La subida al Raidillon es ciega; parece que el coche apunta al mismo cielo y va a salir volando y las fuerzas G son impresionantes en esta curva llegando al valor de 5. Pasar a fondo esta sección era todo un reto hace algunos años, pero hoy (con las limitaciones de los motores) no es tan complicado. Y hay pilotos a los que les tiembla el pie derecho.
El circuito, ubicado a menos de 10 km de la la ciudad balneario de hidroterapia Spa, es una versión abreviada del original 14 kilometros de largo, que estaba compuesto casi en su totalidad de las vías públicas y utilizado en forma prácticamente igual entre 1950 y 1970.
El circuito de Spa-Francorchamps tiene una gran historia en la F1, que empieza en el primer año de competición en 1950 y es uno de los favoritos de los pilotos. Tiene la vuelta más larga de todas las pistas modernas de F1 con más de siete kilómetros y supone uno de los tests más duros para un motor de F1, con cerca del 70% de la vuelta con el gas a fondo. El tramo desde la horquilla de La Source hasta el punto de frenada de Les Combes son 23,5 segundos de gas a fondo. Por este motivo los equipos rotan entre los ocho motores por piloto y temporada, de manera que no usarán el mismo motor en la próxima carrera en Monza, también muy exigente con los motores.
En la actualidad, Spa, con coches con mucha carga aerodinámica y el DRS, se hace a fondo en la mayor parte de la vuelta. Es una de las pistas donde más se puede utilizar el DRS (más de un 60% de la vuelta). Sólo en Monza el porcentaje es mayor. El DRS supone 1,2 segundos por vuelta aquí, por lo que si puedes ampliar su efecto con un mecanismo de doble DRS, habrá mejoras significativas de cara a la crono. No se permite el DRS en la curva Eau Rouge.
La calificación no es muy significativa de cara al resultado en carrera. El Poleman sólo ha ganado la carrera tres veces en los últimos 11 años. Adelantar no es un problema en Spa y el DRS lo hace sencillo en todo caso.
Además de las rectas largas, hay varias curvas con fuerzas G considerables, similares a Silverstone, lo que pasa factura en los neumáticos. Este año Pirelli ha traído neumáticos medios y duros; el año pasado fueron blandos y medios. Han trabajado mucho para evitar el blistering, por los problemas que sufrieron Red Bull y otros equipos al optar por ángulos de caída muy grandes.
La probabilidad de un safety car en Spa es estadísticamente muy alta, con un 80% y un promedio de 1,4 por carrera. La lluvia es un motivo, pero también el hecho de que los accidentes suelan ocurrir a altas velocidades y es normal que queden muchos restos de fibra esparcidos por la pista. El año pasado tuvimos un safety car.
Datos del circuito
Velocidad media 238 km/h.
Configuración aerodinámica: carga media.
Velocidad máxima 322 km/h con DRS activado, 312 km/h sin DRS.
Record: 1:45.108 (Kimi Räikkönen, McLaren, 2004)
Acelerador a fondo: 70% de la vuelta.
Combustible necesario para la carrera: 144 kg (alto).
Consumo de combustible: 3,2 kg por vuelta (alto).
Efecto de la carga de combustible (tiempo por vuelta por cada 10 kg de combustible): 0,38 segundos (alto).
Tiempo empleado en frenada: 14% de la vuelta. Número de zonas de frenado:8. Desgaste de frenos: bajo.
Tiempo perdido en parada en boxes: 18 segundos (medio).
Tiempo total necesario para parada en boxes: 21 segundos
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.124km
Número de vueltas: 44
Distancia Total: 308.052km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera
Compuestos Pirelli
Para esta edición del GP de Bélgica Pirelli confía en los neumáticos duros (plateado) y medio (blanco). Esta combinación ya se usó en Malasia. Parece ser que la casa italiana no quiere problemas de blistering como el año pasado y han subido un escalón de dureza, pero como todos los grados se han movido hacia compuestos más blandos, en la práctica la diferencia es pequeña.
Hay que tener en cuenta que los coches van a plena aceleración un 75% de la vuelta, convirtiendo este circuito en uno de los más rápidos del año, junto con Monza, que se visita el siguiente fin de semana. Las altas velocidades incrementan la temperatura del neumático, especialmente si se usa una configuración de camber agresiva, que se adopta para maximizar el agarre.
Con las compresiones de Spa, lograr una suspensión y una altura de conducción adecuadas es vital, ya que de otro modo los coches podrían tocar el asfalto en algunas zonas del circuito. El neumático es un componente vital de la suspensión del vehículo, ya que la deformación de la goma bajo carga supone casi la mitad del recorrido de la suspensión de un Fórmula 1.
A pesar de las altas velocidades en recta de Spa, los coches corren con un downforce medio para optimizar el agarre en las curvas rápidas. La tracción es un elemento especialmente importante en lugares como la horquilla de La Source, en la que el agarre mecánico de los neumáticos es la clave para una salida limpia.
En Eau Rouge la compresión del neumático frontal está sujeta a un pico máximo de cargas verticales de más de 1.000 kg.
Zona de activación DRS
La FIA ha modificado la zona DRS prevista para el Gran Premio de Bélgica en Spa-Francorchamps respecto a la de 2011.
De esta manera, el punto de activación del DRS estará situado 320 metros después de la cuarta curva, Raidillon, el vértice de salida tras Eau Rouge. De esta manera, se retrasa 50 metros la llegada a la zona de activación respecto a la de la temporada pasada.
En 2011 se barajó la posibilidad de delimitar dos zonas de DRS y que podría haberse situado entre las curvas 15 y 17, pero finalmente se optó por una sola zona, que tiene su punto de detección antes de Eau Rouge y que repite este año.
Comisarios de la prueba
Actúan como comisarios de la prueba Gary Connelly, Steven Chopping y por primera vez un latinoamericano: Eliseo Salazar. Sus biografías se pueden ver aquí.
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