamos en la F1. Estamos orgullosos de que el equipo campeón de la F1 nos haya confiado su esfuerzo para desarrollar a sus pilotos. Espero que ésto sea el inicio de una fructífera relación"

Colin Kolles, Team Principal de Hispania Racing: "Estoy contento por dar la bienvenida a Daniel al equipo; es una satisfacción que el equipo haya podido cerrar este acuerdo junto a Dr. Helmut Marko, quien se merece todos mis respetos".

Thesan Capital, nuevo dueño de Hispania Racing

El grupo 'Thesan Capital' ha llegado a un acuerdo para la adquisición a José Ramón Carabante de la mayoría del capital del 'Grupo Inversor Hispania', que es el principal accionista de Hispania Racing, propietario de la única licencia en España de Fórmula 1, por lo que se convierte en el accionista mayoritario del equipo.

'Thesan Capital' liderará el desarrollo de Hispania Racing en los próximos años, contando con el equipo y la dirección actual, que constituye uno de los principales activos de la compañía, según informa en un comunicado.

Su intención es buscar "oportunidades de optimización y mejora del rendimiento de la escudería en las próximas temporadas", así como una "progresiva españolización de la organización y el definitivo asentamiento en España de la escudería".

Por último, el grupo inversor considera la compra de Hispania Racing "una oportunidad de entrar en un sector con grandes perspectivas de crecimiento, trabajará con el objetivo de reforzar la gestión estratégica del grupo".

¿Es legal el nuevo alerón delantero de Mc Laren?

Mc Laren utilizó en Valencia un nuevo alerón delantero basado en el que introdujo en el Gran Premio de España. Esta nueva versión cuenta con unos "endplates" diferentes, con dos aberturas laterales (en lugar de 1 en la anterior versión) y una tercera en la zona final del endplate.

Otra diferencia se encuentra en el flap superior, con una forma diferente y montado mucho más cerca de la nariz del coche respecto de la versión de Barcelona. Hasta aquí todo aparentemente legal y bien.

Alerón GP de Europa

Alerón GP de España

Pero lo realmente sospechoso se encuentra en la zona de unión del alerón con los pilares centrales de la nariz del coche. A partir de los videos de las cámaras subjetivas (Mc laren las monta en la nariz y proporciona una buena visión de esta zona) se ha podido observar una aparente y progresiva separación entre el lerón y los pilares centrales, con un movimiento tipo bisagra.

La construcción de esta parte del coche es muy convencional, la parte media del alerón tiene una placa metálica en la que se sujetan unos espárragos que pasan por los pilares de la nariz y se sujetan con tuercas con lo que se consigueun montaje rígido sin capacidad de movimiento alguno. Algunos equipos colocan un espaciador metálico entre los pilares y el ala con el objetivo de poder tener mayor precisión a la hora de colocar en su correcta posición e inclinación el alerón.



Pero las cámaras muestran que esta rigidez no existe y que el ala rota como una bisagra modificando el ángulo del alerón lo cual estaría infringiendo el artículo 3.15 de la normativa técnica. En el vídeo se puede apreciar como a mayor velocidad el alerón se separa en la parte de atrás y como esta separación disminuye al bajar la velocidad.





Este movimiento modifica el ángulo de ataque del alerón, disminuyendo a mayor velocidad (en rectas) la downforce ( no muy necesaria en rectas), lo cual permitiría poner alerones de mayor carga que en curvas aportan mucha down force y en recta menos por este movimiento. Este efecto es al contrario de Red Bull que busca con la flexión mayor carga aerdinámica.

Algunas publicaciones especializadas sugieren que puede tratarse de un defecto de fabricación, pero que esto ocurra con las dos alas (Button y Hamilton) es un poco sospechoso.

Otra vez se presenta una zona gris en el reglamento ya que montando algún tipo de resorte conuna precarga en esta unión se pasaría sin problemas los tests de flexiblidad de la FIA. Esta solución sería mucho más sencilla que la que utiliza Red Bull, basada en la forma de apilar las diferentes capas de material compuesto que forman parte de este alerón. El reglamento no dice nada respecto a la prohibición de estos mecanismos y un problema similar se presenta con las bandejas T-Tray.

Siguiendo el precedente del alerón delantero de Red Bull, que también se mueve a gran velocidad, parece que cualquier movimiento de los alerones está permitido siempre y cuando el ala pasa las pruebas de deflexión FIA. Esta situación contradice con la norma que especifica que establece que todas las partes de la carrocería deben estar rígidamente fijadas al coche y sin ningún grado de libertad.

3.15 Aerodynamic influence :
With the exception of the driver adjustable bodywork described in Article 3.18 (in addition to minimal parts solely associated with its actuation) and the ducts described in Article 11.4, any specific part of the car influencing its aerodynamic performance :
- must comply with the rules relating to bodywork ;
- must be rigidly secured to the entirely sprung part of the car (rigidly secured means not having any degree of freedom);
- must remain immobile in relation to the sprung part of the car.

El volante del F150. Evolución en el tiempo de los volantes

Marc Gene, piloto reserva de Ferrari, nos explica como es el volante del Ferrari F150 Italia, las funciones de algunos de los botones (de otros no se puede..), las palancas de cambio y de embrague.

Un repaso por la historia muestra como han evolucionado estos volantes, pasando de enormes volantes de madera a verdaderas joyas de la electrónica, en las que se han ido incorporando los cambios mediante levas (invento de Ferrari), botones para activar la radio, el agua que beben los pilotos, el KERS, alerones móviles (Ferrrari y algún otro equipo activan el DRS con el pie) y así hasta 50 funciones.



Según Vettel es como ir pilotando a 300 km/h y jugando con el móvil...

¿Cómo es el embrague de un Fórmula 1?

En este video técnico Toni Cuquerella, ingeniero jefe del equipo Hispania Racing Team nos explica como es el embrague de un F1, el porque de sus dimensiones, el procedimiento utilizado por la mayoría de equipos durante la salida y el precio aproximado de uno de estos chismes.

Entrevista a Charlie Whiting en el Valencia Street Circuit

Las últimas modificaciones al reglamento relacionadas con el tema de la modificación del mapa motor ha suscitado una serie de dudas relacionadas con el posible cambio de estos mapas bajo situaciones de meteorología cambiante, razón por la cual Charlie Whiting ha dado una conferencia de prensa el pasado Viernes 24 de Junio en el Valencia Street Circuit

En esta conferencia también ha aprovechado para hablar de los difusores soplados, el DRS con doble zona y sobre todo aclarar la situación vivida en Canadá, carrera que comenzó bajo regimen de Safety Car y en la que durante la suspensión de la carrera los pilotos pudieron cambiar de zapatos a sus coches.

A continuación una traducción de la conferencia en la que aclara todos estos conceptos. Vale la pena leerla. La versión original se puede leer aquí

Restricciones en el mapa del motor
En pocas palabras, ¿qué es lo que ahora se ha prohibido a los equipos hacer bajo régimen de parque cerrado?
Los equipos no están autorizados a realizar ningún cambio que necesite conectar un ordenador. Los pilotos tienen permitido cambiar cosas desde el volante, sin embargo la ECU solo soporta ajustes finos desde el volante

En términos muy generales, cualquier cosa que se pueda hacer desde el volante está bien, todo lo que necesite conectar un ordenador no lo es.

Estamos a punto de emitir una nota a los equipos para darles una lista de cosas que pueden
cambiar cuando conectan sus ordenadores pero será una lista muy limitada.

¿Qué ocurrirá si las condiciones climáticas cambian entre la calificación y la carrera?
Vamos a permitir algunos cambios para condiciones ambientales distintas. Normalmente, sólo se anuncia una cambio de las condiciones climáticas, si una es seco y la otra es en mojado, pero hemos indicado a los equipos que si hay un cambio en la temperatura ambiente superior a 10 ° C entre la calificación y la carrera, se les permitirá que puedan compensar esto. Pero eso es todo.

¿Cuál es el objetivo de implementar este cambio?
Un equipo no puede tener un mapa base en la ECU que sólo es bueno para un par de vueltas. Si quieres usarlo, lo tienes que utilizar durante toda la carrera.

No hay nada que prohiba [a los equipos] que exploten el uso de los gases de los escapes, teniendo en cuenta que estos gases están allí por la genuina razón de la combustión del motor.

¿Afectará esto a todos los equipos por igual, o algunos van a sufrir una penalización mayor?
No nos corresponde a nosotros decir si oun equipo se verá más penalizado más que otro. Dependerá de cuan extremo vaya (en comparación con el mapa anterior). Ciertamente he visto mapas de un número de equipos que son "extremadamente" extremos. Y no es limitado a un solo equipo.

¿Por qué quieres ver que no se utilice esta técnica?
Porque es ilegal.

¿Cuan grande será el efecto que tendrá esto en los tiempos en la vuelta de calificación?
No es algo que nos preocupe y es imposible para nosotros para cuantificarlo. Sin embargo,
durante las discusiones que he escuchado los mapas más extremos puede dar medio segundo por vuelta, pero esto varía de un coche a otro.

Difusores soplados
¿Por qué los difusores soplados se prohibe prohibió a partir de Silverstone?
Sabemos que los gases de escape tienen una influencia en el rendimiento aerodinámico del coche y lo aceptamos. El punto es que el diseño no debe intentar utilizar el tubo de escape para una razón completamente diferente. [la aerodinámica como principal, más que un efecto secundario].

¿Cuáles son las nuevas condiciones de operación con respecto a la apertura del acelerador, y la chispa?
Sólo queremos apuntar a esta cuestión de una específica - lo que creemos que es el uso ilegal de los mapas por razones aerodinámicas. No queremos influir en los sistemas perfectamente legales de un coche en el coche - el frenado del motor por ejemplo. Estamos felices de que lo usen, pero queremos estar seguros de que no se está abusando.

Estamos diciendo que si un conductor no acelera - pedal a cero - luego el acelerador pueed estar abierto un máximo del 10% a 12.000 rpm y un [maximo] del 20% a 18.000 rpm.

Un fabricante de motores está pidiendo un poco más - lo que parece ser una razón legítima. Tenemos la capacidad de volver sobre este punto en particular, a mirar los mapas de 2009, cuando [equipos] no contaban con los tubos de escape que tienen ahora. Si necesitan un 28 por ciento del acelerador con el fin de lograr 0Nm a 18.000 rpm en ese entonces, pues, parece ser una petición razonable.

Los motores no han cambiado: son los motores homologados e idénticos a las que hemos
utilizados a partir de 2007.

Del mismo modo, vamos a ver cualquier uso extremo de la ignición. Sabremos lo que el equipo puede hacer con respecto a la admisión y la ignición Si vemos un claro desequilibrio, entonces pienso que sospecharemos que se hace por diferentes razones [que no sea la entrega de par motor]. No hemos puesto límites claros, no hemos puesto más o menos 20°, por ejemplo, para una demanda de par dado. Acabamos de decir que la puesta a punto que se utiliza para admisión e ignición, debe ser normal para el par solicitado. Estamos buscando cualquier cosa anormal. Creo que eso es lo mejor que podemos hacer por el momento.

¿Eso significa que no habrá límites en general todas las marcas de motor?
Mucho de esto depende de la arquitectura del motor. Por ejemplo, tenemos que ser muy cuidadosos de poner en desventaja los aceleradores deslizables en comparación con aceleradores de mariposas, porque tienen una manera muy diferentes de trabajar. En respuesta a la pregunta, si está claro que en el 2009 un motor con una mariposa del acelerador sólo se necesita el 15 por ciento [en pedal cero], pero otro motor utilizando un acelerador deslizable necesita el 20 por ciento, podríamos hacer una distinción. No queremos poner una cifra en todos los ámbitos que pueda afectar a un equipo de una manera diferente a otro.

¿Por qué esta prohibición aparece en Silverstone? ¿Por qué no antes?
Nuestro argumento es que hay un caso fuerte que sugiere que [difusores soplado] son ​​ilegales. Últimamente los comisarios deciden.

No hemos tenido protestas todavía. Creo que nos acercamos a una protesta en Mónaco. Me dio el equipo en cuestión un argumento de seguridad y no vamos a renunciar a esto. En este sentido, no hemos tenido ninguna protesta todavía, sin embargo, aunque he insistido siempre en que hay una opción abierta a ello.

Creo que todo el mundo está haciendo lo mismo, hasta cierto punto, así que creo que tenemos que ser prudentes acerca de este enfoque y de una manera pragmática para tener la situación bajo control.

Existe la percepción de que las decisiones de este tipo son más políticas que técnicas, y dañan la imagen de la F1. ¿Cuál es su opinión?
Soy consciente de algunas historias que se escriben, pero para ser franco con usted, yo sé que no es una decisión política. Sé que es puramente una intervención técnica de nuestro lado y me siento perfectamente cómodo con eso.

En los últimos años tanto en el F-Duct y el doble difusor han sido prohibidos, pero no hasta el final de la temporada. ¿No sería más sencillo permitir que la tecnología actual permaneciera hasta el final de este año?
No, porque el doble difusor y el conducto F-eran legales. [En estos casos] en el curso de
la temporada de los equipos se reunieron con nosotros y decidimos que no era bueno para la F1 y no eran necesarios, por lo que escribió reglas para prohibirlos. Pero estaban de acuerdo con la normativa, razón por la cual se les permitió quedarse hasta el final de la temporada. Estos eran completamente diferentes a la situación que tenemos ahora.

Safety Car y suspensión de la carrera
En cuanto al Gran Premio de Canadá: el inicio con el coche de seguridad, los períodos de coche de seguridad en carrera y la bandera roja, ¿todo funcionó como se deseaba allí?
Las decisiones que se tomaron no fueron particularmente difíciles. Cuando llovía era muy claro
teníamos que parar la carrera.

Creo que hay dos cosas que hemos aprendido de la suspensión de una carrera de este año. Uno de ellos es que tenemos que discutir con los equipos cuando está o no permitido hacer trabajos en el coche y si se permite o no un cambio de neumáticos durante la suspensión [de una carrera].

También - y nunca lo había pensado - que hay que pensar en un tiempo máximo para la
carrera. Por el momento, como usted sabe, el tiempo de la suspensión se añade a las dos horas
[tiempo de carrera máximo], es por eso que duró cuatro horas y cuatro minutos. Vamos a discutir esto con los equipos.

Creo que el procedimiento funcionaba perfectamente bien. Desafortunadamente, muy a algunos espectadores a la izquierda. No sé lo que sucedió con las emisiones de televisión, que debe haber sido bastante difícil para las empresas de televisión, a saber cuándo cortar y emitir otra cosa y cuánto tiempo iba a ser. Sería bueno tener la capacidad de decir durante la suspensión, el tiempo que podría ser, pero era casi imposible de decir porque aparte de saber cuando la lluvia era probable que se detenga allí estaba el problema de evacuar el agua en la pista, que era bastante grave. Creo que los chicos que estaban alrededor han tenido un buen espectáculo.

¿Cómo decidir entre un principio y un comienzo de carreras del coche de seguridad?
Nos fijamos en la mala visibilidad. Eso es lo principal. Tenemos que ver si la visibilidad es aceptable o no. [En Canadá] no pensamos que lo era. Creo que las condiciones eran bastante malas y cuando en realidad se pueso en marcha la carrera se estaba en el límite de visibilidad. Mi opinión personal es que esta era la decisión correcta.

Yo sé que todos podemos volver 25 años atras y recordar las peores condiciones, pero creo que se espera hacer las cosas un poco diferente en estos días. En cuanto a la reanudación de la carrera se refiere, creo que hemos hecho ocho vueltas detrás del safety car. Siempre va a ser una cuestión de criterio juzgable, pero creo que es mejor errar en el lado de la seguridad. Yo sostengo que fue la decisión correcta comenzar la carrera con el coche de seguridad. No espero que todos estén de acuerdo.

¿Está buscando de nuevo en la norma poner a los coches retrasados al final para permitir que los líderes puedan correr limpios?
Sí, está en el orden del día. Hemos intentado esto antes, como usted sabe, pero el procedimiento era entonces un poco complicado. Creo que hay maneras más sencillas de hacerlo y hemos hablado de unos pocos, pero no nos hemos puesto de acuerdo en nada.

Estoy de acuerdo en que cuando se reinicie no deben haber coches retrasados.

¿Toma en cuenta lo que los pilotos están diciendo en la radio al tomar estas decisiones?
Escuchamos las conversaciones de todos los pilotos [y consideramos] una selección de los pilotos, "cuyas opiniones creemos que cuentan". También tenemos en cuenta en que posición están.

En Canadá, estabamos escuchando y siempre hay uno o dos pilotos que dicen "Vamos vamos, vamos", y luego hay otros que dicen que no está listo todavía. Por lo general, tomamos sus
consejo. Es que vale la pena escuchar a los pilotos.

Un buen ejemplo fué Corea el año pasado, donde se estaba haciendo de noche hacia el final de la carrera. Estábamos escuchando a los seis mejores pilotos, sólo dos de los cuales se quejaban. En uno de los dos, sus neumáticos traseros habían desaparecido por completo, por lo que había otra razón para querer que la carrera se detuviera.

DRS
¿Cuál fué su sensación sobre la zona de doble DRS en Canadá?. ¿Ha funcionado, veremos este sistema en las carreras después de Valencia?
No creo que haya funcionado en Canadá. No estábamos esperando esto. Era más bien un experimento, debido a que la segunda sección era demasiado corta. Una de las cosas que ha surgido de ella es que, si un conductor pasa en el primer sector, el mismo está en condiciones de utilizar el DRS de nuevo en el segundo. Éramos conscientes de esto, por supuesto, pero hemos tenido una charla con los pilotos acerca de esto y la sensación general es que no se debe permitir que el piloto lo utilice por segunda vez si ya ha pasado en el primer sector.

No es un asunto trivial conseguir que esto suceda de forma automática, así que todavía estamos discutiendo. Vamos tratar de usar dos sectores más veces, pero creo que es necesario abordar este punto.

¿Está buscando a tener dos zonas de detección en el futuro? ¿Hay problemas tecnológicos con hacer esto?
Si tuviéramos dos puntos de detección se necesitarían dos puntos de notificación y dos puntos de activación. Esto duplica la probabilidad de que algo salga mal, y hemos tenido algunos problemas, ya que todos los se basa en elementos al lado de la pista. Eso es lo único en lo quehay que tener cuidado.

[La idea de] tener dos zonas ha surgido en las discusiones después de Australia, donde la primera zona no tenía lomgitud suficiente. Es evidente que en Canadá la primera zona de activación fue suficiente y el segunda fue en realidad un bonus. No creo que haya funcionado como estaba previsto. Creo que se podría trabajar aquí [en Valencia] porque tenemos dos zonas de tamaño suficiente.

Pero sí, en respuesta a la pregunta, podemos hacerlo con dos zonas, pero se duplica la cantidad de el trabajo y duplica las probabilidades de que algo salga mal

Newey reconoce los problemas del KERS

"Realmente no es nuestro fuerte. Necesita mucha investigación, muchos avances", así de tajante se muestra Adrian Newey con los fallos que tienen con el KERS.

Adrian Newey reconoce que han realizado una implementación agresiva a favor de un chasis más aerodinámico. La unidad de recuperación de energía en la frenada de Magneti Marelli que incorpora el RBR es más pequeña y ligera para adaptarlo mejor al chasis del RB7, especialmente concebido para la aerodinámica según Adrian Newey.

Pero Rob Marshall, jefe de diseño del equipo, confía en mejorar su rendimiento pronto: "Todavía estoy seguro de que hemos hecho lo correcto. Una vez que funcione, estaremos orgullosos de haber tomado las decisiones correctas. No hemos tomado ninguna decisión errónea", asegura. Adrian Newey, sin embargo, sí que reconoce que el personal dedicado al KERS en su equipo ha sido demasiado limitado: "En retrospectiva, el grupo (de ingenieros) era probablemente demasiado reducido".