Factores que según Pirelli contribuyeron al fallo de las gomas. Y la FIA dice "AMEN A LO QUE DIGA PIRELLI"

Pirelli después de analizar los datos de las gomas reventadas identificó varios factores que contribuyeron a estos fallos: montaje invertido de los neumáticos, bajas presiones y los ángulos de inclinación de las ruedas extremas.

MONTAJE INVERTIDO DE LOS NEUMÁTICOS

AMG mercedes en Monaco con el neumático trasero invertido

La inversión de los neumáticos, es decir colocarlas en el lado opuesto para el que se diseñan no es un truco nuevo venido haciendo con diferentes proveedores de neumáticos.

Los neumáticos Pirelli son asimétricos, lo que requiere que la cara exterior del neumático esté montada en la cara exterior de la rueda, pero no son estrictamente direccionales, lo que significa que un neumático invertido funcionará.

Es una práctica común para los equipos de revertir un set de neumáticos usados ​​y el talón externo del neumático sigue siendo el talón externo cuando se invierte.

Como una especie de nota de humor entre una situación tan tensa y complicada en torno a los neumáticos Pirelli, ha salido a la luz que algunos equipos llevan toda la temporada montando sistemáticamente los neumáticos traseros del revés, es decir, montando el derecho en el lado izquierdo y viceversa, y por lo tanto en su sentido de giro opuesto, al haber descubierto un mejor rendimiento haciéndolo.

Pero la mayor ventaja no es esta ya que el objetivo de los equipos es conseguir un mayor uso de los conjuntos de neumáticos gastados, porque en un lado del coche se desgastan de manera despareja.

Debido al diseño asimétrico de la malla de acero de los neumáticos pre-Nurburgring, existe el problema de que un neumático invertido tiene la junta entre sus dos extremos que apuntan en la dirección opuesta, por lo que es más fácil para que se separe si hay un problema con el talón del neumático, como ocurrió en Silverstone.

PRESIÓN DE LOS NEUMÁTICOS

La presión de los neumáticos es una ayuda para el setup del coche, ya que influye en la estabilidad, la tracción y su temperatura..

En Silverstone, los equipos corrieron presiones más bajas, tal vez por debajo de la configuración recomendada de Pirelli.

Esto significa un cambio en los esfuerzos que soporta el neumático, ya que se apoya no tanto por la presión de aire interna. Los neumáticos de 2013 con los talones rígidos y las paredes laterales flexibles,  las bajas presiones hacen que deforme más aumentado así el esfuerzo en la unión del talón.

CAMBER

Este es el ángulo del conjunto de rueda y neumático respecto a la vertical. El ángulo de caída frontal suele ser alrededor de 3,5 grados con respecto a la vertical y en la parte trasera entre cero y un grado.

A medida que la parte superior del neumático se inclina hacia dentro, hacia el centro del coche, esta medición es negativa y el talón interior soportará mas carga.

A medida que el coche se mueve alrededor de la pista, la suspensión puede variar estos ángulos en varios grados.

Dicho cambio del camber aumenta las tensiones en los neumáticos en el talón interior.

El camber ya había sido en el pasado fuente de problemas de blistering en algunos equipos en SPA


A esto hay que sumar que en Silverstone, los pilotos estaban poniendo los neumáticos sobre los pianitos, lo que significa que la carga sobre el talón interior del neumático será mucho más altos de lo normal.

Cualquier corte o imperfección en los neumáticos podrían llevar a las fallas catastróficas que es lo que se ha visto durante la carrera.

NUEVA REGLAMENTACIÓN PARA LOS NEUMÁTICOS. LA FIA DICE "AMEN A LO QUE DIGA PIRELLI"

Hasta Silverstone, estos trucos de reglajes no están reglamentados por lo que los equipos son libres para, en la búsqueda de mejor rendimiento, variarlos.

A partir Nurburgring los equipos deberán cumplir, por razones de seguridad, con una serie de directrices

• Presión mínima estándar en la parte delantera y trasera: 16psi
• Presión mínima de rodaje en la parte delantera: 20psi
• Presión mínima de rodaje en la parte trasera: 19psi
• Máxima caída negativa en el eje delantero: 4,0º
• Máxima caída negativa en el eje trasero: 2,5º
• Los neumáticos delanteros y traseros se deben usar en el lado del monoplaza por el que se diseñaron. No está permitido el cambio de lado

De este modo, el director de carrera, Charlie Whiting, aboga por la seguridad en todos los monoplazas y obliga a los equipos a velar por el cumplimiento de su normativa. El comunicado de la FIA marca: "Por razones de seguridad, Pirelli nos ha pedido asegurar que los neumáticos en todos los monoplazas ruedan bajo las condiciones listadas. Será responsabilidad de cada equipo satisfacer al delegado técnico de la FIA que sus monoplazas cumplen con los requerimientos".