¿Que podemos aprender de las nuevas cámaras térmicas de la F1?

Desde la introducción de las nuevas  cámaras térmicas de la Fórmula Uno, mucho se ha hablado acerca de la relevancia de las imágenes. Las mismas ayudan a la gente a entender la complejidad de los neumáticos de Fórmula Uno y aumentan el interés técnico en este deporte.

Antes de entrar a analizar las imágenes hay que tener en cuenta que las mismas no están pensadas para regalar detalles técnicos para que otros equipos puedan beneficiarse. A pesar de que su calibración no es pública, queda claro que cuando un área cambia su temperatura la cámara lo detecta y muestra la superficie en color azul, púrpura, rojo, amarillo o blanco. Es incluso posible que esta calibración no sea lineal por lo que es incluso menos útil desde un punto de vista técnico. Sin embargo las nuevas imágenes valen la pena, ya que sin duda muestran algunas cosas que se conocían o intuían antes, pero no eran visibles.


En el Gran Premio de Italia en Monza,  la FOM (Bernie Vision) mostraba repetidamente imágenes de las ruedas delanteras en el coche de Paul Di Resta. Estaba claro que las paredes laterales estaban mucho más frías que la parte de la pisada. También se podía apreciar que la parte interior de la ruedas delanteras toman más carga cuando el coche circula en línea recta debido sobre todo al camber negativo usado típicamente en los coches de carrera. En las curvas es evidente cómo funciona el camber, llevando la mayor carga hacia el exterior del neumático haciendo que la temperatura sea más uniforme en la pisada.

Ahora bien, en el Gran Premio de Singapur el Ferrari de Felipe Massa ofreció una cámara mirando hacia atrás, mostrando cómo los neumáticos traseros se calientan y se enfrían en el transcurso de una vuelta. La imagen mostró que los neumáticos traseros se calientan sobre todo durante la aceleración, y en menor medida en la frenada. Esto se explica fácilmente por la transferencia de peso del coche, ya que en la frenada, el peso se desplaza hacia adelante lo que explica la configuración de los frenos con más presión aplicada a las ruedas delanteras .


Las ruedas traseras tienen menor camber (o casi no lo tienen) ya que tienen que trabajar lo más parejo posible en curva y en recta. Cualquier ángulo de inclinación menor de camber es fácilmente compensado por la mayor carga aerodinámica en las ruedas traseras permitiendo una mayor superficie de contacto y mejor tracción.


La observación más interesante que podemos hacer es como la pared interna de la llanta trasera cambia su temperatura. Está claro que esto es debido al efecto Coanda de los tubos de escape que dirigen la corriente caliente de gases hacia abajo y al piso del monoplaza pasando por el lado interior de la cubierta y la llanta. 

Esta situación calienta considerablemente los neumáticos traseros y ha sido el problema particular para 
algunos equipos. Mercedes AMG, por ejemplo, volvió a su escape tradicional durante el año 2012 después de descubrir que su diseño de escape Coanda producía mayor desgaste en los neumáticos traseros.


En el siguiente clip, también se ve claramente cómo el neumático aumenta su temperatura cuando el coche está acelerando con fuerza, debido a las altas revoluciones del motor y por lo tanto al flujo de escape más potente. Otro detalle a tener en cuenta es el comportamiento en la frenada, los cambios descendentes o rebajes provocan un breve aumento de la temperatura de la pared del neumático trasero debido fundamentalmente al aumento de revoluciones del motor. Todo esto, por supuesto, está influenciada también por el mapa motor.

La FIA advierte sobre el peligro de 'paseos' como el de Alonso a Webber en Singapur

En el Gran Premio de Singapur, al finalizar la carrera, Fernando Alonso llevó a Mark Webber de vuelta a boxes subido en el pontón izquierdo de su F138, con una pierna dentro del cockpit y sujeto, tan sólo, a la chimenea del monoplaza. Esta acción, además de ser peligrosa para los demás pilotos que llegaron por detrás y que, como Hamilton, tuvieron que esquivarles, no ha gustado a la organización del campeonato por lo que, además de sancionarles con una reprimenda, ya revisan el asunto.

Así, según afirman en Autosport, la FIA insta a los pilotos a no ofrecerse a llevar a los rivales a partir de ahora en situaciones similares a la de Webber a final de carrera.

Alonso se detuvo a la salida de la curva siete en su vuelta de regreso a boxes, donde Mark Webber aguardaba junto a un comisario la llegada del español. Sin embargo, la 'zona de recogida' es una de las más comprometidas del circuito, ya que los pilotos vienen de la recta más larga del trazado y, normalmente, al final de carrera buscan los exteriores para recoger goma.

Así, Lewis Hamilton estuvo a punto de llevárselos por delante ya que al salir de la curva no le quedaba casi tiempo de reacción, por lo que tuvo que irse hacia el exterior para no comisionar con el F138 y, por suerte, Webber no estaba en esa zona por la que 'atajó' el británico.

"Estaba haciendo mi vuelta, doblé la curva y Fernando estaba allí, y me quedé muy sorprendido. Fui a la derecha, pero si Mark hubiera estado caminando por donde fui, entonces lo habría atropellado. Afortunadamente, ese no fue el caso", dijo Hamilton al concluir la carrera. "En el deporte, algo así es genial. Recuerdo a Nigel Mansell y Ayrton Senna. Para los aficionados es bueno verlo, y siempre y cuando se haga de una manera segura, no parar en la línea de carrera, tal vez se deba permitir en el futuro".
Cabe recordar que, aunque al finalizar la carrera Alonso y Webber fueron sancionados, este castigo no se refería específicamente al paseo de ambos en el monoplaza, sino a dos infracciones distintas del reglamento, una por parte de cada uno.

El español fue sancionado por infringir el artículo 30.13 del reglamento deportivo, el cual reza lo siguiente: "En ningún momento puede ser pilotado un monoplaza de forma innecesariamente lenta, errática o de una manera que pudiera considerarse potencialmente peligrosa para otros pilotos o cualquier otra persona".

La llamada de atención a Webber se produjo, por su parte, debido a la violación del artículo 30.9 (b), el cual prohíbe expresamente que un piloto acceda a la pista sin el permiso de los comisarios, algo que desde Autosport afirman que no disponía además de que fue avisado de no hacerlo.

Pese a que no hay una norma concreta que prohíba tales 'paseos', la publicación británica afirma que la FIA está dispuesta a imponer una regla al respecto en la que se recomienda a los pilotos no ofrecerse a llevar a otro compañero para no arriesgarse a una posible sanción.

La FIA recuerda así a los pilotos que, bajo ningún concepto, está permitido a los pilotos salir a pista sin el permiso de los comisarios, ni siquiera parar a recoger a alguien como hizo Alonso. La recogida de otros pilotos se desaconseja, simple y llanamente, por razones obvias de seguridad aunque, lo que preocupa a la FIA es que, durante el trayecto del paseo, algo pueda salir mal y un piloto se caiga del coche, incluso viajando a baja velocidad.

Horner molesto con la sanción

Es por eso que Christian Horner se ha mostrado bastante molesto por la decisión que tomaron los comisarios con respecto a la acción ya que cree que con una sanción económica o una simple llamada de atención habría bastado porque, en el fondo, no había intencionalidad alguna de provocar una situación peligrosa y, además, es algo que no ocurre por primera vez.

"Los pilotos han subido a otros en su coche en años anteriores, ocurrió al revés con Mark y Fernando en otro lugar [Alemania 2011 n.d.r]", ha recalcado Horner. "Una de las imágenes más icónicas que recuerdo es la de Nigel Mansell recogiendo a Ayrton Senna y subiendo en el coche (GP de Gran Bretaña de 1991). En esta ocasión fue bueno para el espectáculo, bueno para la tele y deberían haberlo solucionado con una multa o un tirón de orejas", ha dicho el jefe de Red Bull. "Lo que es una pena es que terminara en una reprimenda  y como es la tercera significa una penalización de diez puestos. Lamentablemente, las reprimendas son lo único que tienen ahora los comisarios, y quizá en este caso hubiera bastado con hablar con los pilotos. Lo ideal hubiera sido una multa, pero no creo que eso esté ahora disponible para los comisarios (solo se les puede multar a los equipos)", ha continuado "Es frustrante porque ahora pone a Mark un paso atrás en Corea, y eso es la parte que realmente no tiene sentido", finalizó.

Alonso debe estar contento! Ya ganó una posición en la parrilla de Korea!

Próxima cita GP de Singapur en Marina Bay

La próxima cita del mundial de F1 será en el Circuito urbano de Singapur en Marina Bay. Es la quinta vez desde que este circuito, que forma parte del campeonato desde el año 2008, en el que se correra un gran premio nocturno en la historia de la F1 y es el único urbano del contenente asiático. Se ha situado junto con Mónaco como una de las dos más importantes del calendario para el deporte, los equipos y los patrocinadores.

Este circuito ha logrado el calificativo de espectáculo ya que todos recordaremos la manipulación del resultado a favor de Fernando Alonso en el año 2008 y que le ha costado la expulsión del campeonto a Flavio Briatore y a Pat Symonds (posteriormente readmitidos para no destapar más cosas).

El circuito se despliega en la zona de la desembocadura del río Singapur y la Marina de la ciudad, pasando por el puente Anderson, la calle St. Andrews y el Raffles Boulevard.

Se trata de un trazado urbano, largo y difícil en el que se corre en sentido contrario a las agujas del reloj. Los reglajes que llevarán los monoplazas serán muy parecidos a los de Mónaco, de carga aerodinámica máxima y suspensiones más blandas de lo habitual para poder conseguir el máximo de grip en sus muchas curvas lentas, deslizantes y bastante bacheadas.

Marina Bay es también una de las más largas y más duras del año para coches y pilotos. La carrera puede durar hasta dos horas y con altas temperaturas, humedad y el constante frenar y girar,

Al tratarse de un circuito urbano el muro se encuentra muy cerca de la pista y puede ser un invitado especial a la cita ya que varios pilotos pueden terminar contra él.

Según Pedro de la Rosa: "Singapur es el circuito del Mundial más duro para los frenos, bastante mas que Canadá, y uno de los más exigentes a nivel físico por el calor y humedad pese a que se disputa de noche. Está claro que es uno de los circuitos más difíciles del Campeonato junto con Mónaco. En el simulador fue uno de los que más me costó aprender"

Hablar de estrategia aquí es absurdo porque es muy difícil prever la durabilidad, degradación del neumático súper blando y el clima cambiante. El riesgo del Safety Car es muy alto también ya que ha salido en todas las carreras disputadas aquí, lo que condicionará la estrategia.. Y esto, de noche podría ser un problema adicional.

La pista ha sufrido una modificación significativa: han quitado la chicane de la curva 10, que ahora es más rápida. Esto elimina el impacto en los pianos y mejora algo la vida de los neumáticos al eliminar un punto de tracción a baja velocidad.

El sistema de iluminación del circuito

Proporcionar una iluminación suficiente para una carrera nocturna de Fórmula Uno es un desafío técnico importante. La empresa italiana encargada es Valerio Maioli que ha colocado 1.600 proyectores alimentados por 12 generadores de energía conectados en paralelo (en total 24 generadores). El nivel de luz requerida es de 3.000 lux - o cuatro veces mayor que la necesaria para iluminar un estadio de deportes tradicionales (800 lux aprox.). La potencia instalada es de 3,2 megavatios

Los proyectores se colocan a un solo lado del circuito para evitar que los pilotos queden desorientados en el caso de un trompo. El sistema se monta en marcos de aluminio de 10 metros sobre la pista. Estos marcos son apoyados por 240 pilones de acero colocados a intervalos de 32 metros detrás de las barreras. Más de 108.000 metros (108 kms) de cable son necesarios para conectarlos.

Características del circuito

Características: 23 curvas en total. Circuito urbano a través de la Bahía de Singapur. sentido contrario a las agujas del reloj

Longitud: 5.793km

Record: 1:45.599 (Kimi Räikkönen, 2008, Ferrari)

Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.137km

Número de vueltas: 61

Distancia Total: 309.316km

Reglaje aerodinámico: alta carga, similar a Mónaco. Velocidad máxima prevista: 306 km/h con el alerón trasero móvil activado, 290 km/h. sin él.

Acelerador a fondo: 45,5% de cada vuelta. Combustible previsto para la carrera: 155 kilos. Consumo de combustible medio: 2,26 kilos por vuelta.

Tiempo frenando: 21% de la vuelta. Número de zonas de frenada: 16. Desgaste de los frenos: muy alto. Es la carrera más dura para los frenos en toda la temporada porque no tienen oportunidad de enfriarse.

Tiempo entrada en boxes: 24 segundos

Tiempo total necesario para parada en boxes: 28 segundos (muy alto).

Efecto del peso del combustible por vuelta: 0,37 segundos.

Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 60km/h durante calificación y carrera

Como la pista está al nivel del mar, la presión atmosférica es alta, el aire es más denso y esto implica que el consumo de combustible sea más alto. Así que los coches empezarán con más peso que en la mayoría de pistas, con unos 155 kg de combustible en el depósito, 10 kg más que la media. Esto añade castigo a las ruedas en las primeras vueltas.

Zona de activación DRS

El circuito de Marina Bay este año contará con dos zonas de DRS.

La primera zona de DRS se iniciará justo en la salida de la cuarta curva. De este modo, el punto de detección estará situado 230 metros antes de la quinta curva y la zona de activación abarcará toda la recta entre la quinta y la sexta curva hasta antes de llegar a la 'Memorial Corner', séptima curva del Marina Bay.

Además, los pilotos podrán volver a usar el alerón trasero móvil para facilitar el adelantamiento justo antes de la penúltima curva del trazado, 80 metros antes de la 22, el que será el segundo punto de detección. El DRS se activará 45 metros después de la curva 23.

Compuestos Pirelli

La elección de Pirelli para Singapur: medios (marcas blancas) y superblandos (marcas rojas). La primera vez que vemos esta combinación desde que Pirelli modificó los compuestos a partir del GP de Hungría. .

En Singapur el mayor desafío es cuidar de los neumáticos traseros, que se dañan por el uso de los frenos y aceleradas constantes en las salidas de las 23 curvas del circuito. Es una pista muy agresiva y el riesgo aquí es recalentar los neumáticos, lo que provoca la degradación térmica.

Es una de las carreras más duras de la temporada para los frenos, no por tener que hacer grandes frenadas a alta velocidad, sino por el uso frecuente del freno y la falta de rectas donde enfriarlos. Esto añade un esfuerzo adicional a las ruedas, por el calor que desprenden los discos al rojo vivo. Todo ello hace que la gestión de los neumáticos se vuelva difícil.

La elección de este año es más conservadora que la de 2012. El año pasado, con los blandos y superblandos, la diferencia en prestaciones de ambos compuestos fue mayor de lo esperado. En la clasificación llegó a los 1,6 segundos en algunos coches. En carrera, varios equipos vieron que los blandos no funcionaban a su mejor nivel; diseñados para soportar mayores temperaturas, no ofrecían buenos niveles de agarre en una superficie resbaladiza.

El año pasado, los equipos iban a tres paradas, pero la aparición de dos safety cars se cambió a dos paradas. Lo cierto es que el segundo safety car arruinó la emoción de la carrera.

La estrategia podria se parar cerca de la vuelta 17 para montar medios nuevos y volver a parar en la 39 para medios nuevos otra vez.

El tiempo necesario para una parada en Singapur es muy alto, lo que ayuda a los coches capaces de hacer una parada menos. Un coche de seguridad es bastante probable y puede cambiar el panorama al permitir a los coches que hayan perdido terreno acercarse a cabeza y, si sale cerca del momento de parar, podría cambiar el orden significativamente.

Cinco o seis vueltas tras el safety car también abren a los equipos la opción de hacer una parada menos, al extender la vida de los neumáticos.

En las últimas vueltas veremos que pasa con la degradación. El que sepa gestionar los neumáticos se llevará el gato al agua

Comisarios de la prueba

Los comisarios de la prueba serán: PAUL GUTJAHR, VINCENZO SPANO y DEREK WARWICK, ex piloto de F1

Raikkonen explica porqué se marcha de Lotus: "Todavía no he recibido mi salario"

Centro de atención en el paddock de Singapur y en la conferencia de prensa, Kimi Raikkonen ha explicado las razones que le han llevado a decidir marcharse de Lotus y fichar por Ferrari para la próxima temporada. El finlandés ha admitido que la complicada situación económica del equipo de Enstone ha influido en su elección ya que, además, todavia no ha recibido la totalidad de su sueldo. Respecto a su futuro compañero, Fernando Alonso, Raikkonen ha asegurado que no hay motivos para creer que la relación será complicada.

La conferencia de prensa del jueves del Gran Premio de Singapur ha tenido a un claro protagonista: Kimi Raikkonen. En su primera aparición tras confirmarse su regreso a Ferrari en 2014, el finlandés ha hablado sobre la situación que le ha llevado a firmar con los italianos y dejar Lotus a final de temporada. El campeón de 2007 señala que los números rojos del equipo de Enstone y la tardanza en pagar su salario -incluso todavía sin recibir parte de su sueldo- han sido las causas de su decisión de marcharse de la escudería y volver a probar suerte en Il Cavallino Rampante.

"Me gusta competir, esa es la única razón por la que estoy aquí y no importa en qué equipo sea. Las razones (por las que no me han pagado) se las tendrás que preguntar al equipo, pero la razón por la que dejo el equipo es puramente por el aspecto económico. La cosa es que todavía no he recibido mi salario. Es algo desafortunado pero quiero tratar de ayudar al equipo lo máximo que pueda", señalaba el piloto finlandés.

En 2014, Raikkonen y Fernando Alonso formarán la alineación de Ferrari. A priori como la pareja más competitiva ya que ambos son campeones del mundo, hay quiénes creen que precisamente juntar a dos campeones podría ser problemático para la estructura interna de la Scuderia. En opinión de 'Iceman', no habrá problemas entre los compañeros y afirma que, si los hubiera, los resolverán como adultos y tras las puertas de Ferrari, sin provocar problemas en el equipo.

"No veo la razón por la que no funcionará", afirmaba en referencia a él y a Alonso. "Somos lo suficientemente mayores para saber qué estamos haciendo y el equipo trabaja en las cosas correctas. Si hay algo, por supuesto que podremos hablarlo; no es que todavía tengamos 20 años. Quizá estoy equivocado y el tiempo lo dirá pero estoy bastante seguro de que todo estará bien. Por supuesto, habrá luchas duras en las carreras y a veces las cosas saldrán mal, pero estoy seguro de que irá bien", afirmaba.

Raikkonen ya sabe lo que es trabajar para Ferrari y pilotar el bólido rojo. En la Scuderia entre 2007 y 2009, el finlandés se proclamó campeón en su primer año junto a los italianos. No obstante, su última temporada no fue la esperada y rencillas entre piloto y equipo finalizaron con la rescisión del contrato. Próximamente de nuevo en Maranello, el piloto de Espoo resta importancia a la mala relación que se habló en su momento. "Hay muchas historias de mi pasado en diferentes equipos pero es todo de los medios de comunicación. No creo que vosotros (refiriéndose a los periodistas) trabajéis en los diferentes equipos, así que no sabéis qué está pasando y escribís muchas cosas que a veces es verdad y a veces no. Tuve un buen tiempo (en Ferrari) y estoy seguro de que volveremos a tener un buen tiempo juntos", concluía el finlandés.

Vía CDtheF1.com

Villeneuve califica a Ferrari de "dementes" por fichar a Raikkonen y unir a dos campeones en 2014

El regreso de Kimi Raikkonen a Ferrari en 2014 sigue presente en la actualidad de la Fórmula 1. En las últimas horas, Jacques Villeneuve, Jenson Button y René Arnoux han opinado sobre el fichaje de la Scuderia y la rivalidad que habrá con Fernando Alonso. El campeón del mundo de 1997 ha ido un poco más allá y ha calificado de "dementes" a los de Il Cavallino Rampante por decidir juntar a dos campeones en el mismo equipo. Para Button y Arnoux, la pareja podrá explotar en la próxima temporada.

La temporada 2013 todavía no ha finalizado pero la atención de estos últimos días se centra en la llegada de Kimi Raikkonen el próximo año a Ferrari. La Scuderia tendrá, a priori, la pareja de pilotos más competitiva de la parrilla, con Fernando Alonso y el finlandés como campeones del mundo. Si para unos el regreso de 'Iceman' significa un refuerzo para el equipo, para otros es problemático porque los dos pilotos chocarán a lo largo de la campaña.

Más allá de tales opiniones ha ido Jacques Villeneuve. El campeón de 1997, siempre mordaz y sin tapujos, ha afirmado que no le agrada la alineación de Ferrari y ha criticado la decisión de los italianos. "Ferrari está completamente demente. Él (Raikkonen) puede pilotar un monoplaza rápido, pero no puede trabajar con los ingenieros, no desarrolla el monoplaza, no acudirá a encuentros con los patrocinadores", afirmaba el canadiense al diario alemán Bild.

Villeneuve no ha sido el único que en las últimas horas ha hablado sobre la competitividad y rivalidad que habrá entre Alonso y Raikkonen en 2014. También en la línea de la posible problemática en Ferrari a partir del próximo año, Jenson Button y René Arnoux han comentado su opinión. Así, el piloto de McLaren considera que el carácter fogoso y latino del español al volante del monoplaza chocará con la personalidad fría y nórdica del finlandés. "Si Kimi empieza a superar a Fernando, sería un gran problema porque Fernando no es el chico más rápido pero como conjunto es excepcional. Es divertido para nosotros ver la situación desde fuera pero, ¿hace que el equipo sea más fuerte? Personalmente no lo creo", señalaba el británico.

A las consideraciones de Villeneuve y Button se unen las de Arnoux, ex piloto de Ferrari. Para el francés, juntar a Alonso y Raikkonen en el mismo equipo traerá problemas y el asturiano podría ser el perjudicado. "La paz durará tres o cuatro carreras. Respecto al carácter, veo a Alonso como al más débil. ¿Le recuerdas con Hamilton en McLaren? La paz duró poco y, aunque soy el primero que espera que esté equivocado, para ganar el Título de Constructores necesitas a dos pilotos y dos carácteres muy fuertes. Pero, de ellos dos, uno está hambriento y al otro no le importa. Cada domingo habrá la posibilidad de que explote. Pero sí, como espectador neutral, me gusta la elección de Ferrari", afirmaba.

El francés se pregunta si Alonso podrá lidiar con la situación de tener a un compañero de equipo muy fuerte, competitivo y campeón del mundo. "Definitivamente tiene un mal temperamento, pero esto también puede ser una cualidad cuando se usa en la batalla. Pero no cuando se usa dentro del equipo, creando dificultades y divisiones. Sinceramente, quiero ver si Alonso está por encima de lo que la gente dice sobre él. En Barcelona hizo una carrera increíble, una obra maestra, pero luego no hizo nada en algunas carreras", añade Arnoux.

Para el ex de Ferrari, Raikkonen ha crecido y madurado como piloto en la Fórmula 1, razón por la que cree que el finlandés podría situarse en la delantera dentro de la Scuderia. "Parece ser más maduro estos días. Por supuesto, su carácter sigue siendo el mismo, pero desde que está en Lotus parece más consistente. Grosjean todavía es un piloto de nivel medio y por ello parece que Lotus ha confiado exclusivamente en Kimi", comentaba.

En 2014, Alonso y Raikkonen lucharán por el mismo objetivo: ser quién más puntos sume para Ferrari y superar a su compañero de equipo.

Vía CDtheF1.com

Kimi será compañero de Alonso en 2014

Según la BBC Kimi Raikkonen se unirá a Fernando Alonso en Ferrari en la temporada 2014. El finlandés, que ganó el título mundial con Ferrari en 2007, pero fue reemplazado por Alonso a finales de 2009, ha firmado un contrato de un año con una opción para  otro más.

Ferrari , que ahora tendrá sin duda la dupla de pilotos más completa de la Fórmula 1, aún no ha anunciado el acuerdo, pero se espera que lo hagan inminente .

Raikkonen, de 33 años, sustituirá a Felipe Massa, quien anunció en Twitter que va a salir al final de la temporada.

El brasileño, que antes había sido informado de la decisión de Ferrari y ha pilotado para el equipo italiano desde 2006 , dijo : "A partir de 2014 ya no voy a tener que conducir para Ferrari . Me gustaría dar las gracias al equipo por todas las victorias y momentos increíbles experimentado juntos. Ahora quiero ir tan rápido como sea posible con Ferrari en las siete carreras que quedan."

"Para el próximo año, quiero encontrar un equipo que me pueda dar un coche competitivo para ganar muchas más carreras y la oportunidad de ganar el campeonato, que sigue siendo mi mayor objetivo!"

Massa llegó angustiosamente a estar muy cerca de ganar el título en 2008 cuando ganó el Gran Premio de Brasil , y fue privado del campeonato cuando Lewis Hamilton adelantó al quinto lugar en la penúltima curva de la última vuelta.

Felipe ha sido vinculado con un traspaso a Lotus, que también están considerando la posibilidad de incorporar al piloto de Sauber Nico Hulkenberg , otro hombre que se encontraba en la mira de Ferrari antes de decidir sobre Raikkonen.

La decisión de asociar a Alonso con Raikkonen es un cambio radical en la filosofía de Ferrari, que han operado previamente con una clara política de primer piloto, con Michael Schumacher 1996-2006 y después con Alonso en los últimos cuatro años.

Ferrari ha decidido que tener dos pilotos líderes será una manera más eficaz de asegurar el éxito, esta fue su política cuando Raikkonen y Massa fueron compañeros en 2007-9 .

La decisión será interpretada por algunos como un desaire a Alonso, pero se dice que ha aceptado.

La colaboración y la rivalidad entre los dos hombres se espera con interés, Alonso y Raikkonen son ampliamente reconocidos como dos de los cuatro mejores pilotos del mundo, junto con Lewis Hamilton y Sebastian Vettel.

La relación de Alonso con McLaren , cuando tenía por compañero de equipo a Hamilton en 2007, se hizo célebre por ser muy turbulenta y le llevó a dejar el equipo con sólo un año en el equipo cuando contaba con un contrato de tres años.

Alonso ha dejado claro que sus problemas en ese momento no era Hamilton, eran con el equipo por no cumplir las promesas que le habían hecho acerca de su condición .

El acuerdo de Raikkonen para unirse con Ferrari se terminó el lunes.

Ferrari quería reemplazar Massa con alguien que pudiera proporcionar un rendimiento más fiable y desde hace algún tiempo Raikkonen se considera que es el mejor candidato.

Pero la decisión tenía que ser aprobada por el presidente de Ferrari Luca di Montezemolo. Raikkonen tuvo la opción de permanecer en Lotus, pero el equipo fue incapaz de proporcionar las garantías que pidió ya que no tenían los recursos técnicos y financieros para competir con las escuderías punteras el próximo año. Han perdido a su director técnico James Allison, que se fué a Ferrari y han habido retrasos en los pagos del sueldo de Raikkonen este año.

Raikkonen es el primer piloto en volver a Ferrari después de un período anterior.

Cuando Raikkonen dejó Ferrari a finales de 2009 aún tenía un año su contrato, pero el equipo necesita deshacerse de él o de Massa para hacer espacio para Alonso.

En ese momento, el equipo prefirió mantener a Massa. El brasileño superó a Raikkonen en puntos en 2008 y en el 2009 hasta que sufrió una fractura de cráneo en un accidente en el Gran Premio de Hungría de ese año.

Aunque hubo signos de interrogación sobre su recuperación, el equipo consideró que no podían echar a la deriva al Brasileño en esas circunstancias.

Ferrari, después de haber contratado a Raikkonen como la gran esperanza y relevo de Michael Schumacher, consideró que el finlandés no había mostrado el liderazgo necesario. Sentían que Fernando Alonso tenía un carácter más contundente que les daría lo que Raikkonen no pudo.

Sin embargo, las tensiones han aumentado entre Alonso y Ferrari este año después de perder los mundiales de los años 2010 y 2012 .

Ahora Ferrari cree que Raikkonen proporcionará un apoyo más consistente a Alonso y previene cualquier posibilidad de que el español no de lo mejor de si mismo.

Llega Monza, el circuito de velocidad por excelencia y última carrera en Europa de esta temporada y donde los equipos traen evoluciones aerodinámicas, únicas para el mundial, dado que es un aspecto muy importante en este circuito. El record de velocidad de esta pista está en manos de Juan Pablo Montoya con 368 km/h en 2005 a los mandos de un Mc Laren.

Este circuito se caracteriza por la elevada velocidad (más de 340 km/h) y cuenta con 4 puntos donde las frenadas pueden superar los 5Gs. Los arcenes de las chicanes son también bastante "duros" con lo que los reglajes de las suspensiones y las barras estabilizadores son fundamentales al igual que contar con una buena tracción al salir de las curvas lentas.

La baja carga aerodinámica de este circuito obliga a los equipos a preparar una configuración especial, por ello los alerones delanteros y traseros son desarrollados específicamente para esta carrera. Una de las grandes preocupaciones de los ingenieros ante la carrera de Monza son siempre los frenos, que en este circuito tienen un trabajo extra.

Lo más famoso de Monza son su alta velocidad y sus curvas rápidas, pero también hay algunas zonas de fuerte frenado muy exigentes para los neumáticos: en la primera chicane, por ejemplo, los coches deceleran desde 340 km/h a 80 km/h en tan sólo 150 metros. Con esas bajas velocidades, las cubiertas son las responsables de ofrecer el agarre mecánico necesario para completar el giro. Los monoplazas recorren un 75% de la vuelta a máxima aceleración y un 15% pisando el freno.

Datos del circuito

Longitud: 5.793km
Distancia de carrera: 53 vueltas = 306,72 km. Un total de 11 curvas.
Velocidad media: 247 km/h.
Configuración aerodinámica: poca carga.
Velocidad máxima: 340 km/h (con DRS activo) – 334 km/h sin él.
Acelerador a fondo: 75% de la vuelta (alto).
Combustible total para la carrera: 135 kg (medio). Consumo de combustible: 2,5 kg por vuelta (medio).
Tiempo empleado en frenada: 11% de la vuelta. Zonas de frenada: 6. Desgaste de frenos: alto.
Tiempo perdido en parada en boxes: 18 segundos (medio/alto).
Tiempo total necesario para parada en boxes: 23 segundos (medio/alto).
Efecto de la carga de combustible (tiempo por vuelta por cada 10 kg de combustible): 0'35 segundos (medio/alto).
Record: 1:21.046 (Rubens Barrichello, 2004, Ferrari)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.309km
Límites de velocidad en Pit: 80km/h durante todo el fin de semana


A continuación un video del circuito de Monza junto a Jaime Algersuari en el simulador de Red Bull.

Un poco de historia

Monza es sinónimo de velocidad. Construido en 1922 este circuito es uno de los más antiguos del mundial y, salvo en 5 ocasiones, se ha disputado el emismo siempre el Gran Premio de Italia.

El trazado comenzó siendo un óvalo, con enormes peraltes al mejor estilo de los óvalos americanos. A esta zona, que ya no se utiliza, se puede acceder a pie y es obligado intentar hacerse una foto en la zona más alta, misión imposible por el impresionante angulo que tiene esta curva.

Pero los circuitos tipo óvalo se le atragantan a los F1 y sus neumáticos que no soportan las curvas peraltadas por las elevadas cargas que generan. Bernie intentó recuperar este tipo de circuito entre los años 2000 y 2007 fracasó tras la pifia de Michelin de 2005, cuando sólo rodaron seis monoplazas por la retirada antes de darse la salida de quienes montaban neumáticos de la casa francesa.

El peralte de Monza es uno de los más famosos de la historia de la F1. Los pilotos osaban circular a más de 270 km/h y la fuerza centrífuga se encargaba de aplastar literalmente el coche contra el suelo, inutilizando las suspensiones y agravando el dolor del piloto en la espalda.

A continuación se pueden ver todos los cambios que ha sufrido Monza a los largo del tiempo.

Zona de activación de DRS

Para este año, al igual que el año pasado, en Monza  se tendrán dos zonas de activación junto con dos puntos de activación del sistema.

La particularidad de este sistema de doble zona es que el coche adelantado, si se encuentra a menos de un segundo, en el siguiente punto de activación, podrá devolverle la jugada a su rival, antes en los circuitos de dos zonas de activación era imposible al haber un solo punto de detección.

A diferencia de otros casos y dado que el sistema está disponible desde la vuelta 2, por reglamento, no deberemos esperar hasta ver el sistema en acción a que lleguen a la recta principal ya que saliendo de Lesmo-1 (curva-6) encuentran el primer punto de detección, donde se medirá si el coche de delante está a menos de un segundo de diferencia. En caso afirmativo, los pilotos podrán activar el DRS a la salida de Lesmo-2 (curva-7), durante toda la recta consiguiente hasta la frenada de la Variante Ascari (punto ideal de adelantamiento).

El otro punto de detección se encuentra en la imponente curva parabólica que lleva a la recta de meta. De nuevo si la diferencia es menor a un segundo el sistema permitirá el uso en la zona de activación en toda la recta principal del circuito hasta la frenada de la variante de Rettifilo (el otro punto ideal de adelantamiento del circuito).

Una de las decisiones clave es cómo equilibrar el uso del DRS (que da entre 6 y 8 km/h adicionales) sin llegar al limitador de revoluciones, fijado en 18.000 rpm por reglamento.

Veremos el resultado final de todo esto dado que este circuito es de muy baja carga aerodinámica y la incidencia del sistema DRS debería ser menor que en otros circuitos.

Compuestos Pirelli

Pirelli corre en casa, sus oficinas centrales están a escasa media hora del circuito. Para esta cita la casa italiana lleva la combinación más dura, es decir los compuestos medio (blanco) y duro (naranja) al igual que en el último GP de Bélgica en SPA .Este circuito es uno de los más duros del año, dónde la huella de contacto de los neumáticos en recta puede aumentar hasta tres veces debido a la carga aerodinámica.

Las bajas cargas aerodinámicas afectan el agarre y los neumáticos pueden deslizarse con mayor facilidad. Estas bajas cargas hacen que la tracción se confié al agarre mecánico y los reglajes de las suspensiones se diseñan para asegurar la mejor tracción en aceleración y frenada, permitiendo también que los pilotos puedan atacar las chicanes, donde sus bordillos aportan un sobreesfuerzo brutal a los neumáticos.

El ritmo de desgaste de los neumáticos no es muy alto en la pista de Monza. Lo que tienen que vigilar los equipos es la degradación térmica causada por la elevada velocidad de rotación de las ruedas. Cuando el coche circula por encima de 330 km/h, es fácil que se recalienten los laterales internos de los neumáticos, apareciendo el temido blistering.


La temperatura será la variable fundamental en Monza para el rendimiento de los neumáticos. Si está nublado la temperatura cae, mientras que sube rápidamente si sale el sol. Con los compuestos de Pirelli de este año, muy sensibles a los cambios de temperatura, esto puede causar problemas para los equipos.

Se espera que el compuesto medio sea en torno a 0'2 segundos por vuelta más rápido que el duro en condiciones de carrera.

La principal razón para pensar en esta posibilidad es que el tiempo necesario para entrar en boxes en Monza es relativamente alto, por encima de los 23 segundos. El pitlane es largo y los coches en pista salen de la última curva a más de 200 km/h y bajan la recta de boxes a más de 300 km/h.

Las simulaciones previas a la carrera del año pasado mostraban que ir a una parada era 10 segundos más rápido que ir a dos. Un factor importante será el desgaste de la cara interna del neumático delantero derecho, que dio síntomas en algunos monoplazas de llegar hasta el nylon. Por ello, manejar este punto será crucial.

Con la expectativa de que el desgaste de ruedas no sea un problema serio, los 10 primeros equipos que comenzarán con los medios, es probable que hagan una parada en torno a las vueltas 20 a 23 y monten los duros para un segundo stint de unas 30 vueltas.

Comisarios de la prueba

En este GP los comisarios de la prueba serán: GARRY CONNELLY, RADOVAN NOVAK y DANNY SULLIVAN. Sus biografías se pueden ver aqui.

El culebrón del verano llega a su fin: Daniel Ricciardo acompañara a Vettel en el 2014

El equipo Red Bull ha anunciado que Daniel Ricciardo será el hombre que comparta equipo con Sebastian Vettel a partir de la próxima temporada. El anuncio lo hizo Helmut Marko en la televisión austríaca.

"Me siento muy, muy bien en este momento y obviamente me recorre una gran emoción. Desde que llegué a la F1 en 2011, esperaba que esto pasase y con el tiempo, ha ido creciendo en mí la creencia de que ocurriría", ha confesado Ricciardo. "He tenido algunos buenos resultados y Red Bull ha decidido que eso es todo, así que es un buen momento. El próximo año, estaré en el equipo campeón, sin duda el mejor equipo, y esperan que rinda bien. Estoy listo para esto, no estoy aquí para luchar por la décima plaza, quiero obtener los mejores resultados para mí y para el equipo. Me gustaría dar las gracias al equipo por darme la oportunidad de demostrar lo que puedo hacer", prosiguió. "Conozco muy bien al equipo desde que me convertí en su piloto reserva en 2010, lo cual me ha hecho más fácil la transición. Será un gran reto para mí enfrentarme a Sebastian Vettel, lo estoy deseando. Mi objetivo es terminar la temporada lo más fuerte posible, para mí y para Toro Rosso. Entonces, una vez que llegue el final de la temporada, estaré totalmente centrado en el próximo año y en la próxima etapa de mi carrera".

Los de la bebida energética han decidido arriesgarse y apostar por la juventud del australiano, en lugar de intentar negociar de nuevo con Kimi Raikkonen para subirle a su monoplaza después de que fallasen en el primer intento a mediados del verano.

"Es fantástico confirmar a Daniel como piloto para 2014. Es un joven muy talentoso, comprometido, con una gran actitud y, al final, era una elección muy lógica la de elegir a Daniel. Se unió al Red Bull Junior Team en 2008 y hemos visto en su carrera como junior en la Fórmula 3 y en las World Series que es capaz de ganar carreras y campeonatos", ha dicho Horner en el comunicado oficial. "Destacó en cada una de estas categorías y hemos seguido su progreso con gran interés. Tiene todas las cualidades que se requieren para pilotar en nuestro equipo: tiene una gran habilidad natural, tiene una buena personalidad y es un gran tipo con el que trabajar. Daniel sabe lo que el equipo espera de él, aprenderá rápidamente y es una perspectiva más a medio-largo plazo la que tenemos en su desarrollo. El asiento en el equipo es una oportunidad maravillosa y creo que va a ser una gran estrella en el futuro", continuó.

Jean-Eric Vergne, continuará con Toro Rosso un año más y pueden haber sorpresas con el lugar que deja Ricciardo en Toro Rosso

"Desde que Mark anunció su retirada, Christian y yo hemos mirado cuidadosamente el mercado de pilotos junto a Helmut Marko y Dietrich Mateschitz. Podríamos haber optado por un piloto experimentado, alguien que garantizase un nivel relativamente sabido o, igualmente, podríamos haber cogido un piloto mucho más joven con la esperanza de que va a desarrollarse a un nivel muy alto", ha comentado Adrian Newey. "Nos fijamos en la última opción y la conclusión fue que, de los pilotos jóvenes, Daniel es el más prometedor. Desde el punto de vista de Red Bull, también encaja bien porque es el piloto que Christian y yo sentimos que es más prometedor de los del programa de jóvenes pilotos de Red Bull. La decisión, en realidad, me recordó un poco a una situación similar que tuvimos cuando estaba en Williams. Nigel Mansell se iba y necesitaba a alguien junto a Alain Prost. Podíamos seguir con Ricardo Patresse o darle una oportunidad a un joven piloto llamado Damon Hill, que era nuestro piloto probador en aquél momento. Creo que es bueno traer sangre nueva y dar oportunidades a los pilotos prometedores", finalizó.