Vuelve Kimi! Dios nos pille confesao!

Otro campeón del mundo que retorna a la F1. Finalmente ha sido Lotus Renault quien ha anunciado esta mañana el fichaje de Kimi Raikkonen para la próxima temporada con un contrato de dos años.

Esperemos que no trate a los coches negros y dorados como trató a los de rally...

Räikkönen dejó la Fórmula 1 al final de 2009 y tras su paso por el Mundial de Rallys ha decidido regresar y ha firmado un contrato de dos años de duración con Lotus Renault.

Kimi Räikkönen: "Estoy encantado de volver a la Fórmula 1 después de un descanso de dos años, y estoy agradecido a Lotus Renault GP por ofrecerme esta oportunidad. Mi tiempo en el Mundial de Rallyes ha sido una etapa útil en mi carrera como piloto, pero no puedo negar el hecho de que mi hambre de F1 se ha vuelto irreprimible. Ha sido una elección fácil volver con Lotus Renault GP pues estoy impresionado por el alcance de la ambición del equipo. Ahora espero jugar un papel importante a la hora de empujar al equipo hacia la parte delantera de la parrilla".

Gérard Lopez, presidente de Genii Capital: "Durante todo el año, nos hemos mantenido diciendo que nuestro equipo estaba al comienzo de un ciclo completamente nuevo. Detrás de las bambalinas hemos estado trabajando a tope para construir los cimientos de una estructura exitosa y para asegurarnos de que pronto podríamos luchar al más alto nivel. La decisión de Kimi de volver a la Fórmula 1 con nosotros es el primer paso de varios anuncios que deberían convertirnos en un contendiente aún más serio en el futuro. Por supuesto, todos estamos esperando trabajar con un campeón mundial. De parte de nuestra plantilla, quisiera dar la bienvenida a Kimi a Enstone, un equipo que siempre ha sido conocido por su acercamiento humano a la Fórmula 1".

El año que viene va a estar divertido, si mi memoria no me traiciona nunca han estado juntos tantos campeones del mundo: Michael Schumacher, Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Jenson Button, Sebastian Vettel... y Kimi Räikkönen.

¿Que pasará con Kubica? Todo parece apuntar a que su retorno se vuelve un poco dificil ya que Petrov es inamovible por los Euros que aporta.

Red Bull aprovecha el test de Abu Dhabi y sigue investigando la flexibilidad de los alerones

A pesar de que los tests de Abu Dhabi tienen como objetivo probar a las jóvenes promesas, los equipos utilizan también estos tests para probar algunas partes del coche para el año que viene y poder de esta manera entender mejor el funcionamiento de los nuevos desarrollos.

Este es el caso de Red Bull, que ante la ausencia en 2012 por reglamento de una de sus armas más poderosas,los famosos escapes sopladores, está realizando estudios de como la flexibilidad del alerón delantero, su otra gran arma de este año, afecta al flujo de aire alrededor del coche.

El beneficio fundamental de los alerones flexibles es que permiten ganar mayor downforce, pero tienen el gran inconveniente al producirse la flexión el alerón cambia su altura y produce cambios en el flujo de aire en una parte muy importante, las ruedas delanteras. Este cambio de flujo es mucho más importante que, incluso, la mayor downforce generada.

Para estudiar como es el flujo se ha podido ver en Abu Dhabi un montaje un tanto extraño en el RB7 que constaba de unos sensores de altura centrales y laterales, unos cables de sosten del alerón y un paquete de sensores laterales de velocidad del flujo de aire.

Para llevar a cabo las mediciones los pilotos realizan una pasada por la zona de recta a una velocidad constante y a esta velocidad los cables permiten solo una deflexión controlada del alerón. La altura se mide en todo momento mediante los dos sensores ubicados en el endplate y en la zona central del alerón, lo que permite calcular y saber el ángulo de ataque del alerón y su altura. Con esto, el paquete de sensores ubicado en el extremo del ala, permite medir la velocidad del flujo de aire.

Estos resultados se comparan con los obtenidos mediante CFD (Computational Fluids Dynamics) y con los resultados del túnel del viento, creando de esta manera un set de datos relacionados con la velocidad del fluido para las diferentes alturas del alerón.

Detalles del sistema de cables
La misión de los cables es permitir una deflexión controlada del alerón delantero en un alerón probablemente más flexible de lo normal. En la parte central de la nariz probablemente se monte un sistema hidráulico que permita controlar de una forma sencilla y probablemente desde el mismo coche, las diferentes alturas a probar.

Con la existencia de dos cables por ala, uno montado en el plano principal y el segundo en el flap, el ala puede ser controlada no sólo en la deflexión, sino también el ángulo de ataque.

Sensores de altura
Se utilizan un total de 5 sensores de altura, uno central en la zona rígida no sujeta a flexión y un par de sensores en cada endplate. El par de sensores se coloca uno lo más adelante posible y el otro lo más atrás posible de manera de poder obtener las alturas y con su diferencia poder calcular el ángulo de ataque del alerón





Sensores de aire
Con la altura y ángulo de ataques del alerón controlados ahora queda por medir como es el flujo de aire utilizando para ello un paquete de sensores que se encuentran firmemente unido a la nariz del coche.

Fuentes: scarbs and Sutton Images

El culebrón del alerón delantero flexible del Ferrari de Massa

La excesiva flexibilidad del alerón delantero del Ferrari de Felipe Massa, llegando a sacar chispas con el suelo, en el Gran Premio de India está siendo el protagonista de un verdadero culebrón.

La prestigiosa revista «Auto Motor und Sport» insinuó que el alerón que el coche de Webber perdió en el Gp de Italia podría haber llegado a manos de Ferrari gracias a los comisarios de pista. Massa y Webber chocaron en la chicane y la pieza del segundo se perdió. Nunca nadie la encontró. «Un chico malo piensa que esa parte ha aterrizado en Maranello», concluye la revista.

En todo el 'paddock' se han producido manifestaciones al respecto, desde Newey hasta Ross Brawn, principalmente por su parecido al del Red Bull. Pero nadie ha ido tan lejos como la revista 'Auto Motor und Sport'.

Análisis del movimiento del ala
Se trata de un movimiento de mayor frecuencia muy diferente al de flexión que nos tiene acostumbrado Red Bull. Este movimiento de alta frecuencia ya no constituye una ventaja pero es una evidencia de que Ferrari ya ha conseguido alas con una gran flexibilidad que superan los tests de la FIA.



Como se puede ver en el vídeo el coche de Massa al finalizar de subir la cuesta (segundo 4 del vídeo) presenta una deflexión en el alerón delantero que hace que los endplates se encuentren por debajo de la altura reglamentaria (similar a Red Bull). En estos casos siempre hay una vibración pero nunca llega a un estado de resonancia como el que se puede apreciar luego.

Al comenzar el descenso de la pequeña cuesta y pasar por una pequeña sombra el alerón comienza a vibrar con una frecuencia muy elevada cuya amplitud sugiere el hecho de haber podido entrar en resonancia y este movimiento desaparece cuando cuando Massa comienza a frenar al acercarse a la curva.

Según Christian Horner este problema ya lo vivió Mark Weber en el Gran Premio de Japón en Suzuka. Para el jefe de Red Bull el problema está relacionado con la presión de los neumáticos ya que al final de una recta, con el DRS actuando, la carga aerodinámica es mayor en el alerón delantero. En esta situación, si las ruedas tienen una presión baja tienden a rebotar lo que introduce una carga dinámica con una frecuencia muy parecida a la frecuencia de la estructura del alerón lo que produce que la estructura entre en resonancia y se produzca un aumento de la amplitud del movimiento de los extremos que hace que los endplates toquen el asfalto.

Los materiales compuestos utilizados en la F1 han sido usados para producir piezas con una elevada rigidez con un peso menor, pero ahora los ingenieros están estudiando, mediante diferentes formas de orientación de las fibras, obtener materiales con una flexibilidad controlada.

En cualquier caso parece ser que Ferrari ya ha conseguido las famosas alas flexibles que pasan los tests de la FIA, pero ya servirán para el año que viene.

Un aficionado español desmonta la teoría de Auto Motor und Sport
La película de ciencia ficción de «Auto Motor und Sport» quedó desmontada unos días después cuando un aficionado español, presente en el Gran Premio de Italia, ha hecho llegar a la revista española MARCA la mayor parte del alerón delantero de Red Bull que Mark Webber perdió en la primera chicane del circuito de Monza.

El aficionado español, que evidentemente no quiere facilitar su nombre, aporta fotos del accidente y de la zona donde quedó la pieza abandonada, elemento que tiene en su poder como recuerdo. "Yo había visto el accidente y cómo uno de los comisarios retiró la pieza casi del asfalto y la tiró contra la valla para que no molestara. Le tuve el ojo echado hasta que acabó la carrera y pude llegar a ella antes que nadie tras saltar desde la grada. No pensaba que estuviese haciendo nada malo, porque ya lo había visto otras veces en este circuito. La gente arranca hasta los carteles publicitarios y los de 100 y 50 que indican la frenada" declaraba el aficionado.

Adios MAESTRO! Hoy nos ha dejado Andrés Más, el comisario que salvo a Jacky Ickx

El Jarama está de luto porque hoy nos ha dejado, después de una larga enfermedad, Andrés Más, el oficial más antiguo del circuito, maestro de muchas generaciones al que tuve el honor de conocer.

Andrés comenzó yendo al Jarama como hobby y llego a ser el 'boss' del circuito, incluso una de sus calles lleva su nombre. Fué el comisario que le salvo la vida a Jacky Ickx cuando chocaron en la primera pasada por la horquilla Bugatti, cargados de gasolina hasta arriba Jacky Ickx y Jackie Oliver.

Las llamas eran de 15 a 20 metros de altura y allá que fue Andrés Más con su extintor, como jefe de puesto, y pasó a la posteridad metiéndose en pleno fregado, sin traje ignífugo ni nada, para sacar del lío a los pilotos. Una de las acciones más heroicas que se recuerda en la historia del motor.



Lo hemos visto muchos años en el circuito con su inseparable puro y como dice nuestro compañero del Puesto 3, Julito, es difícil pensar que no le vamos a volver a ver por el paddock...

El trabajo de Andrés durante todos estos años ha llevado a la FIA a entregarle, de forma póstuma, el premio de Oficial FIA Excepcional en la Entrega de Premios que tendrá lugar en Nueva Delhi en diciembre de este año.

Este es nuestro homenaje al maestro de muchas generaciones de oficiales del Circuito de Jarama. Gracias ANDRES MAS y descansa en paz.

PEDRO RETURNS!. SERÁ PILOTO DE HRT F1 TEAM EN EL 2012

Que buena noticia y que alegría! VAMOS PEDRO!. A continuación el comunicado que se encuentra en la Web de Pedro de la Rosa

El equipo HRT F1 Team sigue dando firmes pasos hacia delante en su sólido proyecto para la temporada 2012. Tras los recientes anuncios técnicos y contando con una nueva sede en España, HRT da un paso más y anuncia que Pedro de la Rosa será piloto de la escudería la próxima temporada. Alcanzar un acuerdo con el piloto barcelonés era un ansiado objetivo y un pilar fundamental para el HRT F1 Team dentro del renovado proyecto que arrancó en el mes de julio tras la adquisición de la escudería por parte de Thesan Capital.

Pedro de la Rosa se unirá al equipo el próximo mes de enero y lo hará por dos temporadas. La alianza ha sido posible gracias al interés de todas las partes, aunque finalmente ha sido gracias al apoyo de su actual equipo, el Vodafone McLaren Mercedes, el que ha hecho posible llevar a buen puerto el acuerdo.

Nacido el 24 de febrero de 1971 en Barcelona, Pedro de la Rosa ha sido pionero en el mundo automovilismo español y ha acumulado un extenso palmarés en la Fórmula 1 ganándose un prestigio reconocido internacionalmente. Sin duda una importante aportación al HRT F1 Team para la campaña 2012.

Pedro de la Rosa: “Sin duda este es un paso muy importante en mi carrera deportiva y uno de los más meditados. Estoy en un buen momento de madurez y preparado para asumir este reto que, además, me motiva muchísimo. A la hora de unirme a este proyecto, para mí han sido determinantes tres factores: mi ilusión por volver a competir, que el equipo HRT sea español y conocer al equipo que lidera este proyecto, entre los que se encuentra Luis Pérez Sala. Vengo a trabajar duro, con modestia y humildad, aceptando cuál es nuestro punto de partida, pero teniendo muy claro dónde queremos estar en dos años. Por mi parte es el momento de aplicar todo lo que he aprendido estos años en escuderías extranjeras de primer nivel para crecer juntos. Me siento orgulloso de que España tenga un equipo de F1 y poder ser yo su piloto. Sólo puedo agradecer a HRT que haya confiado en mí para ello. Y finalmente, también dar las gracias a McLaren por haberme permitido dar este paso. He sido muy feliz estas ocho temporadas con ellos donde me he formado como piloto y como persona. Sin ellos hoy no estaría aquí”.

Colin Kolles, Team Principal HRT F1 Team: “El objetivo del equipo siempre ha sido reforzarse en todos los aspectos, tanto económica, técnica y deportivamente. Sin duda, contar con Pedro de la Rosa para la próxima temporada será un pilar fundamental en el desarrollo de nuestro proyecto. Somos un equipo joven que necesita seguir avanzando y con esta incorporación estoy convencido que lo vamos a hacer. Además de una gran persona es un gran profesional y su palmarés y prestigio en Fórmula 1 lo demuestran. Le doy la más sincera bienvenida. Estoy seguro de que se adaptará a la perfección y de que juntos lograremos grandes cosas".

Luis Pérez Sala, Asesor Deportivo HRT F1 Team: “Llevamos meses trabajando intensamente de cara a la próxima temporada para hacer del HRT F1 Team un equipo más estable, competitivo y con garantías, y poco a poco este intenso trabajo va dando sus frutos. Contar con Pedro en este proyecto es una gran noticia y gracias a sus habilidades y experiencia estamos seguros de que daremos un salto cualitativo importante. Agradecer a Pedro su confianza y también a Vodafone McLaren Mercedes por su predisposición a que alcanzáramos un acuerdo positivo para todos”.

Joan Villadelprat: La decepción de Mercedes

Hay mucha gente que analiza los resultados que ha conseguido Ferrari esta temporada y los considera inaceptables para un equipo de este calibre, pero desde mi punto de vista aún existe un caso más flagrante en el Mundial de F-1. Se trata de Mercedes. En el que será su tercera temporada en el campeonato, la estructura de Stuttgart atravesará una situación límite. Mercedes ha invertido un dineral en su división de F-1, pero los responsables de la compañía no van a seguir inyectando millones de forma indefinida si este esfuerzo no se traduce en resultados. Una marca de alto nivel como la alemana solo concibe alistarse en una competición si está en condiciones de pelear por la victoria, un objetivo poco realista a estas alturas. Mercedes no puede permitirse el lujo de ser asociada a la clase media de la tabla porque los vehículos que vende no lo son.

Para tratar de cambiar esta tendencia, Ross Brawn, el jefe, está armando un equipo con una alineación de técnicos ilustres. Además de él y de Nick Fry, Mercedes contará en 2012 con Aldo Costa, despedido este curso de Ferrari, Bob Bell, ex director técnico de Renault, y Geoff Willis, procedente de Hispania. Todo ese elenco de genios supone un arma de doble filo. Por un lado, los conocimientos y experiencia que pueden aportar son un valor muy a tener en cuenta, pero, a la vez, no me gustaría ser el encargado de poner orden en toda esa cantidad de ego. No obstante, si alguien puede hacerlo, ese es Brawn.

Pero es que actualmente, el papel de Mercedes en la F-1 no ha cumplido con las expectativas. Su monoplaza no aporta nada nuevo, cuenta con el propulsor más potente de la parrilla, pero McLaren, que también lo emplea, ha evolucionado mucho más hasta llegar a ponerse casi al mismo nivel que Red Bull. Eso ha conducido al equipo a explorar nuevos caminos de desarrollo, un proceso que ya ha dado su primer fruto. Se trata de una especie de conducto f [la canalización de aire inventada por McLaren la temporada pasada y que permitía que el coche ganara velocidad punta en las rectas], pero instalado en el alerón delantero. La FIA decidió prohibir el mecanismo con vistas a este año porque consideraba que era demasiado peligroso que los pilotos tuvieran que soltar una mano del volante para que actuara, y porque creyó que vulneraba la norma que prohíbe que cualquier parte móvil tenga incidencia aerodinámica.

En el modelo de Mercedes, el aire penetra por una pequeña apertura colocada en la punta del morro del coche, protegida por una red para evitar que se cuele la suciedad, de modo que el flujo baja por los bigotes hasta la parte de debajo de la aleta. En este caso, el mecanismo es automático, de forma que cuando el bólido borda una recta y alcanza una velocidad que podríamos comenzar a valorar a partir de los 280 km/h, el aire fluye por la canalización y limita la resistencia aerodinámica del alerón, con la consiguiente ganancia de velocidad.

Ahora habrá que ver cómo reacciona la FIA ante esta última innovación, y posteriormente qué deciden hacer los rivales, si tratar de incorporarlo a sus prototipos, o no. Pero, de cualquier forma esto demuestra que Mercedes se ha propuesto darle la vuelta a su delicada situación. La cuestión es si lo conseguirá antes de que los responsables de la compañía se cansen de esperar.

Publicado en El País

La F1 vuelve al Jarama

El próximo fin de semana se celebrará el Jarama Vintage Festival donde volverán a rodar en el mítico trazado madrileño los coches de F1 del campeonato FIA Historic Formula One (con monoplazas de F1 fabricados entre 1966 al 1985) y la ICGP (el campeonato International Classic Grand Prix de motos de gran premio clásicas).

Durante las dos jornadas se disputarán carreras de tres campeonatos oficiales: FIA Historic Formula One, International Classic Grand Prix ICGP y la Mini Challenge

FIA Historic Formula One
En el Campeonato de Formula 1 Histórica de la FIA participan monoplazas de F1 fabricados entre 1966 al 1985, reviviendo la era de los motores de 3 litros, la época de los primeros alerones y del efecto suelo.

Todos los coches corren a la vez, pero debido a la gran variedad de máquinas -desde el Tyrrell 001 de Jackie Stewart al mítico Brabham BT49- se dividen en cuatro categorías según época y tipo de coche. Todos los coches deben de tener 40 mm libres al suelo, por lo que los monoplazas con efecto suelo no tienen tanta ventaja.

Este importante Campeonato de Fórmula Uno Histórica lleva disputándose desde 1994 y es el único de este tipo de coches reconocido por la Federación Internacional del Automóvil (FIA). En las parrillas de cada cita hay una media de 25 coches. Podremos revivir las parrillas con los Tyrrel, los Williams, los Lotus, los March o los Brabham que un día estuvieron en la vanguardia de la tecnología, la técnica y la aerodinámica. Con sus chasis monocasco de aluminio, antes de la era de la fibra de carbono.

ICGP, Motos Clásicas de GP
El público podrá revivir la emoción de las carreras del Mundial que se disputaron entre los años 1974 y 1984 con las espectaculares cilindradas de 250 y 350 cc.

Se puede decir que las motos del ICGP son las más modernas entre las carreras de motos clásicas, ya que las ligeras y potentes motos de 250 y 350 cc de dos tiempos de los 70 y 80 consiguen tiempos por vuelta similares a las motos de carreras de 600 cc de hoy en día

Mini Challenge
La Mini Challenge será la tercera categoría que dispute su campeonato oficial. Aunque la pasión por las carreras surge desde la asociáción entre John Cooper y Charles Cooper (hijo y padre respectivamente) en 1947, los coches que disputan esta categorías son los modernos Mini John Coopers Works, debidamente preparados para la competición. Los motores de los coches son estrictamente de serie, con los mismos caballos que ofrece el modelo de calle.


Así el peso mínimo que aceptará la MINI Challenge para los coches con piloto será de solo 1.170 kilos.

En el interior, se ha colocado un asiento backet Recaro y cinturones de seguridad de seis puntos. Además se han colocado los elementos de seguridad típicos de los coches de competición (barras antivuelco, extintor, cortacorriente, etc) y un volante Sparco.

En la parte exterior, los cambios respecto a un MINI Cooper S John Cooper Works de serie son pocos. En la parte fronal, y bajo el faldón delantero de serie se encuentra un deflector de aire regulable que permite diferentes ajustes dependiendo de las necesidades aerodinámicas del momento.

Las suspensiones han sido rebajadas cuatro centímetros respecto al modelo de calle. En la parte trasera se agrega un alerón regulable que permite conseguir mayor estabilidad en el eje posterior.

En la parte posterior se encuentra un difusor de aire que mejora también la adherencia del eje posterior al suelo.

Horario de Pista del JVF
Sábado 29 de octubre 2011
08.45 Apertura de puertas
09.00 - 09.45 Mini Cronometrados
09.55 - 10.25 ICGP Cronometrados
10.35 - 11.05 HFO Cronometrados
11.15 - 11.30 Montesa exhibición en pista
11.35 - 12.00 Jaguar E. Exhibición en pista
12.10 - 12.40 Motociclismo Series Libres
12.50 - 13.20 Series Motos Libres
15.00 - 15.30 Carrera ICGP
15.45 - 16.45 Carrera Mini Challange
17.05 - 17.35 Carrera HFO
17.45 - 18.05 Montesa Exhibición en pista
18.15 - 18.45 Series Motos Cronometrados
19.00 - 19.45 Jaguar E. Exhibición en pista



Domingo 30 de octubre 2011

09.00 Apertura puertas
09.30 Warm up HFO
10.00 - 10.35 Mini Challenge Carrera Driver A
10.45 - 11.15 Series Motos Carrera
11.30 - 11.50 Jaguar E. Exhibición en pista
12.05 - 12.35 ICGP Carrera
12.45 - 13.05 Montesa Exhibición
13.30 - 14.15 Mini Challenge Carrera Driver B
14.30 - 15.30 HFO Carrera
16.00 - 18.00 Motor Classic Series

Nuevas viseras en los cascos obligatorias a partir de esta carrera

Los pilotos de F1 en esta carrera estarán más seguros debido a que la FIA obliga a partir de este GP de Japón a que lo spilotos utilicen un nuevo modelo de casco con la visera reforzada. La normativa que rige a los cascos es la FIA 8860-2010.

Cuando se habla de los cascos estamos hablando de años de investigación y desarrollo de la FIA junto con los principales provedores: Arai, Bell y Schuber. Se trata de una pieza fabricada en fibra de carbono de 1.200 gramos que pude soportar una fuerza de aplastamiento de un tanque de 55 toneladas de peso sin deformarse. La estructura exterior puede resistir una temperatura de 800 grados centígrados durante 30 segundos sin que el calor en su interior supere los 70 grados.

Los cascos de la Fórmula 1 son muy avanzados en tecnología y en cuanto a seguridad se refiere. Pero en el 2009 se encontró lo que sería un problema de seguridad en los mismos, con aquel accidente en el que un muelle del Brawn conducido por Barrichello salió volando como proyectil e impacto el casco de Felipe Massa de forma directa provocándole graves daños que lo apartaron bastante tiempo de los circuitos.



Debido a este accidente la FIA emitió una nueva especificación para las viseras de los cascos que se refuerzan con un tira de Zylon con una altura de 50 mm. como puede verse en la figura de abajo y que se solapa 25 mm con la parte superior de la propia visera y se extiende 25 mm por encima del borde superior del casco, dimensiones que garantizan una protección extra sin restricciones en la visión de los pilotos.





¿Por qué Zylon y no fibra de carbono?
La respuesta es sencilla, el carbono es una de las fibras más sólidas e indestructibles que se conocen. Pero tiene el inconveniente que a la vez que detiene un fuerte impacto conduce muy fuertemente la energía hacia el interior.

El Zylon es una fibra blanda pero tiene la capacidad de absorber la energía liberada en un impacto, deformándose ligeramente pero sin fracturarse.

El asesor técnico de la FIA Andy Mellor, explicó la razón por la que se eligió el Zylon para cubrir esta franja del casco: "En las pruebas realizadas hemos comprobado que el Zylon era mejor que la fibra de carbono para esta aplicación, ya que proporciona una mejor cualidad en absorción de energía. Nuestro objetivo para la visera era conseguir el mejor rendimiento en relación calidad-peso con cualquiera de los materiales elegidos. Hemos añadido cerca de 70 gramos en la visera, pero se ha duplicado su rendimiento."

Para los ingenieros de la F1 este material no es nuevo, desde el 2007 se usa en la construcción de los chasis así como también los cables de sujeción de las ruedas.

La introducción de esta tira es sólo la primera fase de mejoras previstas para la seguridad de la visera. El Instituto de la FIA y los fabricantes de cascos están investigando el uso de materiales de alto rendimiento óptico - cerámica transparente - como el material principal para hacer la visera.

Y otra más de Vettel y Red Bull

Todo igual y Red Bull sigue con el 100% de efectividdad los ábados. Vettel ha dado ayer un nuevo golpe sobre la mesa y ya prácticamente ha sentenciado el campeonato del mundo imponiéndose por solo 9 milésimas, lo que signifca que le sacó unos 60 centímetros más o menos) a un Jenson Button que no se lo está poniendo muy fácil al piloto alemán en las últimas citas. En esta ocasión el alemán tuvo que ponerle muchos h... y se lo vió que volaba sobre los pianitos de Suzuka

Hamilton ha sido tercero, en una muestra de que, con Ferrari sin piezas nuevas hasta la próxima temporada, serán los únicos que podrán plantarle cara al equipo de la bebida energética. Pero Lewis estaba con la Pole hasta que Button y Vettel marcaron sus estratosféricos tiempos, pero Hamilton, lejos de aceptarlo, cargo contra Webber y Schumi a los que acusó de haberle 'atacado' sobre la pista con movimientos extraños que no le permitieron hacer el segundo intento.

En un sorprendente cuarta posición econtramos a Massa que supera en esta carrera a su compañero Fernando Alonso, pero sale por la parte sucia y comparte fila con Hamilton con quien tuvo algún "roce" en el GP de Singapur, veremos que pasa...

Alonso solo tuvo una oportunidad ya que en el primer intento en la curva Spoon se salío y se lo jugó todo en el segundo intento pero no fué suficiente y fué superado por 82 milésimas por su compañero Felipe Massa.

En la sexta plaza encontramos a Mark Webber y considerando que no larga muy bien, es probabl que pierdaalguna posición, sobre todo porque los 4 últimos de la Q3, en algo que ya es constumbre, no han salido a clasificar y tienen las gomas intactas.

Esto de no salir en la Q3 para guardar neumáticos para la carrera ya se está tornando en una costumbre y la FIA debería tomar cartas en el asunto modificando el reglamento en beneficio de los espectadores ya que la Q3 se torna muy aburrida.

Y si no salen a pista ¿cómo se clasifica a los pilotos?
Cuatro pilotos no registraron ningún crono en la Q3: Kobayashi, Schumacher, Senna y Petrov y la FIA tuvo que tirar de reglamento para arreglar este caos previa reclamación de Sauber que ponía 10mo a Kobayashi a pesar de haber comenzado una vuelta de crono.

La normativa estipula que en caso de no registrar ningún tiempo el orden de los pilotos se dictaminará según los siguientes criterios.

1. Los pilotos que hubieran empezado una vuelta cronometrada tendrán preferencia. (Kamui Kobayashi)
2. Los pilotos que hubieran realizado una vuelta de lanzamiento. (Michael Schumacher)
3. Por último, los pilotos que no hayan abandonado el box en toda la sesión. (Bruno Senna y Vitaly Petrov)
   

Schumacher únicamente realizó una vuelta de instalación, por lo que el alemán saldrá mañana desde la octava posición, mientras que por detrás encontraremos a los dos pilotos de Lotus Renault, a Senna y a Petrov respectivamente.

El problema de Hamilton en la Q3
Su problema ha sido esta vez un primer intento de vuelta rápida imperfecto, combinado con la retención involuntaria de Mark Webber y Michael Schumacher que le han impedido pasar por meta con tiempo suficiente para lanzarse a un segundo intento.

Martin Whitmarsh, director de McLaren declaró a la BBC nada más acabar la tanda "le dijimos que atacase pronto y no dejase a tantos coches pasar, pero desgraciadamente le molestaron en la última curva".

"Prefiero no hablar mucho acerca de eso. Creo que se puede ver perfectamente en TV. Tendría que ver la repetición, pero creo que Jenson estaba delante mía. Ralentizó la marcha para comenzar su vuelta lanzada y yo estaba afrontando la última curva intentando asegurarme cierta distancia entre él y yo. Al llegar a la chicane miré por el retrovisor y vi a Mark metiéndose por el interior e inmediatamente, justo cuando estaba dejándole espacio para pasar, no vi que Michael que también se metió y casi chocamos. Fue muy peligroso"

Próxima cita GP de Japón en Suzuka

Suzuka, el ocho del campeonato, es considerado uno de los mejores Grandes Premios por excelencia del mundial. Construido por Honda en 1962 por el diseñador holandés John Hugenholtz, diseñador también de mi querido Circuito del Jarama. Fué concebido como pista de pruebas del fabricante japonés de automóviles Honda y este circuito es uno de los favoritos de los pilotos por su figura única en el campeonato en forma de ocho y múltiples curvas entre las que se encuentran las Esses y la famosa enlazada 130R cuyo nombre hace referencia a su radio de curvatura en la que los pilotos experimentan las mayores fuerzas G de todo el campeonato y que se hace a fondo a más de 300 km/h.

El circuito presenta 4 tramos rápidos, 3 curvas lentas, con dos puntos de adelantamientos claros y una velocidad máxima teórica de 313 km/h

Es un circuito muy exigente con la mecánica y con los pilotos, de alta velocidad, muchos cambios de pendientes y en el que van muy bien los coches que tengan buena aerodinámica y un buen equilibrio en el chasis.

Tradicionalmente Suzuka ha sido de las últimas carreras del calendario, lo que ha hecho que aquí se hayan decidido muchos títulos, entre ellos el famoso duelos entre Prost y Senna en el año 1989 siendo compañeros en Mclaren en el que ambos pilotos colisionaron, quedando Prost fuera, ganando Senna la carrera pero posteriormente fue sancionado. prost ganóa ese año el Mundial. Este año también definirá el campeonato ya que Vettel le hace falta solo un punto para coronarse campeón del mundo.



Características de la pista

• Suzuka tiene forma de 8. 18 curvas en total, 10 a derechas y 8 a izquierdas. Alta velocidad.
  
  
• Reglaje aerodinámico: mucha carga. Velocidad máxima 324 km/h. (con el alerón trasero móvil activado). 312 km/h sin él.
  
  
• Acelerador a fondo: 70% de la vuelta (medio/alto). Gasolina total necesaria para la carrera: 148 kilos (medio/alto). Consumo: 2,73 kilos por vuelta (medio/alto).
  
  
• Tiempo frenando: 10% por vuelta (bajo). Número de zonas de frenado: 9. Desgaste de los frenos: ligero. No es una carrera dura para los frenos. Se llega tener problema de rendimientos porque no se alcanza las temperaturas adecuadas
  
  
• Tiempo perdido en una parada en boxes: 16,8 segundos (medio).
  
  
• Tiempo total necesario para una parada: 20,8 segundos (medio).
  
  
• Efecto del combustible (coste del tiempo por cada diez kilos de combustible cargado): 0,385 segundos (alto). Penalización por vuelta de combustible: 0,102 s.
  

Zona de activación de DRS
La FIA ha confirmado que la zona de uso del DRS en Suzuka será la recta principal del circuito nipón y el punto de detección estará en la curva 130R.

De esta forma, el punto de detección del DRS será al salir,70 metros después, de la curva 130R (número 15) tal y como se indica en el mapa, y los pilotos podrán activar el alerón móvil al salir, 30 metros después de la curva 18.



Muchos entendidos de la F1 han criticado que la zona de detección esté tan alejada de la zona de activación. Xevi Pujolar, ingeniero de pista de Pastor Maldonado dijo: "Creo que la frenada para la chicane T16 sería mejor para la deteccion DRS".

Predicción meteorológica

Compuestos Pirelli
En los 5.807 metros que conforman la pista de Suzuka, la elección y el rendimiento de los neumáticos volverán a jugar un papel clave en el éxito, sobre todo en un fin de semana donde la climatología podría ser cambiante.

Al ser una un trazado con forma de ocho, las gomas derechas como las izquierdas se exponen a igualdad de desgaste. Aquí hay un par de curvas de velocidad media a alta como la curva 'Spoon' y la '130R', además de las desafiantes S

Pirelli trae a este Gran Premio el PZero medio (de color blanco) y el blando (en amarillo): la misma combinación que se ha utilizado en los dos últimos circuitos de curvas de alta velocidad, Spa y Monza. Los PZero amarillos blandos se han mostrado un segundo por vuelta más rápidos que los blancos medios durante la jornada de entrenamientos libres del Viernes.

El amplio rango de velocidades y curvas de Suzuka requiere de un neumático versátil y con los compuestos medio y blando se puede lograr un buen compromiso entre agarre y durabilidad, generando además interesantes estrategias de pit stop.

Suzuka requiere de una buena gestión de conducción para minimizar el desgaste de los neumáticos por el cambio constante de dirección y las largas curvas. La ausencia de rectas largas hace que los coches necesiten altos niveles de downforce, aunque los equipos tratarán de buscar el mejor compromiso entre la aerodinámica y el agarre mecánico.

Según Paul Hembery, mandamás de Pirelli: "Suzuka es un trazado en el que es esencial transmitir toda la potencia de forma efectiva, para obtener el máximo agarre en términos de tracción, frenada y en la toma de curvas. Hay mucha energía y cargas laterales atravesando el neumático, así que, de nuevo, será importante para los pilotos que realicen una buena gestión de neumáticos, debido a la velocidad y a los reglajes con un alto downforce que empujan los neumáticos a la pista"

Hembery prevee para mañana entre 2 ó 3 paradas.

Comisarios de la prueba
En este GP los comisarios de la prueba serán: Alan Jones, Garry ConnelLy y José Abed. Sus biografías se pueden ver aquí.

Datos del circuito
Longitud: 5.807km
Record: 1:31.540 (Kimi Räikkönen, 2005, McLaren)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.300km
Número de vueltas: 53
Distancia Total: 307.471km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera