La FIA se apresura a dar luz verde a Bahréin y la población convoca el "Día de la Ira" para esa fecha

La FIA ha confirmado hace unos días que al final el fallido GP de Bahréin, suspendido por las revueltas en este país, se disputará en lugar del GP de la India el próximo 30 de Octubre, aplazándose de esta manera y sin fecha oficial el GP de India para el 11 de Diciembre de 2011 (es decir vamos a estar brindando y viendo la carrera más o menos). Lo genial es el texto del comunicado de la FIA, parece que están sintonizando otro canal en este tema. (Más abajo se puede ver la traducción del comunicado)

En su día Bernie ya dijo que no le cobraría nada a Bahréin por la suspensión del GP, perro viejo sabía que presionaría como sea para meter el GP en otra fecha. Pero Bernie no se da cuenta que hacer este GP solo por cobrar sus 40 millones de euros le puede pasar una factura muy superior, sobre todo porque acaba de demostrar que antepone sus intereses particulares a los derechos humanos.

Bernie en Montmeló 2011

30 personas han muerto en las represiones contra manifestaciones en favor de la democracia, con cientos de manifestantes detenidos, muchos de los cuales aún permanecen bajo custodia y médicos han sido torturados por atender a manifestantes heridos. ¿Vale la pena ir a correr allí?. La FIA en su comunicado basa su decisión en el espíritu de reconciliación del país y días de después de comunicarlo la oposición convoca el "Día de la ira". Es decir la misión de la FIA no sé en que se fijó.

Los equipos y los patrocinadores, aunque les cueste reconocerlo abiertamente, no quieren ir y así lo acordaron en Mónaco. No hay ninguna garantía de que sea seguro acudir allí, y además la decisión hace que la temporada acabe en diciembre, con lo que esto supone para todos los trabajadores involucrados en la F1 y sus familias.

Todas las reacciones que llegan desde las altas esferas de la categoría reina coinciden en lo mismo, no debe hacerse este GP.

Los primeros detractores de la celebración de la carrera han sido equipos y pilotos, con reuniones de urgencia y las primeras reacciones negativas de Ross Brawn: "Es totalmente inaceptable", aseguró iniciando un pensamiento que se extiende como la pólvora por el paddock. Eric Boullier, de Renault, asegura que sólo llevará a su equipo a Bahréin "siempre y cuando la seguridad de nuestra gente esté garantizada". Incluso el periódico Observer deja caer la posibilidad de un boicot por parte de algunos de los principales patrocinadores comerciales. Más dantesco presenta el panorama Richard Williams, de The Guardian, que teme que el Gran Premio de Bahréin pase tristemente a la historia igual que los Juegos Olímpicos nazis de 1936 o la masacre que México de 1968.

La voz de los pilotos se ha dejado oír oficialmente de boca de Rubens Barrichello, presidente de la Asociación de Pilotos de Fórmula 1 (GPDA), que pide calma y garantías: "Quiero estar completamente seguro de que la seguridad está garantizada. En la reunión de la GPDA, todos los pilotos expresaron su preocupación y exigieron garantías de seguridad para ir allí".

Quizás sea todo un montaje y el hecho de que no se haya anunciado la fecha del GP de India hace sospecharlo. Y esto puede ser para que Bernie pueda cobrar sus euritos de indemnización diciendo que hasta a FIA daba su apoyo pero al no poder garantizar la seguridad que piden pilotos y equipos el GP no se podrá hacer. O también puede ser un montaje de la FIA para que los malos de la película sean los equipos y pilotos obsesionados con la segurida. El tiempo dirá...

Mosley muestra su descontento
Max Mosley, ex presidente de la FIA ha mostrado su descontento al respecto a través de su columna en el Daily Telegraph, donde asegura que la disputa de Bahréin "será un error que no se olvidará y que le costará muy caro a la F1".

Mosley reconoce que es muy complicado tener la certeza que todos los países respetan los derechos humanos, pero opina que Bahréin es un caso especial. "Si pidiéramos el máximo respeto de los derechos humanos tendríamos que excluir a un gran número de países del ámbito deportivo internacional", declara el británico. "Pero si se decidiera no pedir el máximo respeto a esos derechos entraríamos en un debate interminable sobre dónde se debe marcar el límite".

Mosley opina que no es responsabilidad de la F1 "decir a los gobiernos qué es lo que pueden y no pueden hacer", aunque admite que la FIA no puede negar la realidad de Bahréin. "El límite se encuentra en el punto donde un evento deportivo es usado por un régimen opresor para justificar sus acciones. Si el deporte acepta ese papel se convertirá en un juguete en manos del gobierno".

La oposición quería que el GP se haga.
Los grupos opositores al régimen habían dado su bendición para que se celebre el GP, pero esta bendición me parece que tiene truco. La F1 es un ventana a más de 400 millones de espectadores y una oportunidad única para que el pueblo de Bahréin aproveche la cobertura mediática y se haga oír internacionalmente con sus reivindicaciones.

Nabeel Rajab, presidente del Centro de Derechos Humanos de Bahréin, declara: "La gente está muy molesta y ya han bautizado como el Día de la Ira la fecha de la carrera, para que todos salgan a la calle a mostrar el descontento con el gobierno de Bahréin", advierte. "Vamos a aprovechar este acontecimiento para exponer las violaciones de los derechos humanos en Bahréin y hacerle ver al mundo lo que está pasando aquí".

Comunicado de la FIA
A continuación la traducción literal del comunicado de la FIA

"A raíz de una misión de investigación realizada a petición del presidente de la FIA, Jean Todt, el vicepresidente de la FIA Carlos Gracia visitó Bahréin el 31 de mayo de 2011, para evaluar la situación en el país. Las reuniones se llevaron a cabo con el Ministerio del Interior, el Ministerio de Cultura y Turismo, la Federación de Motor de Bahréin y el Circuito Internacional de Bahréin, así como otras organizaciones nacionales e internacionales entre ellos el Sr. Tariq Al Saffar en el Instituto Nacional de los Derechos Humanos. Cabe señalar que el reciente anuncio hecho por el Rey de Bahréin ha establecido un diálogo político y el proceso de reconciliación.

Después de considerar todos los factores y teniendo en cuenta las preocupaciones de todos los interesados​​, el Consejo Mundial acordó por unanimidad restablecer el Gran Premio de Bahréin en el 2011 FIA Formula One World Championship.

Esta decisión refleja el espíritu de la reconciliación en Bahréin, que es evidente por el fuerte apoyo que la carrera recibe del Gobierno y de todos los partidos importantes en Bahréin, incluyendo el grupo de la oposición, todos los cuales respaldan la Fórmula Uno, el Gran Premio y el deporte de motor en el país. El Consejo Mundial considera que el restablecimiento del Gran Premio es un medio de ayudar a unir a la gente como el país mira hacia adelante, y también reconoce el compromiso asumido por el equipos de Fórmula Uno, sus empleados y familias, y el personal asociado con el Campeonato incluidos equipo de voluntarios locales que son tan vitales para el evento.

El Gran Premio de Bahréin se llevará a cabo el 30 de octubre, en sustitución del Gran Premio de India, que ahora se convertirá en la ronda final del Campeonato de 2011, combinada con la FIA Anual de la Asamblea General y Gala de entrega de premios"

¿Cómo funcionan los famosos escapes sopladores en un Fórmula 1?

Ya había comentado que este año los escapes serían la clave de este año ya que es el invento que permite mejorar el apoyo aerodinámico de los coches haciendo que los gases "sucios" pasen por los canales laterales del difusor al estar este año por reglamento prohibidas las aperturas que en años anteriores hacía que el flujo de los escapes pudiese pasar a la parte de abajo.

El reglamento de 2011 impide los difusores doble y limita una zona de 90 cm. centrales de ancho en la que el piso debe ser continuo lo que no deja opción para alimentar el segundo piso del difusor. El difusor tiene 100 cm. de ancho y Red Bull aprovecha los 5cm. que quedan a cada lado dirigiendo los escapes hacia esa apertura y enviando de esta manera el flujo caliente hacia los canales laterales del difusor.



En esta zona el piso del coche ha sido recortado de manera que el flujo de aire caliente se dirige directamente a los canales laterales del difusor, cumpliendo de esta manera con el precepto de hacer pasar más aire (en amarillo) por el difusor sin aperturas en la zona central (prohibidas este año) recuperando de esta manera parte de la downforce perdida por la prohibición de los difusores de doble piso.



En la siguiente foto se puede apreciar la ubicación de los escapes de Ferrari:



Este concepto ha sido copiado por la mayoría de escuderías, salvo Renault que utiliza los famosos escapes caracoleros que salen por delante de los pontones y que permiten introducir el flujo de gases por la parte inferior del coche.



Otros equipos ni siquiera tienen esta tecnología y sacan los escapes por la zona baja pero poco más pueden hacer con los presupuestos que tienen. En la siguiente foto se pueden ver los escapes de Hispania.



Los escapes sopladores.
Todo lo anterior está muy bien pero cuando más apoyo necesitamos (en curva) el piloto normalmente está levantando el pie del acelerador lo cual reduce el flujo de gases y por lo tanto se reduce la down force o apoyo aerodinámico cuando más se necesita.

Pero aquí entra de nuevo la genialidad de Adrian Newey y con ayuda de su proveedor de plantas impulsoras (Renault) inventaron un sistema de retraso del encendido que permite que a pesar de no estar acelerando el piloto se produzca un flujo de gases más o menos continua por el escape y de esta manera se produzca más apoyo aerodinámico y mejorando el paso por curva.

En un motor "normal" sin esta tecnología cuando el pistón se encuentra en su punto muerto superior comprimiendo la mezcla aire-gasolina, la bujía produce una chispa que provoca la explosión, y al estar las válvulas cerradas la expansión de los gases empuja hacia abajo al pistón, haciendo girar el motor. Si el piloto levanta el pie del acelerador, se inyecta muy poco combustible y entra poco aire al estar cerradado el acelerador, el motor no ofrece empuje y el flujo de gases disminuye mucho, disminuyendo el apoyo aerodinámico.



Lo que Red Bull y otros equipos hacen es retrasar el encendido (el momento en el que la bujía da la chispa) y mantener el acelerador un poco abierto cuando se levanta el pie de él. Así, lo que se consigue es retrasar la explosión de la mezcla, que se produce cuando la válvula de escape ya se ha abierto. En vez de empujar al pistón hacia abajo y producir potencia, la explosión se expande por el escape, creando una ráfaga de gas que imita el efecto de seguir acelerando sin producir empuje, logrando mantener la carga aerodinámica en el difusor.

Es característico en estos coches escuchar un ruido diferente cuando el piloto quita el pie del acelerador y en lugar de escuchar las falsas explosiones comunes en estos motores se escucha un sonido similar al que se produce cuando colocan el limitador de velocidad (un petardeo continuo).

A diferencia de la mayoría de coches de calle en un F1 el pedal del acelerador no controla directamente el acelerador del motor. El pedal es la herramienta del piloto para solicitar potencia para que la centralita electrónica decida la mejor apertura del acelerador en cada momento. Así, cuando el piloto levanta el pedal del acelerador iniciando una frenada, el acelerador debería cerrarse, pero lo que sucede con estos mapas de motor es que permanece abierto, el combustible sigue entrando en los cilindros y el retraso en el encendido hace que la explosión salga directamente por el escape.

Pero este sistema tiene varios problemas que son el excesivo calentamiento de las válvulas de escape, culata y el mismo escape (que se lo pregunten a Nick a Heidfeld) y al estar quemando constantemente gasolina tiene un consumo muy elevado.



Al final este sistema hace que se queme combustible para un fin diferente al de producir potencia, quemándolo para obtener un beneficio aerodinámico.

Lo que pretende ahora la FIA es que el acelerador como máximo presente una apertura del 10% del total mientras el piloto no pisa el acelerador, con esto se logra que entre menos combustible y por lo tanto el flujo de gases durante la retención del motor por lo que disminuye el apoyo aerodinámico.

Para terminar un vídeo muy didáctico de La Sexta explicando este tema

Que no rueden cabezas

La presión a la que está sometida Ferrari en estos momentos es brutal. No es solo cuestión de que los medios de comunicación italianos le exijan soluciones, sino que los mismos propietarios y altos mandatarios de la marca no soportan ver las humillaciones que sufre su equipo casi en cada carrera. Las cosas deben cambiar, eso es evidente.

Sin embargo, deben evitar a toda costa cortar cabezas, una típica tendencia en Ferrari cuando las cosas no salen como se espera. Necesitan consolidar el equipo técnico, darles confianza para que prosigan un trabajo que están haciendo muy bien.

El equipo ha hecho un gran esfuerzo para ser competitivo. Se les acusó de ser excesivamente conservadores en sus planteamientos, de no innovar y de no tomar riesgos para asegurar la fiabilidad. Pero en Barcelona fueron rompedores. Trajeron soluciones radicales con un alerón delantero nuevo, un difusor remodelado y un alerón trasero tan extremo que acabó siendo prohibido. Con eso perdieron alrededor de 1,5 décimas de segundo. Lo intentaron. La escudería arrastra la merma que supuso partir de un error al que les condenó el túnel de viento, que les obligó a recurrir al de Toyota antes de resolver su problema. Ahora vuelven a estar en la buena dirección. Pero necesitan algo de tiempo.

En Barcelona, sin embargo, su problema principal tuvo poco que ver con todo eso. La situación en Montmeló se agravó porque Pirelli, respondiendo a las exigencias de la FIA, fabricó un compuesto duro mucho más resistente que el anterior y, en consecuencia, más difícil aún de calentar. Ferrari sufrió mucho más que los demás equipos porque ellos ya tienen problemas habitualmente para dar temperatura a los neumáticos. Y aquí no lo consiguieron. Así, las ruedas se deslizaban de un lado a otro y se deterioraban rápidamente creando incluso blíster (una especie de escamas en la parte externa).

En el fondo, todo eso fue un producto de la falta de carga aerodinámica que sufre el F150º Italia y que es la base de todos los problemas. Es lo primero que deben resolver y a lo que están dedicando más horas en Maranello. Y seguro que lo van a resolver porque tienen todos los medios para conseguirlo. La cuestión es si encontrarán las soluciones a tiempo o llegarán ya demasiado tarde para que Alonso pueda disputar el título a Vettel. Ahora mismo, la sensación es que Ferrari no solo va por detrás de Red Bull, sino también de McLaren e incluso de Mercedes.

En Montecarlo, el fin de semana que viene, la situación puede cambiar radicalmente por las características de aquel trazado tan particular. Allí hay que ir con todo el alerón y con el coche enganchado a la pista. Y la experiencia de Alonso puede influir en el resultado. En el Principado, Ferrari estará arriba, donde debe estar. Pero la principal preocupación de la escudería italiana debe ser saber exactamente cuáles son los problemas que aún le quedan por resolver y trabajar en ello para poner unos sólidos cimientos a lo que debe ser el coche del año que viene.


Publicado en El Pais

Autor: Joan Villadelprat

Botín tuvo algunas 'palabritas' con Stefano Domenicali después de la carrera

Y es que quien pone 40 millones por temporada y ve los resultados cosechados hasta el momento por lo menos pide explicaciones.

Es lo que el rojo presidente le ha pedido al rojo Director Técnico con cierta contundencia en una conversión poco cordial en el box de la Scuderia. El presidente del Santander no se cortó un pelo a pesar de que habían algunos invitados que presenciaron el acalorado intercambio de opiniones.

Y es que una carrera en España, que por primera vez patrocina y lleva el nombre del banco y ver al equipo que patrocinas terminar quinto y a una vuelta crispa los nervios de cualquiera.

Es evidente que la imagen que el banco quiere exhibir por los circuitos y ante el mundo entero a través de las transmisiones de televisión es bien diferente a la de un proyecto que, a día de hoy, parece abocado al fracaso más estrepitoso.

¿Habrá tenido que ver esta conversación con el finiquito de Aldo Costa?.

Domecali también me parece que tiene los días contados en Ferrari. "Lo bonito o lo feo de Ferrari es que estamos condenados a ganar, llegar segundos es una derrota", admite Domenicali, a quien ni los tifosi ni Montezemolo perdonarían otro año en blanco.

Aldo Costa, Director Técnico de Ferrari al paro

El haber terminado quintos en Montmeló a 1 vuelta de los Blue Boys acaba de pasar factura al Director Técnico de Ferrari Aldo Costa.

Y es que desde la debacle de Abu Dhabi la purga no termina y ahora han enviado el finiquito a Aldo Costa motivado por malos resultados cosechados por su creación: el F150 Italia

En un comunicado muy escueto en la web oficial de la Scudería se puede leer: "Scuderia Ferrari Marlboro ha anuncia que, a partir de hoy, Aldo Costa renuncia a su posición actual como Director Técnico para asumir nuevas responsabilidades dentro de la Compañía.

Al mismo tiempo, la actividad técnica ha sido reestructurada en tres áreas: Director del chasis que recae sobre Pat Fry, la producción está en manos de Corrado Lanzone, mientras el motor y la electrónica siguen con Luca Marmorini. Los tres reportan directamente al director del equipo, Stefano Domenicali".

Esta renuncia encubierta (en realidad parace un despido) era un secreto a voces. Desde que salió el Drem Tema (Todt, Brawn, Schumacher y Rory Byrne) la Scuderia no levanta cabeza y mira como otros prensentan inventos revolucionarios como los difusores de doble plano (Ross Brawn), el F-Duct de Mc Laren, los difusores soplados de Red Bull (Adrian Newey), los escapes caracoleros de Renault, alerones flexibles (Adrian Newey), diseño en cuña (Adrian Newey), pontones en "L" (Mc Laren) y otros tantos inventos que Ferrari se limitó a copiar en algunos casos con suerte y en otro sin mucha fortuna.

Este reorganización a mitad de temporada es casi como hacerle caso a Briatore, olvidarse del 2011 y pensar ya en el 2012 y siembra muchas incógnitas en el futuro del Cavallino.

¿Habrá tenido algo que ver Botín en esto? El gran jefe del Santander, acostumbtrado a ganar en todo, está viendo como los 40 millones que pone por año no tienen el retorno que él espera.

Webber rompe la efectividad de Vettel. Hamilton tercero

Ya tenemos un nuevo nombre que se agrega a los polemans para la temporada 2011. Lo que no cambia es que Red Bull sigue teniendo alas y ocupan el primer y segundo lugar de la parrilla del GP de España. La diferencia entre los Red Bull es de 200 milésimas

Los Mc Laren también van muy bien, clasificando Lewis Hamilton tercero a 0,80 segundos y a solo 3 milésismas se encuentra Fernando Alonso. Quinto finalizó Jenson Button con el otro Mc Laren. Pero no todo es color de rosa para Alonso ya que los cuatro restantes pilotos son los que mejor lo tienen de cara al Gran Premio, pues han conseguido ahorrar un set de neumáticos blandos, lo que supone una enorme ventaja respecto del resto de sus rivales. Y, además, en el caso de Red Bull parece evidente que también tienen otro juego de duras sin usar.

En sexta posición ha quedado el Lotus Renault de Petrov, que ha conseguido batir, a última hora, a los Mercedes, que parecían tener incluso más potencial que los Ferrari, pero que se han diluido en la Q3 quizás. Es probale que la marca alemana haya decidido ahorrar algún juego de neumáticos blandos de cara a la carrera, como parece que ha hecho Michael Schumacher, pues en su única tanda en la Q3 ha montado neumáticos duros y se ha metido en el box sin marcar siquiera un crono, por lo que saldrá décimo.

El top ten lo cierran Massa, Maldonado y Schumi. La clasificación se puede ver aquí.

La FIA permite dos veces en una vuelta para el DRS en Canadá y acepta que en Mónaco no se use

Al final los pilotos le ganaron el pulso a la FIA y en Mónaco no se correra con el DRS. En una entrevista publicada en CarandDriver.com Charlie Whiting, ante la pregunta ¿Por qué la FIA no ha prohibido el uso del DRS en Mónaco? respondió "No hay ninguna evidencia que apoye la teoría de que el DRS sea peligroso. Fue introducido como una herramienta de adelantamiento y sería un tanto perverso no permitirlo en la pista donde más ayuda necesitas para ello. Por lo que a nosotros respecta, el uso de este dispositivo está abierto para que todos puedan usarlo de forma legal en cualquier carrera; para eso está"

En la misma entrevista ante la pregunta ¿Si la FIA puede invalidar el DRS en caso de evidencia comprobable, significa que es peligroso? Charlie responde:"Si pensasemos que entraña peligro alguno detendríamos su uso. Tenemos una regla clara en lo concerniente a 'construcción peligrosa', que está en el reglamento general. Si hubiera algo que nos pareciera peligroso, lo pararíamos. Podemos hacerlo con cualquier parte del coche.

En cuanto a la decisión de utilizar el DRS en dos sitios en la misma vuelta Charlie dijo: "En Melbourne no teníamos distancia suficiente en la recta más larga. El piloto podía acercarse al coche de delante al llegar a la primera curva. Hubiera sido bueno permitirles utilizar el DRS de nuevo entre las curvas dos y tres. Ese es el principio que lo respalda. Si hubiéramos tenido la distancia suficiente en una recta, tal vez no pensaríamos en esto".

"En Turquía tuvimos disponible el software necesario para activar el DRS en rectas consecutivas. Pensé que en ese momento, era demasiado novedoso. Creemos que no es adecuado para Barcelona o Mónaco, porque se necesitan rectas consecutivas, donde se precise un solo punto de detección, ya que es más complicado".

Al final el alerón de Ferrari es declarado ilegal

Los comisarios técnicos de la FIA han considerado que el alerón utilizado por Alonso en la sesión del Viernes es ilegal y por lo tanto el equipo italiano se queda sin una de las novedades que traía al circuito de Montmeló.

El nuevo alerón tenía "el bocado" característico de del alerón de Ferrari este año un poco más grande y un flap superior que posee extensiones más largas en el segundo plano. En realidad estas extensiones no son un agregado si no que se considera una prolongación del ala que evidentemente provoca mayor downforce, cuestión que necesita mucho el F150 Italia. Esta situación hace que la longitud del ala sea 30 mm más grande de lo permitido.



La idea principal del sistema DRS consiste en tener un flap que pueda ponerse casi horizontal cuando se aciona el sistema DRS, reduciendo el drag. La máxima separación permitida entre el ala inferior y superior del alerón trasero es máximo 50 mm.

Si el flap el corto (menor carga aerodinámica cuando está cerrado) se obtiene menor resistencia al avance al poderlo poner caso horizontal cuando se acciona el DRS



Por contrapartida si el flap es largo (mayor carga aerodinámica cuando está cerrado se obtiene mayor resistencia al avance al no poder ponerlo horizontal (limitación de 50 mm de separación entre el plano superior e inferior con el DRS activado).



Como conclusión lo que buscan los equipos es poner alerones cortos que generan altas cargas aerdinámicas.

Por lo tanto se puede afirmar que adicionalmente lo desarrollado por Ferrari produce un beneficio cuando se actúa el DRS al permitir poner casi horinzontal el flap corto del alerón.

Como hizo Ferrari para que sea legal el alerón.
El alerón es técnicamente legal pero como indicaba Charlie Whiting a Autosport "es una interpretación muy inteligente de las reglas y tenemos que decidir si es una buena interpretación de las normas", es decir es un desarrollo contrario al espíritu de la norma.

La idea de Ferrari es juntar en la zona central los separadores (elementos que aseguran que a alta velocidad no se juntan los dos planos del alerón trasero). Los dos separadores juntos en el centro del alerón se separan en la “V” cortada en el borde superior del flap, para continuar cada uno por el borde de salida del flap creando la extensión del flap trasero. Las extensiones del segundo alerón no son más que los separadores, y cumplen estrictamente toda la normativa relativa a ellos. La clave de todo este asunto es que la medición de las dimensiones del alerón trasero no incluye los separadores (indicados con amarillo en el gráfico) de la ranura.

Ferrari: La FIA estaudia una posible ilegalidad en el alerón trasero

Los comisarios técnicos decidirán esta noche sobre el nuevo alerón del Ferrari es o no legal. El nuevo alerón traido a España presenta en el flap superior donde se puede ver un "mordisco" en forma de V que podría ser más rande de los previsto.

El Delegado Técnico de la FIA, Charlie Whiting, ha declarado que esta noche tienen que estudiar en detalle el nuevo alerón de Ferrari, quienes supuestamente habrían encontrado un pequeño agujero en el apartado 3.10.3 del reglamento técnico, el cual se ocupa de los agujeros de la zona trasera del coche."Somos conscientes de la evolución en el ala de Ferrari y lo estamos discutiendo con ellos", ha asegurado Whiting, quien no ha dejado claro que mañana puedan usarlo: "Eso depende de lo que se decida esta noche. Es una interpretación muy inteligente de las reglas y tenemos que decidir si la interpretación es la correcta. Mañana lo tendremos claro."

"Es el artículo 3.10.3 el que se ocupa de los espacios en las ranuras de los separadores: los dispositivos que normalmente son sólo verticales deben mantener la distancia entre los perfiles constante", ha aclarado Charlie sobre la posible infracción. "Tuvimos un problema con el cambio de perfiles hace unos años. Los separadores no pueden tener más de 200 milímetros de distancia. Es una interpretación alternativa de esta norma que estamos aún discutiendo".

Williams fué el equipo que pidió la suspensión de los escapes splodos

Se sospechaba de los rivales directo sde Red Bull pero al final resultó que fué Williams quien levanto la liebre. La publicación alemana Auto Motor und Sport, a pesar de las sospechas previas de que habían sido los de Virgin los que se había quejado de forma más enérgica, ya que se estaba quedando muy retrasados en este nuevo área del desarrollo de un coche de F1.

El soplado de los gases en fase de frenado se limitará al 90 por ciento a partir de junio, y Autosprint Italia mantiene que los difusores que actúan con los escapes soplados podrían prohibirse totalmente en el inicio de la temporada 2012.

“Una prohibición… nos habría afectado menos que a los equipos punteros porque nosotros… estamos bastante lejos en el área referente al mapeado del motor”, admitió a la agencia Reuters el jefe del equipo Virgin, John Booth. Ello implica que Cosworth, suministrador de los motores que montan tanto Williams como Virgin, está trabajando por mantenerse cerca de sus rivales en esta asignatura, en concreto en la fase en que el piloto no está acelerando.

Ross Brawn se lamento y dijo: “Los equipos y los suministradores de motores han invertido mucho dinero en esta tecnología que ahora se tira por la ventana”

Y tiene toda la razón,se limitan presupuestos en los equipos y luego el dinero que gastan en I+D se tira a la basura.