Ferrari confirma que no habrá despidos; sólo pequeños ajustes

Cuando el río suena, agua lleva, y en este caso lleva sonando desde el último GP de Abu Dhabi. Los jefes de la Scuderia de Il Cavallino Rampante niegan que vayan a 'rodar cabezas' en la Scuderia y confirman que solo habrá pequeños ajustes.

Algunos rumores situaban al jefe de estrategia del equipo Chris Dyer en el ojo del huracán tras la mala estrategia del equipo italiano en el último GP de Abu Dhabi que le costó el mundial de pilotos a Alonso.

El jefe de equipo, Domenicali, también había sido señalado como una potencial 'cabeza de turco' por el desenlace de la temporada 2010, pero Montezemolo aseguró que está "muy contento" con el trabajo del italiano.

"¿Cambios dentro del equipo? Ésa no es nuestra filosofía, porque durante años hemos adoptado una política basada en una estabilidad dinámica", indicó el presidente Montezemolo durante el evento de la marca para celebrar el final de temporada, en Valencia. "Son posibles unos pocos ajustes menores, pero no mayores trastornos", insistió.

Por su parte, Domenicali también declaró al 'Corriere della Sera' que la idea de ulteriores cambios en el personal ha sido descartada. "Podría haber seguido la parte emocional tras Singapur 2008, cuando la boquilla de la manguera de la gasolina se quedó enganchada al coche de Massa. Pero ese hombre fue uno de los protagonistas del Pit Stop ganador en Monza este año".

Otro de los que suenan con el agua del río en Felipe Massa por su mala actuación este año. Veremos pronto el desenlace del Ferrari Abu Dhabi Gate

Al Santander también le llega la crisis y no renueva con Mc Laren

Emilio Botín quiere centrarse en Ferrari en 2011 y esto tiene como consecuencia la no renovación del patrocinio con Mc Laren.

Recordemos que durante la temporada 2010, el Banco Santander había sido sponsor mayoritario de la escudería Ferrari pero al mismo tiempo, continuaba siendo patrocinador de McLaren.

Esta noticia no sorprende en el mundo de la F1 ya que en el inicio de la temporada Santander pasaba a ser el sponsor principal de Ferrari y desaparecía de los alerones de los coches de Woking.

"Hemos hecho una transición con McLaren y quién sabe si en un futuro mantendremos una nueva relación con ellos y sus pilotos", afirmaba el portavoz del Banco Santander, Juan Manuel Cendoya. Al saber la noticia, medios de comunicación se pusieron en contacto con él y le preguntaron sobre el futuro de la propia entidad financiera en la Fórmula 1. "Es brillante. Estamos contentos de trabajar con Ferrari; la Scuderia seguirá luchando para ganar"

Aldo Costa sige buscando culpables: ahora le toca al túnel del viento

Según publica el periódico deportivo AS Ferrari sigue buscando culpables de su debacle en el mundial 2010 y Aldo Costa, su director Técnico le hecha ahora la culpa a un túnel de viento anticuado ante la evidente falta de desarrollo del coche con el que compitieron Fernando Alonso y el brasileño Felippe Massa

Costa explicó que la temporada 2010 fue de transición y que sirvió para reducir el margen que separaba a Ferrari de Red Bull, por lo que el próximo año podrá apreciarse la verdadera potencia técnica del equipo italiano, que ha terminado tercero en el Mundial de constructores, con Alonso subcampeón individual.

"Este año hemos reducido la distancia con los Red Bull. Lo que hemos hecho es revolucionar nuestros métodos de trabajo y eso siempre exige un periodo de ajustes. Hemos pagado por tener un túnel de viento un poco anticuado, pero ahora hemos resuelto el problema y empezado una nueva era", declaró Costa al diario La Repubblica.

Veremos que pasa en el 2011 pero van a tener que seguri trabajando duro para superar a Adrian Newey...

Novedades técnicas GP de Abu Dhabi

Mc Laren
Salida F-Duct alerón trasero
En la sesión de los viernes Mc Laren realizó pruebas con una nueva versión de la salida del conducto F-Duct, utilizando Hamilton la nueva versión y Button la vieja.



La diferencia fundamental es que el nuevo modelo sopla sobre el plano principal del alerón, mientras que el antiguo modelo sopla sobre el flap.

En calificación y carrera ambos pilotos utilizaron el nuevo modelo.

Ferrari
Difusor soplado definitivo
Ferrari estrenó en Corea y luego utilizó en Interlagos y Abu Dhabi el nuevo difusor soplado cuya idea original pertenece a Red Bull, pero dada la complejidad del funcionamiento Ferrari se ha tomado algo más de tiempo en ponerlo en pista.



El sistema de Red Bull permite que el aire caliente sople por encima del difusor y presenta unas aperturas verticales que permiten que los gases calientes soplen por dentro del difusor.

Ferrari primero probó el sistema sin aperturas en Valencia y posteriormente evolucinó esta pieza colocando unas aperturas horizontales que tienen por finalidad que los gases calientes soplen por el difusor.

Ésta configuración de difusor cerrado (sin aberturas) permitió al equipo comenzar a obtener información sobre él, y a aprender cómo manejar los gases de escape a 800ºC para obtener el mejor resultado aerodinámico. En este caso, los gases fluyendo a gran velocidad por encima del difusor crean una zona de baja presión a la salida del mismo, lo que ayuda a extraer con más velocidad el aire que circula bajo el difusor, aumentando su eficacia.



El objetivo que se persigue es que los gases fluyan a gran velocidad por encima del difusor crean una zona de baja presión a la salida del mismo, lo que ayuda a extraer con más velocidad el aire que circula bajo el difusor, aumentando su eficacia y por consiguiente la downforce mejorando el paso por curva.

En Interlagos Ferrari presenta la última evolución de esta pieza con las aperturas horzontales en el que parte de los gases de escape entran en los canales laterales del difusor, acelerando el flujo de aire que circula por él, lo que reduce la presión en su interior proporcionando más carga aerodinámica.



Como en todos los difusores soplados, uno de sus mayores inconvenientes está en que la carga aerodinámica producida varía en función de la posición del acelerador, pero este efecto puede reducirse con el correcto posicionamiento de las salidas de los tubos de escape, o con el retardo del encendido del motor, que hace que sigan saliendo gases por el escape aunque el piloto tenga el pie del acelerador levantado.

Todo este esfuerzo final de Ferrari ya no servirá para el 2011 debido a que la nueva reglamentación no permite aperturas en el difusor.

Fuente: formula1.com y scarbsf1

Ahora Ferrari culpa a Toro Rosso de su pifia en la estrategia

Ferrari fue la víctima de tácticas de equipo durante la reciente carrera de Abu Dhabi que decidió el campeonato 2010. Esa es la declaración del director técnico del equipo italiano, Aldo Costa, que sospecha que los dos equipos de Red Bull, Red Bull Racing y Toro Rosso, cooperaron durante la carrera para influenciar la estrategia de carrera de Ferrari para Fernando Alonso.

Por lo menos Ferrari también admite que fue un error hacer parar a Alonso tan pronto en Abu Dhabi para 'cubrir' a Mark Webber, quien después se situó por detrás del Toro Rosso de Jaime Alguersuari durante un tiempo antes de adelantar al joven español.

El periódico 'La Repubblica' preguntó a Costa sobre si los estrategas de Ferrari prestaron excesiva atención al adelantamiento 'patrocinado por Red Bull'. "Nos crucificaron las tácticas de equipo, lo que vimos en Abu Dhabi fue táctica de equipo", opinó, quizás sugiriendo que Ferrari fue engañada para pensar que Alonso también sería capaz de avanzar a pesar de los demás coches.

"De todos modos, realizamos muchos cálculos y fueron equivocados", admitió Costa.

Adrian Newey tenga una visión diferente acerca de las travesuras entre Webber y Alguersuari, al opinar que el Toro Rosso en realidad entorpeció al australiano más que para simplemente dejarse pasar.

"Solo porque Mark fue entorpecido, ellos (Ferrari) pudieron ir a cubrirle, así que realmente Toro Rosso nos hizo un gran favor, sin darse cuenta de ello, sospecho", señaló en jefe técnico de Red Bull.

Lo mejor será que Ferrari deje de hacer declaraciones y buscar culpables, ya que fueron ellos mismos los culpables de una estrategia muy mala, encendiendo la calculadora y sacando a pista un coche muy conservador con una puesta a punto solo para defenderse.

Todt arrepentido de haber dado la orden de equipo a Barrichello en 2002

A pesar de estar arrepentido se muestra partidario de las órdenes de equipos pero más reguladas.

El tema de las órdenes de equipo vuelven a salir a la palestra después de que Massa fuese obligado a dejar paso a Fernando Alonso en Hockenheim a través de un ingeniero de Ferrari que le comunicaba: "Fernando es más rápido que tú".

"Personalmente, no estoy en contra la órdenes de equipo, pero sí contra las mentiras", ha asegurado el francés esta semana en algunas entrevistas. Además, opinó que utilizar órdenes de equipo "engaña a la audiencia y a los medios de comunicación" y consecuentemente obliga a los equipos y los pilotos a seguir mintiendo.

"Las órdenes de equipo están prohibidas desde 2002, pero me pregunto cuántas se han dado de forma 'suave'. La diferencia entre eso y lo que hizo Ferrari (en Hockenheim) es que ésta fue muy evidente".

"Fue una provocación contra la normativa", señalaba Todt en las páginas del diario italiano 'La Stampa'.

No obstante, al ser cuestionado sobre si la FIA reaccionará ante la última controversia eliminando la norma, respondió: "Será regulado".

"La F1 es un deporte de equipo y cada escudería tendrá la responsabilidad de su comportamiento. No toleraremos mentiras o mensajes en clave como 'Ahorra gasolina'", tal y como hizo el equipo Mc Laren.

Cabe recordar que Todt, anterior jefe de equipo de Ferrari, dió órdenes de equipo a Rubens Barrichello con, cuando el brasileño fue obligado explícitamente a ‘Dejar a Michael pasar por el campeonato’.

Todt se muestra ahora arrepentido: "No debería haber dicho nada", asegura Todt esta semana. "Habíamos acordado de antemano que si él (Barrichello) estaba delante tras el Pit Stop, tenía que dejar a Michael pasar sin un escándalo".

"Estaba acordado, y a los pilotos se les paga para aceptar ciertas decisiones".

"Pero me hizo llamarle 50 veces y se movió en la última curva – la audiencia lo abucheó, Schumacher le cedió la primera plaza en el podio y Ferrari fue multada con 500.000 dólares por violar el protocolo", explicó el francés.

Preguntado sobre si lamenta aquella situación, admitió: "Sí, porque en retrospectiva, se podría haber evitado. Schumacher habría ganado el campeonato de todos modos".

"Pero habría lamentado incluso más que hubiera perdido el título por un par de puntos", matizó Todt.

Y en una entrevista con el francés 'L'Equipe', Todt aseguró que piensa que el trabajo de los pilotos de Renault 'ayudó' al equipo Red Bull (motorizado por la casa gala) a ganar el campeonato 2010 reteniendo a rivales clave en Abu Dhabi.

"Ellos (Robert Kubica y Vitaly Petrov) ayudaron a Red Bull, a pesar de que este equipo a menudo se queja de la falta de competitividad del motor Renault", recordó.staría saber como la FIA

Me gustaría saber como se puede reglamentar una cuestión tan subjetiva como esta. Veremos con que sale ahora la FIA...

Vuelven los problemas a Hispania Racing Team

Los problemas en Hispania parecen un boomerang, se van pero vuelven al poco tiempo. Hace algunas semanas todo parecía marchar viento en popa y HRT anuciaba con bombos y platillos un acuerdo de suministro de cajas de cambios y sistema hidráulico por parte de Williams, la llegada de un nuevo accionista: Juan Villalonga, la compra de las instalaciones y sobre todo del chasis del Toyota del año 2010 y la posible incorporación de Pedro de la Rosa como piloto, respondiendo de esta manera a las declaraciones del mandamás Bernie cuando dijo que los equipos nuevos son una vergüenza.

Todo parecía encarrilado, un monoplaza al que había que adaptar a las normas del 2011, con un motor Cosworth, caja Williams y Pedro de la Rosa desarrollándolo. Pero todo comenzó a desmoronarse el Lunes cuando los japoneses de Toyota anuciaron el final de las relaciones con Hispania. El problema está, como siempre, en la falta de fondos y José Ramón Carabante se habría echado para atrás en la operación por su elevado coste. La reciente incorporación de Villalonga como accionista tampoco parece mejorar la situación.

La situación ahora si que es compleja debido fundamentalmente a que no tienen coche para desarrollar para 2011 y estamos a menos de dos meses de los primeros tests de invierno. Epsilon o Lola son candidatos a desarrollar el coche pero Joan Villadeprat exige dinero y un contrato a largo plazo, mínimo 3 años. La otra opción es vender el lugar en la parrilla pero a estas alturas del año es un poco complejo.

Lo único que podría salvar un poco a Hispania es saber si son dueños de la propiedad intelectual del monoplaza 2010 desarrollado por Dallara y modificar este chasis para adpatarlo a la normativa 2011 sería el camino más fácil, aunque dudo que puedan estar en los primeros tests.

Los principales cambios para el 2011 son los neumáticos Pirelli, la distribución de pesos fija en 45% delante-55% detrás y la prohibición del doble-difusor, porque siendo opcionales el KERS y el alerón trasero móvil es de suponer que no los montarían. Estos cambios requerirían de un rediseño de la suspensión para adaptarse a los neumáticos, de la configuración mecánica para el reparto de pesos, y por supuesto, un programa de desarrollo aerodinámico.

Pedro sin dinero no tiene hueco en Hispania.
En una entrevista concedida a la Cadena SER, José Ramón Carabante ha reconocido que este final de mes será clave para el futuro del equipo Hispania, sobre todo para encontrar la financiación que pueda permitir al equipo mantenerse en parrilla.

"Estamos en una semana clave, decidiendo el futuro del equipo. Hay que estar 24 horas pendientes de todo," asegura Carabante, que tiene claro cuál es el objetivo presupuestario del equipo a medio plazo. "Un presupuesto para estar arriba es de 120 o 130 millones de euros. Con eso lograríamos un salto para estar entre los diez primeros".

"Este año hemos tenido 45, el que viene será de 55 millones y nos gustaría tener 65 como mínimo," reconoce el empresario español. "Ferrari, por ejemplo, maneja 400 millones cada temporada. Mejorar dos segundos por vuelta cuesta ocho millones".

Dejando a un lado la financiación y la construcción de un monoplaza competitivo, Carabante ha reconocido que el sueño de fichar a Pedro Martínez de la Rosa está más lejos de lo que algunos medios han publicado recientemente.

"Pedro quiere venir, pero depende muy mucho de los apoyos" explica el dueño del equipo español. "Pedro, sin dinero, no tiene hueco en el equipo. No podemos permitirnos un lujo así. Debería aportar unos ocho o diez millones para tener volante".

Por todo lo anterior el futuro de HRT presenta unos negros nubarrones...

¿Todos los anuncios que hicieron habrá sido todo humo para callar al viejo Bernie? Veremos si pueden estar el año que viene en la parrilla.

La F1 estrena zapatos. Benvenuti Pirelli

La F1 está estrenando zapatos en el circuito de Abu Dhabi. Pirelli, la marca milanesa, regresa a la F1 después de 19 años ya que su última temporada fué en el año 1991 y será la encargada de transmitir toda la potencia de los monoplazas durante tres años, después del adios de Bridgestone en el GP de Abu Dhabi.

Pirelli ha llevado a Abu Dabi 384 neumáticos y 30 personas que estarán a la disposición de las escuderías durante las dos jornadas de test. Cada equipo contará con cuatro juegos de gomas para el viernes y otros cuatro para el sábado, divididos en dos tipos de compuestos: medio y blando, que se distinguirán gracias a una línea lateral coloreada.

El equipo de Pirelli llega a Yas Marina a pasar el examen de las doce escuderías de la parrilla después de haber realizado cerca de 7.000 kilómetros con los compuestos. Unas pruebas que se han realizado con un Toyota TF109 conducido por Nick Heifield, Romain Grosjean y Pedro Martínez De la Rosa en diferentes trazados, entre ellos Mugello, Monza, Barcelona, Valencia o Jerez, y con todo tipo de neumáticos, desde superblando a duro, intermedio y de lluvia.

Durante las pruebas, que se espera que se desarrollen con temperaturas de pista superiores a los 48ºC, cada equipo tendrá asignado un ingeniero de Pirelli a modo de respaldo y apoyo técnico. Al final de cada una de las dos jornadas, responsables de las escuderías tendrán que reunirse con el personal del fabricante italiano para comparar los datos obtenidos.

Paul Hembery, el director de Pirelli Motorsport, dijo: "Llegamos a estas pruebas plenamente satisfechos y con total confianza en el trabajado que hemos desarrollado. Las pruebas realizadas en Europa nos han proporcionado toda la información necesaria para el desarrollo de los neumáticos. Pero desde hoy, los pilotos y los ingenieros de cada equipo podrán ofrecernos sus opiniones al respecto, algo de vital importancia para la segunda fase de desarrollo"

Todos los datos que Pirelli recabe aquí le serán de gran utilidad para conocer la opinión de las escuderías, modificarlos si es necesario y sino retocarlos para la prueba final que tendrá lugar el próximo mes de diciembre en Bahrein. Pero más allá de la información que obtenga Pirelli, este test servirá para conocer las principales diferencias con los Bridgestone y si se consigue hacer mejores tiempos por vuelta con Pirelli que con el anterior proveedor. Aunque el crono por vuelta es algo que no han tenido demasiado en cuenta en Pirelli y como reconoce su director no es algo que le preocupe en exceso.

"No hemos hecho unos neumáticos persiguiendo hacer unos tiempos u otros. Pero eso no quiere decir que seamos más lentos o más rápidos. Para ser honesto no tengo ni idea. Pero tal vez en esta superficie hagamos un gran tiempo".

Una vez finalice la actividad en Abu Dabi, Pirelli se trasladará a Bahréin a principios de diciembre para realizar más pruebas privadas, de cara a estar listos para los primeros entrenamientos del año 2011, que tendrán lugar en enero.

Pirelli F1
El equipo de F1 de Pirelli, compuesto por una gran variedad de personal internacional, tendrá su sede en Milán, en el Pirelli Tyre Research and Development Centre. Esta instalación se encuentra en el corazón del Grupo Pirelli, que emplea a 1.000 investigadores repartidos por cinco sedes en todo el mundo. Los deportes del motor son el laboratorio en el que Pirelli siempre ha creado algunas de las más importantes innovaciones en el sector de los neumáticos, así que son de crucial importancia.



A lo largo de 2011, Pirelli suministrará 50.000 neumáticos al Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Los neumáticos para la F1 se producirán en la fábrica de Pirelli Izmit, en Turquía, una de las más modernas de su clase y que se dedica a los neumáticos de competición.

Los errores más famosos de la era Domenicali en Ferrari

GP de Malasia de 2009: Errónea elección de neumáticos. Ferrari fue el primero en apostar por un cambio de gomas cuando todavía no estaba lloviendo; los pronósticos del equipo indicaban que esto ocurriría pronto. En tres vueltas, Raikkonen se quedó sin neumáticos. Volvió a entrar para cambiar a ‘slicks’ y posteriormente para poner los de lluvia. Un desastre!

GP de Malasia de 2010: Demasiada 'paciencia' en calificación. Llovía sobre la pista y decidieron esperar -durante la Q1- hasta el final con la esperanza (y los datos con los que trabajaban) de que remitiera el agua. Esto no ocurrió y cuando salieron el trazado estaba en peores condiciones. No pasaron a la Q2 ni Fernando Alonso ni Felipe Massa.

GP de Alemania de 2010: Mala imagen de Ferrari. Tras las 'no' órdenes de equipo de Ferrari, la Scuderia ha estado en el punto de mira a partir de esta carrera. Le han crecido enemigos. La sombra de Alemania no se la ha podido quitar durante el resto de temporada y, aunque en el seno del equipo no le hagan el menor caso, la imagen del equipo ha quedado dañada para el gran público. Faltó organización previa a la carrera ya que una acción tan importante no debe improvisarse en la radio del equipo mediante una indirecta. Quedó claro que no hay comunicación en el equipo.

GP de Abu Dabi de 2010: Faltaron reflejos tras el accidente de Schumacher y el safety car que ello supuso. Defendió una plaza frente a Webber sin tener en cuenta que el australiano debía adelantar hasta a tres pilotos (Alguersuari, Petrov y Rosberg) para volver a su quinto puesto de salida. Fue la peor estrategia de las posibles. Se concetraron en Webber y se olvidaron de otro rival: Vettel.

Está claro que Ferrari ya no es lo que era en las viejas y gloriosas épocas de Schumi, Jean Todt y Ross Brawn

Salen a la luz las conversaciones entre Alonso y su muro

El diario italiano 'Corriere Della Sera' ha desvelado las conversaciones por radio de la Scuderia durante las vueltas que a la postre decidirían el campeonato.

Muchos apuntan a la ineficacia del muro de Ferrari y señalan a Cris Dyer, responsable de estrategia, como el máximo responsable y próximo candidato al paro.

Pero no está tan claro, Alonso sugiere ya frenar a Webber metiendo a Massa (ver transcripción vuelta 12) en boxes cuando ven que Webber perdía terreno. Lo que parece que desconocían los de la Scudería y Alonso es que Webber había golpeado las protecciones y tenía un neumático perdiendo aire.

Está claro que copiaron lo que creían era una estrategia de Webber y también se olvidaron de que Petrov y Rosberg ya no entrarían.

Vuelta 9: Andrea Stella, ingeniero de pista de Alonso, le comunica: "Has recuperado tres décimas a Webber. Incluso Felipe se acerca".

Vuelta 12: Stella informa a Alonso: "Webber se ha parado y Vettel pierde terreno con Hamilton". (se preocupaban también por la degradación de los neumáticos, nunca con Vettel)Alonso responde: "Si ves que Felipe puede superarlo en la próxima vuelta dile que pare". Le replican: "Estamos pensando en eso. Concéntrate en Button".

Vuelta 14: Alonso pregunta: "¿Qué ha hecho Felipe?". Desde el muro de Ferrari le contestan: "Ha salido por detrás de Webber".

Vuelta 15: Ferrari: "Ok. Ahora entra". Alonso no cuestiona la orden: "Ok. Saldrás al lado de Webber. Por delante", le aseguran.

Vuelta 17: Alonso pregunta: "¿Cuál es la situación?" El equipo le contesta: "Debemos superar a Renault, que no va a parar más. Después está Rosberg".

Vuelta 22: Ferrari a Alonso: "Sé que estás haciendo todo lo que está en tu mano, pero es fundamental pasar a Petrov". (esto se oye por la televisión)

A partir de aquí ya nada cambiaría y Petrov se convertiría en un muro para Alonso.