Análisis de algunas soluciones técnicas de los equipos Brawn GP y Red Bull

Algunos equipos ya anunciaban en sus presentaciones: si empezamos los diseños de cero, culpa del mayor cambio en la reglamentación en los últimos 25 años, cuidado con Ross Brawn y Adrian Newey que pueden marcar diferencia. Brawn no es diseñador pero conoce el reglamento al dedillo y Adrian Newey es el mejor diseñador con el que cuenta la F1 hoy en día.

Adrian Newey y Sebastian Vettel

Newey aterrizó en Williams en 1990 porque Patrick Head, entonces joven jefe técnico de un equipo en ascenso, vio las virguerías que hacía Adrian con el March. Quince años después, de su lápiz han salido los Williams campeones en 1992, 1993, 1996 y 1997, y los McLaren de 1998 y 1999, equipo al que se marchó tras el distanciamiento que se produjo en el equipo con la extraña muerte de Ayrton Senna. Se le llegó a acusar de que la rotura de la barra de dirección, afilada y ligera, podría haber sido la causante del fatal accidente en 1994.

Ross brawn y Rubens Barrichello

Ross Brawn entró en Williams en el año 1976 donde se desempeñó como mecánico, luego pasó al equipo March y regresó en el año 1978 a Williams en la que se incorporó como mecánico y luego pasó a ser Manager de I+D y Senior Aerodynamicist hasta el año 1984 en el que se incorpora en el extinto Force/Beatrice F1, en 1986 se incorpora como Jefe de Diseño de Arrows y en 1989 se incorpora como Director Técnico de Jaguar Racing. En 1991 se incorpora como Director Técnico de Benetton, con Michael Schumacher como piloto y obteniendo los campeonatos de los años 1994 y 1995. Posteriormente se incorpora en 1997 a Ferrari obteniendo junto con Schumacher los campeonatos de los años 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004. En 2007 se incorpora en el ex-equipo Honda el cual se retira del campeonato en el 2009 y se dice que compra el equipo por 1 Libra.

Algunas soluciones técnicas del BGP01

Al margen del polémico difusor presentado por Ross Brawn el coche tiene algunas soluciones muy innovadoras que se han ido incorporando a lo largo de las primeras carreras.

El difusor de doble plano ha marcado la diferencia. Su diseño permite aumentar considerablemente la downforce lo que equivale a un mejor paso por curva. En otro artículo de este BLOG se ha analizado en detalle esta pieza.

Difusor trasero y posición de los agujeros que alimentan la parte central del difusor

El coche no monta KERS lo cual permite jugar con los lastres y tener un coche más equilibrado y con un reparto de pesos óptimos delante/detrás.

La zona delantera, en la que muchos no se han fijado, también tiene un diseño muy innovador. El morro es muy bajo. El alerón está divido en dos secciones que permiten canalizar correctamente el flujo de aire (1). Un innovador separador horizontal (2) crea una especie de Venturi con el chasis y el brazo de dirección (3) se ha situado lo más debajo posible con el objetivo debajar el centro de gravedad del coche. También se han añadido unos spoilers que canalizan el flujo de aire a cada lado de la nariz del coche.

Aleron delantero BGP01

Comparativa de la altura de la nariz del coche entre el BGP01 y el R29

Los frenos traseros también presentan una innovadora posición del calliper de freno que se coloca por debajo en lugar del lateral del disco de freno. Esto mejora el paquete de las suspensiones traseras y permite bajar el centro de gravedad del coche. Pequeñas aletas en la parte interna de los conductos de freno de carga ayudan a producir downforce.

Posición calliper freno trasero BGP01

Algunas soluciones técnicas del RB5

El RB5 es un coche cuya aerodinámica también ha sido muy estudiada. El coche no incorpora el difusor de doble plano (esperan tener para el GP de Mónaco) pero a pesar de esto son más competitivos que los Renault con quienes comparten planta propulsora.

La clave posiblemente esté en el conjunto de suspensiones traseras de tirantes cuyo diseño inicial es de hace unos 20 años. Es el único equipo que utiliza este tipo de suspensiones.

Suspensión tipo pull-rod RB5

Las suspensiones en los coches de competición tipo monoplaza van al descubierto, lo que hace que ofrezcan una resistencia al avance y se creen turbulencias por su presencia. Para mejorar su comportamiento aerodinámico los amortiguadores y resortes se han escondido en la carrocería y se ha intentado reducir a la mínima expresión las dimensiones de los brazos para mejorar la aerodinámica.

Con la idea de reducir las dimensiones de los brazos surgieron las arquitecturas pull-rod que funciona a tracción y permite brazos muy delgados y push -rod que trabaja a compresión y cuyo brazo al trabajar a compresión debe ser más robusto (efecto de pandeo).

El RB5 es el único coche de la parrilla que monta una suspesión trasera del tipo pull-rod que aporta las siguientes ventajas:

• Centro de gravedad más bajo al poder montar los amortiguadores y muelles más abajo
• Brazos de suspensión más delgados y eficientes desde el punto de vista aerodinámico
  

En la figura siguiente se muestra el principio de esta arquitectura de suspensiones:

Esquema de suspensiones tipos pull-rod y push-rod

Este tipo de suspensiones ha sido posible montarlo debido a que la nueva normativa obliga a retrasar la posición del difusor pero tiene el inconveniente que al tener tantos elementos al ras del suelo obligaría a retocar el diseño en caso de querer incorporar un difusor del estilo de los Brawn GP.

En el Gp de China Newey introdujo una modificación en el piso del coche, introduciendo unos agujeros en la zona trasera, delante de los neumáticos. El objetivo es mejorar la calidad de la corriente de aire dirigida hacia el lado de los canales de la parte posterior del difusor, por lo tanto, aumentar la carga aerodinámica generando más downforce.

Detalle agujeros en el piso zona trasera RB5. Se puede observar también detalle de las suspensiones pull-rod