Los monoplazas se adecuan a las nuevas pruebas de flexibilidad

Irónicamente Mc Laren es uno de los afectados por este rediseño y fué el que hizo saltar las alarmas con la polémica de los alerones flexibles. El equipo Inglés deberá rediseñar el splitter.

"La nueva prueba es un poco exigente", admitió Tim Goss, ingeniero jefe del MP4-25, durante una teleconferencia del equipo este miércoles.

"Hemos tenido que realizar algunas modificaciones menores sólo para estar seguros de que estamos bien dentro de los límites de deflexión".

"Hemos aprovechado la oportunidad para incorporar también una evolución menor", reveló.

"Creo que la mayoría de los equipos tendrá que hacer algunos cambios para adecuarse a las nuevas pruebas", opinó.

"En lo que respecta a las tablas articuladas, hay varios equipos que corren con splitters en múltiples piezas y yo imagino que otros tendrán que realizar modificaciones por eso", añadió Goss.

"Creo que la mayoría de la gente diría que es poco probable ver a Red Bull con la ventaja sustancial que tenían en el Gran Premio de Hungría", finalizó Goss. "Apuesto por que Monza será muy dura".


Deflexión del splitter
El splitter es la placa que prolonga el fondo plano por debajo del morro bajo los pies del piloto. Se ha especulado con que red Bull podría montar un splitter más flexible de lo permitido. El test consiste en colocar una carga de 200 kg mediante un pistón en la zona central. La máxima deflexión permitida es de 5 mm.

Esta prueba se introdujo en el 2007 en el GP de España debido a una polémica que indicaba que Ferrari utilizaba un sistema de splitter flexible



El splitter es una pieza fundamental en un F1 y es obligatoria debido a que las normas indican que ninguna parte del monocasco puede ser visible al mirar por debajo el monoplaza. Aparte de esta función el splitter separa el flujo de aire que pasará por encima o por debajo del fondo plano, mientras que en su unión con el chasis desvía el flujo que pasa por encima hacia la derecha o izquierda y también al estar muy adelantado puede utilizarse para ubicar algunos lastres que mejoran el comportamiento dinámico del coche.

La elevada altura de los alerones delanteros (75mm) ha sido siempre una obsesión en los equipos intentando de cualquier manera bajarla de forma artificial en carrera para poder tener un mejor agarre adelante, una de estas maneras era haciendo bajar el morro. Pero el problema de bajar la altura del morro en marcha viene de que es complicado sin elevar demasiado la parte trasera (con lo que pierde apoyo aerodinámico y estabilidad) y sin que el splitter toque el suelo.

Así, los equipos descubrieron que montando un splitter de poca rigidez que flexara hacia arriba al tocar suelo permitía alturas de marcha del morro más bajas.

Entonces la FIA introdujo la prueba de rigidez permitiendo como máximo una deflexión de 5 mm.

Pero hecha ley, hecha la trampa, y con la excusa de evitar daños en el splitter al golpear con los pianos o baches, montaron splitters con un sistema de bisagras y un muelle con una precarga de 200 kg que permitía cumplir con el test de la FIA y que se desplazara hacia arriba cuando las fuerzas eran mayores. Este sistema permitía que el borde de ataque del splitter rodara 7 o 8 mm más bajo cuando el coche circulaba a 160-180 km/h, distancia que suponía que el alerón delantero rodaba 19-20 mm más bajo.



La FIA obligo en el GP de España en 2007 a quitar este sistema a Ferrari que es quien lo había desarrollado.